Снаружи «Транзит» 2012 модельного года чуть отличим от предшественника: все нововведения, касающиеся наружности, заключаются в серебристом окрасе радиаторные решетки и бардовых заместо голубых цифрах на шильдике. Зато на техническом уровне грузопассажирский «Форд» преобразился очень основательно – нововведения ориентированы на то, чтоб облегчить жизнь собственному обладателю.
«Форд-Транзит», от 885 500 руб. Сейчас я могу один Для уверенного перемещения в пространстве мне очень принципиально, чтоб габариты автомобиля не очень превосходили мои собственные. Потому большенному и пафосному внедорожнику я всегда предпочту экономную, но малогабаритную «Фиесту». А если дело доходит до управления фургоном с глухими задними дверцами… Добровольно согласиться на такое испытание я готов только в этом случае, если ко мне в экипаж запишут помощника, который в случае необходимости сдать вспять согласится поработать парктроником.
Прибыв в Мюнхен для знакомства с освеженным «Транзитом», я сообразил, как крупно мне подфартило. Опытные устроители тест-драйва для каждой машины составили команду из 2-ух человек. Но практически через парочку км после старта, когда мы перескочили подходящий поворот и были обязаны разворачиваться в тесноватом дворике некий фермы, я сообразил, что с управлением этого вэна длиной 4,86 метра я и один замечательно управлюсь. Ведь сейчас на «Транзите» можно получить ассистента для езды задним ходом конкретно в самый момент совершения покупки. Он, естественно, не будет всю дорогу травить смешные рассказы и потешно махать руками, помогая маневрировать задним ходом. Зато у него есть расположенный над ветровым стеклом 5-дюймовый экран, на который транслируется картина о том, что происходит за кормой машины. Маленький монитор, камера и несколько метров проводов – хорошее нервосберегающее средство!

Весь из себя инноваторский Но новый «Форд» способен сберегать не только лишь нервишки собственного обладателя, да и его дензнаки. Как он это делает? Для начала, нажав на кнопку «Эко» справа от руля, можно запретить машине разгоняться выше 110 км/ч. Беря во внимание любовь большинства российских к резвой езде и среднюю аэродинамику коммерческих вэнов, ограничение наибольшей скорости вправду позволяет осязаемо понизить расход горючего. Не считая того, в так именуемый экологический пакет заходит к тому же система «Авто-Старт-Стоп», которая выключает мотор каждый раз, когда автомобиль прекращает движение, а шофер переводит рычаг коробки в нейтраль. Заводится же «Транзит» всего только через 0,6 секунды после нажатия педали сцепления. И лично я не увидел, чтоб такие экологические «обмороки» хоть сколько-либо сказывались на расторопности машины. К слову, даже при выключенном моторе система вентиляции салона и магнитола продолжают работать.

Со слов инженеров «Форда», в Европе «старт-стоп» позволяет сберечь до 4% горючего. Вобщем, сколько «солярки» такая система способна наэкономить в столичных пробках, мы навряд ли выясним в последнее время: на русских «Фордах» ее пока не будет. Но особо печалиться по этому поводу не вижу смысла: даже если б она была доступна для нас, то в качестве никак не бесплатной функции. Зато новенькая система питания аккума, которая для уменьшения нагрузки на мотор отключает генератор при уровне заряда батареи более 80%, заходит в комплектацию стандарт большинства версий – в том числе и для Рф. Ну и сам единственно вероятный для «Транзита» 2,2-литровый дизель в любом из собственных вариантов (100, 125, 140 или 155 сил) очень серьезно доработан в плане экономичности. Инженеры прирастили давление впрыска горючего с 1600 до 1800 бар, установили на движок турбину с изменяемой геометрией лопаток, масляный насос переменной производительности, а для резвого нагрева воздуха при прохладном пуске ввели особые низковольтные свечки. И если самый слабенький дореформенный мотор того же рабочего объема развивал мощность 85 л. с. и вращающий момент 250 Н.м, то его приемник выдает уже 100 л. с. и 310 Н.м соответственно. А это очень значимая надбавка! Но вспоминая о том, как ловко экологи умудряются девальвировать «лошади» и «ньютон-метры», заполучив ключи от 100-сильного фургона, я немного боялся, что стану для германцев ретардером.

И правда – тихо «Ну вот, пожалуйста! Он даже не желает трогаться с места», – поразмыслил я, уже в 3-ий раз попорядку поворачивая ключ в замке зажигания заглохшего фургона. Но двухгодовой опыт общения с турбомотором моего «Ситроена», требующим филигранной работы газом и педалью сцепления, оказался небесполезным, скоро я вычислил те 1200 об/мин, при которых «Форд» плавненько начинает двигаться. В предстоящем я совсем не чувствовал себя мучеником. На самом деле даже самый слабенький из «Транзитов» совсем не смотрится слабаком. С балластом в 400 кг фургон живо разгоняется до сотки и бодро бежит не только лишь по равнине, но также уверенно взбирается на бугры, коих в сельской Баварии предостаточно.
Если честно, я никак не ждал, что от управления таким большущим «ящиком» можно получать наслаждение. Езда на фордовском вэне оказалась умопомрачительно смачной! Не считая габаритов, ничто более в нем не выдает чисто утилитарной сути. Посадка комфортная, шасси комфортное, руль полностью информативный. Передачи 6-ступенчатой коробки VMT6, которой оснащаются переднеприводные версии, врубаются настолько же мягко и верно, как и на легковых «Фордах». Но больше всего меня порадовало умение мотора работать тихо. Ни для тебя соответствующих для дизелей вибраций и цоканья на холостых оборотах, ни надсадного рева под нагрузкой – движок «Транзита» можно смело ставить в пример его значительно тарахтящему сотруднике на «Фокусе». Позднее на пресс-конференции я узнал, что понижению вибраций и шума 2,2-литрового дизеля конструкторы уделили не меньше внимания, чем его экологичности. А именно, инженеры установили мотор на улучшенные гидроопоры и накрыли его новейшей крышкой с усовершенствованными звукоизоляционными качествами. Не считая того, для понижения уровня шума от поступающего в цилиндры воздуха была изменена форма впускного коллектора.

Пятнадцать «лошадей» в подарок Правда, уделив большущее внимание решению технических вопросов, конструкторы ничегошеньки не изменили в кабине. Не скажу, что рабочему месту водителя «Транзита» требуется срочный апдейт: с эргономичностью все в порядке, ящички и ниши для документов и разной всячины представлены в широком ассортименте. Из всей этой домашней утвари я бы даже выбросил подстаканник, расположенный на правом фланге фронтальной панели: утвержденная в нем бутылка совсем закрывает зеркало.
Но для хозяев «Транзитов», нужно считать, стоимость машины и расходы на ее содержание куда важнее каких-либо там подстаканников. И освеженный «Форд» их навряд ли разочарует. Отредактированный коммерсант, реализации которого начнутся в Рф в конце этого года, будет стоить ровно столько же, сколько и его предшественник. И хотя мощность базисной версии возросла с 85 до 100 л. с., ее, как и до этого, можно будет приобрести за 885 500 рублей. Межсервисный интервал (15 000 км) не настолько велик, как у неких соперников, зато благодаря дополнительной оцинковке днища, ниш задних колес и боковых панелей срок гарантии от сквозной коррозии кузова возрос с 10 до 12 лет. В конце концов, в отличие от Европы, у нас будут продавать версии, удовлетворяющие более щадящим нормам токсичности Евро-4. Это совершенно не значит, что к нам повезут старенькые моторы – просто на их не будет сажевых фильтров. Очень дорогих, меж иным.

+ Неограниченное количество вариантов; тяговитые и экономные дизели; отменная эргономичность водительского места; достойный ездовой комфорт
– Маленький межсервисный интервал г.