Трайк напротив
Трайк напротив
По схеме 2+1
С ТОГО И ПОШЛО. Вот сотку годов назад жить было веселее. Уж технарям-то точно: строй для себя байк, автомобиль, самолет какие хочешь – и никто не упрекнет в экстравагантности. А все поэтому, что закоренелых схем просто не было. Тогда никто не отстаивал, что у байка должно быть обязательно два колеса! Reitwagen Даймлера, 1-ый «официальный» байк, практически был 4-колесным: не забудем про поддерживающие ролики! А на рубеже XIX и ХХ веков хит-парад мототехники возглавляли трициклы – с одним колесом в велосипедной вилке впереди и 2-мя колесами на неразрезной оси сзади.
Тогда же выявился и главный порок этой схемы: неустойчивость. Хотя опасность перетормозить еще не угрожала (прямо до 20-х годов ХХ века фронтальный тормоз конструкторы считали излишеством), но попавший под одно из задних колес камушек полностью мог выслать незадачливого водителя в свободный полет с непредсказуемыми последствиями. Метод избежать схожих проблем был известен еще конструкторам первых велосипедов: если расположить два колеса не сзади, а впереди, аппарат получится еще более устойчивым. Так почему же, спросите, схема 2+1 сходу не вытеснила грешную 1+2? А все оно, пупырчатое земноводное виновно – душит: поворачивать два колеса – это вам не одно, здесь простейшей вилкой не обойдешься – придется городить целый механизм.
Но же не все изобретатели оказались такими прижимистыми на то, чтоб додумать. Британец Эдвард Батлер не поскупился: расположил впереди два колеса. И каких! Такового поперечника, что шофер восседал как раз меж ними. Малюсенькое заднее приводил в движение 2-тактный движок. Батлер запатентовал собственный аппарат в 1884 году, на два года ранее Готлиба Даймлера. Да вот осечка – выстроил его только три года спустя. А то ходить бы в истории техники ему, британцу, в изобретателях байка, а там, глядишь, и вся история этой машины пошла бы по другому пути.
А вот серийное создание машин по схеме 2+1 первым развернул француз Леон Болле в 1896 году. Его Voiturette могла везти не только лишь водителя, да и сидевшего за ним пассажира. Одноцилиндровый 650-кубовый (как лицезреем, полностью мотоциклетный формат) движок воздушного остывания размещался у заднего колеса.
По схеме 2+1
Собственный «час славы» экипажи по схеме 2+1 получили в самом начале ХХ века, когда мотоциклисты возжелали ездить не просто так, а с пассажиром. Почему-либо идеи высадить его сзади водителя не появилось (видимо, отсутствие задней подвески не побуждало). Решили расположить «второй номер» впереди, в комфортном кресле меж 2-мя колесами. Такие аппараты получили заглавие «forecar», их кинулись строить многие мотоциклетные компании Европы. Да вот что оказалось: о комфорте позаботились, о безопасности – нет. Мысль перевоплотиться в подушку безопасности пассажиров как-то не прельщала, а изобретение боковой коляски и совсем похоронило forecar.
Вобщем, что пассажиру – погибель, грузу – маленькая проблема. Новинки Автопрома-трудяги с багажной платформой меж 2-ух фронтальных колес оставались пользующимися популярностью прямо до 2-ой мировой войны, а концерн Piaggio до недавнешнего времени выпускал таковой вариант мопеда Ciao для коммунальных служб Италии.
Последующий известный аппарат по схеме 2+1 снова уведет нас в авто сферу... Если же находить самые четкие обозначения, 1-ая машина, представленная британцем Генри Морганом в 1910 году, быстрее напоминала примитивную мотоколяску. Ее особая черта – движок (V-образная 1000-кубовая «двойка» JAP) размещен перед фронтальной осью, привод на заднее колесо – длинноватыми цепями. Интересно, что Морган стремился сделать дешевенький домашний экипаж, но динамику и устойчивость машины оценили Подвескасмены (еще бы, таковой мощнейший движок в легком 3-колесном шасси). Смекнув, где золотая жила, британец скоро переквалифицировался в производителя элитных 3-колесных Подвескаивных снарядов (а после 2-ой мировой войны перебежал на четыре колеса).
И все такиѕ Признаем горьковатый факт: в люд схема 2+1 так и не пошла. Даже невзирая на то, что некие компании (к примеру, британская Berkeley и германская Heinkel) пробовали в 50-е годы строить по этой схеме для него, народа, дешевенькие мотоколяски.
ДИАГНОЗ: ЖАБА. Вот и выходит, что понятное рвение сберечь на корню загубило трайки типа 2+1. И очередной полностью логичный мотив: если уж в конструкции есть элементы дорогостоящего управляющего управления, то добавить очередное колесо сзади особенного труда не составит – и вот вам настоящий автомобиль.
По схеме 2+1
И совершенно другое дело, если ассоциировать такие трайки с 2-колесными машинами. За счет некого усложнения конструкции и надбавки габаритной ширины получим целый букет плюсов. Во-1-х, снова вспомним о факторе стойкости: а ведь это не только лишь Законодательство, да и возможность ездить по зимним дорогам, покрытым льдом и снегом – и сезон быстро расширяется до 12 месяцев. Каково! Во-2-х, два колеса впереди обеспечивают сокращение тормозного пути, также возможность воспользоваться тормозами на вираже. В-3-х, как демонстрируют рекламные исследования, многие с наслаждением сели бы на байк либо скутер, да боятся не сохранить равновесие на двухколесном аппарате. В-4-х, для двухколесной машины существует риск свалиться даже на стоянке (боковая подставка продавила мягенький асфальт, кто-то случаем задел и т.п.) с следующим недешевым ремонтом... И случилось волшебство: серийные, мелкосерийные и совершенно не серийные 2+1, чем далее, тем почаще завлекают наше внимание. Давайте разделим их на три группы: скутеры, практически Новинки Автопрома и вроде бы авто.
СКУТЕР-ТРАЙК. Хотя скутеры по схеме 2+1 и не имеют настолько долгой истории, как классические сейчас трехколесные Новинки Автопрома и авто, конкретно такие машины лидируют в хит-парадах продаж трехколесников. А началось все на переломе веков, всего семь годов назад. Тогда практически сразу свои макеты представили две итальянские компании – Italjet и Aprilia. Хотя их творцы исповедовали разную «подвесочную философию» (у Italjet Scooop – на поперечных рычагах, у Aprilia Los Angeles – на продольных, что позволило здорово уменьшить габаритную ширину), в одном они сошлись: машины по-мотоциклетному накреняются в повороте, что увеличивает устойчивость на виражах.
Через пару лет концерн Piaggio купил компанию Aprilia, и проект Los Angeles получил серийное воплощение – уже под заглавием Piaggio MP3. И пришел фуррор: всего за несколько месяцев интересующиеся раскупили 15 тыщ экземпляров. Покупателям приглянулась простота воззвания: утонченная электроника сама проследит за тем, чтоб заблокировать систему наклона на стоянке и разблокировать ее на скорости. И вот уже торопится укрепить завоеванные позиции более мощнейший вариант Gilera Fuoco. А соперники темно грызут локтиѕ Либо спешно копируют систему, не запамятывая при всем этом обходить патентные преграды. Так, всего через несколько месяцев после дебюта Piaggio MP3 свое выполнение 2+1 представила южноамериканская компания Vectrix.
Справедливости ради вспомним о том, что инженеры Piaggio не просто заимствовали стороннюю разработку – она попала, как говорится, «в струю». Ведь еще в 1984 году «пьяджевцы» испытали выполненный по таковой схеме скутер Vespa, а в 90-е годы представили несколько 3-колесных прототипов (в каких, правда, шофер посиживал «по-автомобильному»).
БАЙК-ТРАЙК. Для чего приделывать к байку третье колесо? Ну, с норвежцем Бруделлом все ясно: сезон маленький, а ездить-то охото дольшеѕ Вот и пришлось ему строить трайк, который может лихо (до 45 градусов!) наклоняться в повороте. Свои всесезонные Новинки Автопрома Бруделл даже собирается строить маленькими сериями.
Схожий снаружи аппарат IRs 1000 выстроили энтузиасты на другом конце Европы, в Италии. Но если Бруделл отталкивался от идеи легкого одноцилиндрового эндуро, то итальянцы взялись перекладывать на три колеса мощнейший Suzuki SV1000S.
Француз Людовик Госпиталь столкнулся с капризами южноамериканского законодательства. Он строит обезумевшие шоссейные квадры Quadrazuma с моторами от Подвескабайка Yamaha YZF-R1 и собрался было экПодвескаировать их в США, а вышел облом! Оказывается, на квадрациклах ездить по южноамериканским дорогам запрещено. Вот на трициклах – пожалуйста. И пришлось Людовику отбросить одно колесо – вышла Triazuma. А что для таковой оживленной машины лучше два колеса бросить впереди – не нам Госпиталя учить.
По схеме 2+1
Похоже, что на эти особенности южноамериканского законодательства ориентировался и канадский концерн BRP, потому-то Can-Am Spyder не на 4, а на 3-х колесах. V-образная 1000-кубовая «двойка» Rotax (похожая по конструкции с теми, что стоят на Подвескабайках Aprilia) развивает впечатляющие 106 л.с. При всем этом трайк на виражах не накреняется! За тем, чтоб он не опрокинулся, смотрит электрическая система стабилизации – такого же типа, что применяется на автомобилях.
Похоже, нечто схожее появится скоро и в программке южноамериканского концерна Harley-Davidson. Его инженеры не так давно запатентовали необычную конструкцию трайка типа 2+1. Вот он на виражах накреняется.
АВТОТРАЙК. Как ни вертись, а авто тему на 3-х колесах никак не объедешь. Да ведь и сами автомобилисты провоцируют! Концерн Фольксваген, к примеру, собственный концепт-трайк 1985 года так и именовал: Scooter. Казалось бы, и закрытая кабина, и авто сборка 4-цилиндрового мотораѕ А нет, перед вами скутер – создатель его сам так именовал.
Куда «мотоциклетнее» смотрится другой концепт от почетного автоконцерна – Мерседес-бенз F300 Life Jet 1997 года. Плотоядно заостренный кокпит (так и навязываются авиационные ассоциации), руль заместо руля-баранки. Виражи аппарат проходит по-мотоциклетному, с наклоном, а за устойчивостью смотрит электрическая система.
По схеме 2+1
Очень похожие 3-колесные родстеры-«зажигалочки» сделали не так давно Peugeot и Фольксваген. Только если Peugeot 20Cup 2005 года – двухместный, с закрытыми фронтальными колесами, то VW GX3 2006 года – одноместная «формула» с открытыми фронтальными колесами. У VW к тому же совсем «мотоциклетная» задняя часть: маятниковая подвеска и цепной привод на колесо!
Так забавляются огромные концерны. А что вытворяют мелкие компанииѕ Кто-то строит современные копии Morgan с моторами от Moto Guzzi, кто-то ударился в авангардизм. Макеты и очень маленькие серии исчисляются чуть ли не сотками. Удостоверьтесь, если в всякую инетовскую поисковую машину введете два волшебных слова: «reverse» и «trike».
По схеме 2+1
С ТОГО И ПОШЛО. Вот сотку годов назад жить было веселее. Уж технарям-то точно: строй для себя байк, автомобиль, самолет какие хочешь – и никто не упрекнет в экстравагантности. А все поэтому, что закоренелых схем просто не было. Тогда никто не отстаивал, что у байка должно быть обязательно два колеса! Reitwagen Даймлера, 1-ый «официальный» байк, практически был 4-колесным: не забудем про поддерживающие ролики! А на рубеже XIX и ХХ веков хит-парад мототехники возглавляли трициклы – с одним колесом в велосипедной вилке впереди и 2-мя колесами на неразрезной оси сзади.
Тогда же выявился и главный порок этой схемы: неустойчивость. Хотя опасность перетормозить еще не угрожала (прямо до 20-х годов ХХ века фронтальный тормоз конструкторы считали излишеством), но попавший под одно из задних колес камушек полностью мог выслать незадачливого водителя в свободный полет с непредсказуемыми последствиями. Метод избежать схожих проблем был известен еще конструкторам первых велосипедов: если расположить два колеса не сзади, а впереди, аппарат получится еще более устойчивым. Так почему же, спросите, схема 2+1 сходу не вытеснила грешную 1+2? А все оно, пупырчатое земноводное виновно – душит: поворачивать два колеса – это вам не одно, здесь простейшей вилкой не обойдешься – придется городить целый механизм.
Но же не все изобретатели оказались такими прижимистыми на то, чтоб додумать. Британец Эдвард Батлер не поскупился: расположил впереди два колеса. И каких! Такового поперечника, что шофер восседал как раз меж ними. Малюсенькое заднее приводил в движение 2-тактный движок. Батлер запатентовал собственный аппарат в 1884 году, на два года ранее Готлиба Даймлера. Да вот осечка – выстроил его только три года спустя. А то ходить бы в истории техники ему, британцу, в изобретателях байка, а там, глядишь, и вся история этой машины пошла бы по другому пути.
А вот серийное создание машин по схеме 2+1 первым развернул француз Леон Болле в 1896 году. Его Voiturette могла везти не только лишь водителя, да и сидевшего за ним пассажира. Одноцилиндровый 650-кубовый (как лицезреем, полностью мотоциклетный формат) движок воздушного остывания размещался у заднего колеса.
По схеме 2+1
Собственный «час славы» экипажи по схеме 2+1 получили в самом начале ХХ века, когда мотоциклисты возжелали ездить не просто так, а с пассажиром. Почему-либо идеи высадить его сзади водителя не появилось (видимо, отсутствие задней подвески не побуждало). Решили расположить «второй номер» впереди, в комфортном кресле меж 2-мя колесами. Такие аппараты получили заглавие «forecar», их кинулись строить многие мотоциклетные компании Европы. Да вот что оказалось: о комфорте позаботились, о безопасности – нет. Мысль перевоплотиться в подушку безопасности пассажиров как-то не прельщала, а изобретение боковой коляски и совсем похоронило forecar.
Вобщем, что пассажиру – погибель, грузу – маленькая проблема. Новинки Автопрома-трудяги с багажной платформой меж 2-ух фронтальных колес оставались пользующимися популярностью прямо до 2-ой мировой войны, а концерн Piaggio до недавнешнего времени выпускал таковой вариант мопеда Ciao для коммунальных служб Италии.
Последующий известный аппарат по схеме 2+1 снова уведет нас в авто сферу... Если же находить самые четкие обозначения, 1-ая машина, представленная британцем Генри Морганом в 1910 году, быстрее напоминала примитивную мотоколяску. Ее особая черта – движок (V-образная 1000-кубовая «двойка» JAP) размещен перед фронтальной осью, привод на заднее колесо – длинноватыми цепями. Интересно, что Морган стремился сделать дешевенький домашний экипаж, но динамику и устойчивость машины оценили Подвескасмены (еще бы, таковой мощнейший движок в легком 3-колесном шасси). Смекнув, где золотая жила, британец скоро переквалифицировался в производителя элитных 3-колесных Подвескаивных снарядов (а после 2-ой мировой войны перебежал на четыре колеса).
И все такиѕ Признаем горьковатый факт: в люд схема 2+1 так и не пошла. Даже невзирая на то, что некие компании (к примеру, британская Berkeley и германская Heinkel) пробовали в 50-е годы строить по этой схеме для него, народа, дешевенькие мотоколяски.
ДИАГНОЗ: ЖАБА. Вот и выходит, что понятное рвение сберечь на корню загубило трайки типа 2+1. И очередной полностью логичный мотив: если уж в конструкции есть элементы дорогостоящего управляющего управления, то добавить очередное колесо сзади особенного труда не составит – и вот вам настоящий автомобиль.
По схеме 2+1
И совершенно другое дело, если ассоциировать такие трайки с 2-колесными машинами. За счет некого усложнения конструкции и надбавки габаритной ширины получим целый букет плюсов. Во-1-х, снова вспомним о факторе стойкости: а ведь это не только лишь Законодательство, да и возможность ездить по зимним дорогам, покрытым льдом и снегом – и сезон быстро расширяется до 12 месяцев. Каково! Во-2-х, два колеса впереди обеспечивают сокращение тормозного пути, также возможность воспользоваться тормозами на вираже. В-3-х, как демонстрируют рекламные исследования, многие с наслаждением сели бы на байк либо скутер, да боятся не сохранить равновесие на двухколесном аппарате. В-4-х, для двухколесной машины существует риск свалиться даже на стоянке (боковая подставка продавила мягенький асфальт, кто-то случаем задел и т.п.) с следующим недешевым ремонтом... И случилось волшебство: серийные, мелкосерийные и совершенно не серийные 2+1, чем далее, тем почаще завлекают наше внимание. Давайте разделим их на три группы: скутеры, практически Новинки Автопрома и вроде бы авто.СКУТЕР-ТРАЙК. Хотя скутеры по схеме 2+1 и не имеют настолько долгой истории, как классические сейчас трехколесные Новинки Автопрома и авто, конкретно такие машины лидируют в хит-парадах продаж трехколесников. А началось все на переломе веков, всего семь годов назад. Тогда практически сразу свои макеты представили две итальянские компании – Italjet и Aprilia. Хотя их творцы исповедовали разную «подвесочную философию» (у Italjet Scooop – на поперечных рычагах, у Aprilia Los Angeles – на продольных, что позволило здорово уменьшить габаритную ширину), в одном они сошлись: машины по-мотоциклетному накреняются в повороте, что увеличивает устойчивость на виражах.
Через пару лет концерн Piaggio купил компанию Aprilia, и проект Los Angeles получил серийное воплощение – уже под заглавием Piaggio MP3. И пришел фуррор: всего за несколько месяцев интересующиеся раскупили 15 тыщ экземпляров. Покупателям приглянулась простота воззвания: утонченная электроника сама проследит за тем, чтоб заблокировать систему наклона на стоянке и разблокировать ее на скорости. И вот уже торопится укрепить завоеванные позиции более мощнейший вариант Gilera Fuoco. А соперники темно грызут локтиѕ Либо спешно копируют систему, не запамятывая при всем этом обходить патентные преграды. Так, всего через несколько месяцев после дебюта Piaggio MP3 свое выполнение 2+1 представила южноамериканская компания Vectrix.
Справедливости ради вспомним о том, что инженеры Piaggio не просто заимствовали стороннюю разработку – она попала, как говорится, «в струю». Ведь еще в 1984 году «пьяджевцы» испытали выполненный по таковой схеме скутер Vespa, а в 90-е годы представили несколько 3-колесных прототипов (в каких, правда, шофер посиживал «по-автомобильному»).
БАЙК-ТРАЙК. Для чего приделывать к байку третье колесо? Ну, с норвежцем Бруделлом все ясно: сезон маленький, а ездить-то охото дольшеѕ Вот и пришлось ему строить трайк, который может лихо (до 45 градусов!) наклоняться в повороте. Свои всесезонные Новинки Автопрома Бруделл даже собирается строить маленькими сериями.
Схожий снаружи аппарат IRs 1000 выстроили энтузиасты на другом конце Европы, в Италии. Но если Бруделл отталкивался от идеи легкого одноцилиндрового эндуро, то итальянцы взялись перекладывать на три колеса мощнейший Suzuki SV1000S.
Француз Людовик Госпиталь столкнулся с капризами южноамериканского законодательства. Он строит обезумевшие шоссейные квадры Quadrazuma с моторами от Подвескабайка Yamaha YZF-R1 и собрался было экПодвескаировать их в США, а вышел облом! Оказывается, на квадрациклах ездить по южноамериканским дорогам запрещено. Вот на трициклах – пожалуйста. И пришлось Людовику отбросить одно колесо – вышла Triazuma. А что для таковой оживленной машины лучше два колеса бросить впереди – не нам Госпиталя учить.
По схеме 2+1
Похоже, что на эти особенности южноамериканского законодательства ориентировался и канадский концерн BRP, потому-то Can-Am Spyder не на 4, а на 3-х колесах. V-образная 1000-кубовая «двойка» Rotax (похожая по конструкции с теми, что стоят на Подвескабайках Aprilia) развивает впечатляющие 106 л.с. При всем этом трайк на виражах не накреняется! За тем, чтоб он не опрокинулся, смотрит электрическая система стабилизации – такого же типа, что применяется на автомобилях.
Похоже, нечто схожее появится скоро и в программке южноамериканского концерна Harley-Davidson. Его инженеры не так давно запатентовали необычную конструкцию трайка типа 2+1. Вот он на виражах накреняется.
АВТОТРАЙК. Как ни вертись, а авто тему на 3-х колесах никак не объедешь. Да ведь и сами автомобилисты провоцируют! Концерн Фольксваген, к примеру, собственный концепт-трайк 1985 года так и именовал: Scooter. Казалось бы, и закрытая кабина, и авто сборка 4-цилиндрового мотораѕ А нет, перед вами скутер – создатель его сам так именовал.
Куда «мотоциклетнее» смотрится другой концепт от почетного автоконцерна – Мерседес-бенз F300 Life Jet 1997 года. Плотоядно заостренный кокпит (так и навязываются авиационные ассоциации), руль заместо руля-баранки. Виражи аппарат проходит по-мотоциклетному, с наклоном, а за устойчивостью смотрит электрическая система.
По схеме 2+1
Очень похожие 3-колесные родстеры-«зажигалочки» сделали не так давно Peugeot и Фольксваген. Только если Peugeot 20Cup 2005 года – двухместный, с закрытыми фронтальными колесами, то VW GX3 2006 года – одноместная «формула» с открытыми фронтальными колесами. У VW к тому же совсем «мотоциклетная» задняя часть: маятниковая подвеска и цепной привод на колесо!
Так забавляются огромные концерны. А что вытворяют мелкие компанииѕ Кто-то строит современные копии Morgan с моторами от Moto Guzzi, кто-то ударился в авангардизм. Макеты и очень маленькие серии исчисляются чуть ли не сотками. Удостоверьтесь, если в всякую инетовскую поисковую машину введете два волшебных слова: «reverse» и «trike».