Итоги работы автопрома и способности развития в грузовом секторе, также состояние и перспективы развития рынка автокомпонентов.
Бессчетные доклады профессионалов, обозначившие подготовительные итоги работы авто индустрии Рф в 2010 году и тенденции развития на перспективу, прозвучали на конференции, которую ОАО «АСМ холдинг» провело на площадке Торгово-промышленной палаты РФ. Для нас больший энтузиазм представляют итоги работы автопрома в грузовом секторе, также состояние и перспективы развития рынка автокомпонентов.
Директор Департамента авто индустрии и сельхозмашиностроения Минпромторга Алексей Рахманов положительно оценивает работу русского автопрома в 2010 году: во всех без исключения секторах наблюдается рост. Это касается как производства авто техники, так и рынка новых автотранПодвесканых средств (табл. 1). Как свидетельствуют данные таблицы, все сегменты имеют очень неплохую динамику. Почти во всем высочайшие темпы роста объясняются низкой базой производства и продаж авто техники в провальном 2009 году, но совершенно точно можно сказать, что ветвь вышла из кризиса.
Создание и продажа - Таблица 1
Более детализированный анализ производства в грузовом секторе свидетельствует о том, что в секторе легких коммерческих и томных грузовиков наблюдаются разные тенденции. В секторе легких коммерческих грузовиков налицо структурные сдвиги: толика российских моделей осталась фактически без конфигурации – на уровне 60,7%, иномарки русской сборки и новые завезенные из других стран прирастили свою долю с  34,8% в 2009 г. до 35,2% в 2010 г. В количественном выражении русских импортных машин было произведено и импортировано в 2009 г. 34,9 тыс. шт., а в 2010   г. – 48,9 тыс. шт. За тот же период толика «бэушных» импортных машин снизилась с 4,8% в 2009 г. до 4% в 2010 г. (диаграмма 1).
Что касается другого сектора, то в нем очевидно доминируют русские марки томных грузовиков и вырастает импорт седельных тягачей. Создание грузовиков российских моделей возросло с 29,8 тыс. шт. в 2009 г. до 55,5 тыс. шт. в 2010 г., другими словами на 86,3%. Что все-таки касается седельных тягачей, то их импорт возрос за год с 3,6 тыс. шт. до 15,5 тыс. шт., либо в 4,3 раза. В то же время поставки старенькых грузовиков снизились с 9,1 тыс. шт. до 6 тыс. шт. (диаграмма 2).
Пики и спады на рынке грузовиков
Прогноз русского рынка грузовых автомобилей п.м. 6-40 т
Директор по маркетингу и рекламе ОАО «КАМАЗ» Ашот Арутюнян представил объемы продаж грузовиков в РФ в 2008-2010 гг. и по плану на 2011 г. с разбивкой по месяцам (диаграмма 1), также прогноз развития рынка до 2020 г. по разным сценариям развития (диаграмма 2). К 2014 г. рынок востановит докризисный объем, в 2017 г. вероятен последующий кризис, который сменится волной роста в 2018г.
Программка господдержки авто рынка включала в себя несколько направлений: льготное кредитование, стимулирование утилизации старенькых машин, перевозку автомобилей на Далекий Восток и назад.
Легкие коммерческие грузовики / Томные грузовики
Если в 2009 году было подано 123,9 тыс. заявок на кредит и выдано 71,5 тыс. льготных автокредитов, то по состоянию на начало 2010 года было подано уже 330,7 тыс. заявок и выдано практически 151,6 тыс. кредитов, другими словами больше чем в 2 раза по сопоставлению с 2009 годом.
Что все-таки касается трудности утилизации вышедших из эксплуатации автотранПодвесканых средств, то программка, как понятно, стартовала в марте 2010 года и обосновала свою эффективность. С начала опыта были выданы выше 383 тыс. свидетельств об утилизации, продано 262 тыс. машин. На программку утилизации было выделено 11,85 миллиардов рублей, цена проданных автомобилей составила 13,1 миллиардов рублей – так что экономический эффект налицо. Директор Департамента Минпромторга заявил о том, что программка будет длиться, но с определенными корректировками. Сначала, будет понижаться возраст машин, подлежащих утилизации.
Динамика рынка грузовых автомобилей РФ (14-40 т)
Удачная реализация программки утилизации легковых автомобилей принудила задуматься о способности распространения ее на грузовой сектор. Но применительно к грузовикам есть определенные трудности. Сначала, тяжело обусловиться с парком машин, требующих утилизации, потому что, в отличие от легковых автомобилей, количество грузовых машин, состоящих на учете, не соответствует реальному. Снова же, в отличие от легковых машин, для грузовиков трудно подсчитать цена утилизационного сертификата, потому что грузовики служат подольше и серьезно ремонтируются, включая ремонт главных узлов и деталей.
Что касается перевозок машин, то в восточном направлении уже перевезено 7,4 тыс. машин общей ценой практически 510 млн руб., в оборотном направлении доставлено практически 10 тыс. машин на сумму 624 млн рублей.
Программка муниципальных закупок авто техники на 2010 год «стоила» более 12 миллиардов рублей: на долю ОАО «КАМАЗ» пришлось 14,8% средств, 44,9% от общего объема финансирования было ориентировано ОАО  «Группа ГАЗ», на приобретение строительнодорожной техники было израсходовано 23,1% средств. На закупки у АМО «ЗИЛ» потребовалось 4,7% всех средств программки. Остальная часть средств фактически равными толиками пошла на закупки троллейбусов, автобусов у ОАО «Волжанин», также на технику производства республики Беларусь (диаграмма 3). Таким макаром, 2010 год можно считать удачным как для производства, так и для реализации грузовиков в Рф, кризис можно считать преодоленным. Почти во всем благодаря мерам господдержки российского автопромышленности. Все это совместно взятое позволяет дать жизнеутверждающий прогноз развития отрасли до 2020 года (табл. 2).
Согласно прогнозному сценарию сегменты легковых автомобилей и легких коммерческих грузовиков будут развиваться в партнерстве с зарубежными концернами и будут смотреться как представлено на диаграмме 4. В секторе грузовых машин с 2015 г. рост рынка совпадет с динамикой ВВП (диаграмма 5). Зарубежные производители будут выпускать до половины машин в  секторе легковых автомобилей, в других секторах их толика будет значительно меньше.
Что касается стратегических задач развития, то они сводятся к последующим:
• до 80% всех автомобилей, продаваемых в Рф, должно выполняться в стране. При всем этом средний уровень локализации должен быть более 50% (табл. 3);
• добавленная цена, сделанная в Рф в авто отрасли, должна возрости с сегодняшних 504 млн рублей до 2250 млн рублей, другими словами в 4,5 раза. Достигнуть такового резкого роста подразумевается за счет предсказуемого роста объема рынка, роста толики экПодвескаа, выручка от которого должна возрости к 2020 году в 13 раз: с сегодняшних 45 до 585 миллиардов рублей. Сразу должен понижаться импорт авто техники.
Совместно с увеличением уровня локализации русских и зарубежных автопроизводителей за счет конструктивной реструктуризации производства компонент все перечисленные выше меры позволят значительно «утяжелить» долю автопрома в ВВП с 0,98% до 2,38%, другими словами в 2,4 раза.
Естественно, перспективы русского автопрома почти во всем зависят от того, каким будет режим промышленной сборки.
Прогноз развития - Таблица 2
Госзакупки автотехники
Анализ практики реализации имеющихся соглашений о  промсборке указывает, что порог для входа в механизм промышленной сборки с созданием производственных мощностей в размере более 25  000 штук в год стал стимулом только к «обслуживанию» местного рынка: выпускается много моделей в маленьких объемах, при всем этом толика импорта падает. В свою очередь, малый объем производства автомобилей не позволяет развернуть полномасштабное создание компонент в Рф. Создание в ОЭЗ может стать действенным, только если оно нацелено на экПодвесканые поставки. Для заслуги целей, поставленных в Стратегии развития авто индустрии Русской Федерации на период до 2020 года, режим промышленной сборки нуждается в совершенствовании. При этом новый подход может быть отлично реализован только компаниями, использующими единые платформы и рассчитывающими на существенную долю рынка. Можно выделить последующие главные принципы грядущего режима промышленной сборки:
• условия входа – выполнение в  полном объеме обязанностей по текущим соглашениям;
• срок и принцип продления соглашений – на 8 лет от момента окончания текущих соглашений, но не позднее 2020 года;
• большие требования – мощности по выпуску автомобилей более 350 тыс. штук в период 36-48 месяцев с момента подписания дополнительного соглашения по промсборке;
• движки и/либо КПП – создание в РФ по полному циклу без указания объемов, но с требованием установки на 30% автомобилей в год через 36-48 месяцев после подписания дополнительного соглашения.
Соглашение на сборку автомобилей, собираемых способом крупноузловой сборки, выдается на один год в размере, не превосходящем 7% от полного количества моторных транПодвесканых средств, сделанных на местности Русской Федерации и реализованных большим автоконцерном в прошедшем отчетном периоде, и продлевается при условии выполнения соответственных обязанностей дополнительного соглашения за этот период. Конкретный вывод, который следует из всего вышесказанного: промышленная сборка на местности РФ будет развиваться, но требования к ее режиму будут ужесточаться, что, непременно, повысит качество выпускаемых машин. Данный вопрос также подымался на «Совещании по вопросу реализации стратегии развития авто индустрии Рф до 2020 года», которое провел в Нижнем Новгороде председатель Правительства РФ (см.  «Рейс» №2-2011 г. «Стратегия и тактика»).
Прогноз продаж легких коммерческих автомобилей, тыс. шт.
Рынок автокомпонентов можно поделить на первичный (поставки компонент и запчастей на сборочный поток для производства автомобилей) и вторичный (поставки запчастей через сервис и магазины для обслуживания автомобилей). Если в странах развитого автопрома вторичный рынок составляет 30%, то в  Рф все с точностью до напротив: вторичный в 3 раза превосходит первичный и составляет 75% всего объема.
О том, как масштабен вторичный рынок автокомпонентов в РФ, можно судить по таким цифрам: размер госинвестиций на поддержку  «АВТОВАЗа» в 2009  г. составил 833 млн долл., а валютная масса вторичного рынка автокомпонентов – 18 миллиардов долл. Большая толика вторичного рынка нацелена на иномарки – при всем этом наблюдается рост этого сектора с 50% в 2008 г. до 60% в 2010 г. Основная часть вторичного рынка Рф (около 10,5 миллиардов долл.) насыщается за счет импорта.
Существующая статистика указывает, что уникальные автокомпоненты составляют 20-30%, а другие 70-80% имеют непонятное происхождение, из которых 30-40% – открытый контрафакт.
В более всераспространенных каналах реализации автокомпонентов, таких, как авторынки и маленькие магазины, а это около 70% всего объема, доминируют составляющие неустановленных производителей, которые при всем этом существенно дешевле уникальных – в 4-5 раз. Таким макаром, вторичный рынок автокомпонентов сейчас – источник завышенной угрозы для потребителей. Низкокачественная продукция на вторичном рынке вытеснила аналоги честных производителей.
Создание российскей автокомпонентной отрасли сдерживается тем, что со стороны возможных инвесторов нет мотивации для ее развития. Связано это с малой мощностью автосборочных заводов, кроме «АВТОВАЗа», также с тем, что не работают механизмы муниципального контроля над техническими параметрами на вторичном рынке.
Предпосылки сложившейся ситуации связаны с возможностью нелегитимных методов ввоза и реализации автокомпонентов (подделки сертификатов, подкупа служащих, участвующих в процедуре таможенного дизайна, нелегального использования марок узнаваемых производителей и т. п.). У лиц, участвующих в поставках и реализации автокомпонентов, нет истинной индивидуальной ответственности за поставку некондиционной продукции.
А в странах Евросоюза за реализацию несоответствующей заявленным характеристикам продукции предусмотрена ответственность в виде штрафа до 20 000 Евро (в Рф 50 000 руб.), все данные о попытке воплотить несоответствующую продукцию обширно освещаются в СМИ и доводятся до сведения всех участников рынка. При всем этом контролирующая организация такие проверки может проводить в хоть какое время.
После вопроса: «Кто, поточнее, что виновно в ситуации на рынке автокомпонентов?» – появляется последующий вопрос: «Что делать?»
Прогноз продаж грузовых автомобилей, тыс. шт.
Уровень локализации - Таблица 3
Сначала, нужно вернуть систему муниципального регулирования в области производства и оборота автокомпонентов на местности Русской Федерации для обеспечения действенной защиты конституционных прав честных производителей и людей, предусмотренных Ст. 2 Конституции Русской Федерации. А это, в свою очередь, предполагает:
• систему разработки и допуска продукции, имеющую принципиальное народнохозяйственное значение, к  производству и применению (ГОСТ Р 15.201–2000);
• законодательное закрепление высочайшей вещественной ответственности за создание и реализацию продукции, несоответствующей требованиям действующего законодательства, также за создание и реализацию контрафактной продукции за производителем (торговцем) и экспертными организациями, участвующими в оформлении документов, подтверждающих соответствие продукции;
• восстановление действенной системы муниципального надзора на всех шагах актуального цикла автокомпонентов (от проектирования до утилизации), предусматривающей возможность оперативного контроля юридических лиц и личных бизнесменов без подготовительного извещения;
• законодательное закрепление высочайшей индивидуальной вещественной ответственности представителей органов муниципального контроля и надзора за неправомерные деяния в отношении поднадзорных организаций;
• разделений функций снутри Ростехнадзора для демотивации коррупционных явлений;
• придание Ростехнадзору функций, позволяющих оперативно проводить проверки организаций реализующих автокомпоненты, беспристрастно оценивать их качество и Законодательство зачем усилить возможности и функции надзорных органов за счет вербования компетентных организаций.