ПРИРОЖДЕННЫЙ УБИЙЦА
фото из архива редакции и журнальчика Motociclismo d'Epoca
Одичавшая "ТРОЙКА" ОТ KAWASAKI
Всему виной его двуликий нрав: прямо-таки доктор Джекил и мистер Хайд о 2-ух колесах. Вы могли длительно ездить на нем и восторгаться податливым характером, а позже случаем открыть газ на полную… И доходяга на 6000 об/мин преобразовывался в взбесившегося скакуна! С таким не всякий мог справиться… Эти метафоры для красноватого словца. По сути, превосходный был байк.
Его история началась в 60-х годах, когда в концерне Kawasaki (суда, локомотивы, самолеты и т. д.) серьезно озаботились тем, что его марка "не ложится на слух" мещанина. Тогда и шефы компании собрались сделать ее "гулкой" - пустили бренд в люд на байках.
Сходу после 2-ой мировой войны отделение по производству авиадвигателей занялось выпуском мотоциклетных моторов, а позже и комплектных байков. Но, скажем честно, эти машины были "не ах": неиндивидуальные "рабочие лошади", никак не блиставшие ни качеством, ни техническими параметрами.
И начались реорганизации, пертурбации, лихорадки "вытащи да положь"… А "вытащили" на славу: инженеры концерна посреди 60-х разработали парочку байков средней кубатуры с 2-цилиндровыми 2-тактными моторами, с дисковыми золотниками на впуске: 250-кубовый Samurai и 350-кубовый Avenger ("Мститель"). Лихие братцы: 31-сильный Samurai развивал скорость 165 км/ч, а 40-сильный Avenger - аж 175 км/ч. Хорошо для 60-х годов? Всякую английскую "пятисотку" той поры они "рвали в клочья", ну и машине более хорошей кубатуры могли надрать пятую точку. И пошла молва…
Не только лишь в Стране восходящего солнца, Новинки Автопрома повстречали в особенности экзальтированный прием в США. Необходимо было развивать фуррор - в огромных кубатурах. Ради этого концерн даже прикупил компанию Meguro, выпускавшую копию британского 650-кубового BSA эталона 50-х. Как досадно бы это не звучало, от "англояпонца" америкосы с презрением отворотили физиономии. Тогда и на чертежных досках появились 1-ые наброски 4-цилиндрового 4-тактного мотора… Снова облом! Шпионы донесли: байк таковой же конфигурации вот-вот выпустит Honda. Это на данный момент шефы произнесли бы: "Ну и что?!" А тогда они были очень озабочены сохранением едва-едва достигнутой уникальности. И созрело новое решение - сделать 2-тактную 500-кубовую машину, не уступающую по динамике аппаратам большой кубатуры.
Вариантов было два: наращивать рабочий объем 2-цилиндрового мотора либо сделать совсем новый 3-цилиндровый. Избрали 2-ой. Хотя такая схема и принудила отрешиться от дисковых золотников на впуске: негде было расположить карбюратор для среднего цилиндра. В целом устройство мотора соответствовало уровню тогдашнего японского мотостроения: картер с горизонтальным разъемом, дюралевые цилиндры с металлическими гильзами, 4-канальная продувка, система раздельной смазки. Революционным стало такое новаторство, как электрическое бесконтактное зажигание - в первый раз для серийного дорожного байка! Оно обеспечивало идеальный пуск при хоть какой температуре. Справедливости ради нужно сказать, что сначала ультрановинка надежностью не отличалась - так, что через пару лет на байк начали устанавливать классическую контактную систему. Но - всего на год: скоро сделали электрическую систему второго поколения, избавленную от "детских заболеваний роста".
Рама байка - в наилучших традициях гоночных машин той поры: трубчатая стопроцентно дуплексная конструкция, с "перехлестом" у управляющий колонки. Как досадно бы это не звучало, в погоне за понижением массы (вся машина весила 174 кг) конструкторы взяли очень уж тонкостенные трубы, что не наилучшим образом сказалось на жесткости ходовой части. Очевидно не соответствовал динамике машины и фронтальный двухкулачковый барабанный тормоз.
Дебют супер-Kawasaki состоялся в сентябре 1968 года. Байк поражал динамикой 500-кубового мотора - его 60 л.с. разгоняли байк до скорости 190 км/ч, а "сотку" с места он набирал чуток больше чем за 4 секунды. Но поражал он не только лишь динамикой, а и тонким видом. Необыкновенной, а поэтому симпатичной оказалась его непропорциональность: два глушителя справа и один слева. Достаточно скоро выяснилось, что это, мягко говоря, машина не для каждого. Нет, и "чайник" полностью мог с ней справиться, но только при условии, что никогда не будет раскручивать мотор выше 6000 об/мин. Выше следовал свирепый подхват! Мощность подскакивала с 45 до 55 л. с. всего за 500 об/мин. Сейчас представьте: перед входом в поворот вы благоразумно перебежали на пониженную передачу, а посреди виража неосмотрительно преодолели предел "6000" - и машина взвилась на дыбы!
Народу на тех "Кавах" побилось много. Не считая взрывного мотора, коварства добавляли ей и слабое шасси, и слабенькие тормоза. Зато в опытных руках байк в "гонках от светофора" был способен "накормить пылью" водителя хоть какого автомобиля либо мотика - будь то даже Феррари либо новая Honda CB750.
Потому расхватывали их - как жаркие пирожки.
Естественно, сходу появился вопрос: а нельзя ли самый оживленный в мире дорожный байк перевоплотить в гоночный? Такая модификация - под индексом Н1R - родилась уже в 1970 году. Фактически серийный движок удалось без усилий форсировать до 75 л. с. И в том же сезоне новозеландец Джинджер Моллой занял 2-ое место в чемпионате мира в классе 500 смз. Хорошо? И нужно учитывать, что обогнал его только Джакомо Агостини - гонщик настолько же известного уровня, как сейчас Валентино Росси.
Удачная машина, обыкновенно, стала родоначальником целого семейства. Оно дебютировало в 1971 году: "генетическими" наследниками 500-кубового аппарата стали 250-кубовый S1 (32 л. с., 168 км/ч), 350-кубовый S2 (45 л. с., 178 км/ч) и "правитель горы" - 750-кубовый Н2 (74 л. с., 203 км/ч). Вы спросите, как управлялись с 74-сильным зверьком, если и 60-сильный был неукротимым? Да просто: его черта была куда более плавной (хотя и не очень: не напрасно же америкосы окрестили его "родео-байк"). Особенной популярности он не снискал и из-за собственного неуемного аппетита: 10-14 л на "сотку" для отлично отрегулированного мотора…
По последней мере, 750-кубовая версия обладала бесспорным достоинством: отлично останавливалась благодаря фронтальному дисковому тормозу (остряки утверждали - только для того, чтоб не пропустить еще одну бензоколонку). Скоро сей нужный узел прописался и на иных "тройках". Параллельно конструкторы щепетильно, один за одним устраняли все огрехи машины: усилили раму, установили гидравлический управляющий демпфер, модернизировали зажигание, сгладили взрывной нрав мотора. Как досадно бы это не звучало, ничто не дается даром: байк присмирел и потяжелел. Согласитесь, 51 л. с. на 192 кг массы - совершенно не то, что 60 л. с. на 174 кг, как в первом варианте. Сегодня начинающим собирателям более бывалые рекомендуют: желаете выезжать на слеты, - покупайте поздний вариант, он надежнее и покладистее. Мечтаете заиметь настоящую ценность, - отыскиваете машину первых годов выпуска. Но, ради бога, если жизнь дорога, не ездите на ней!
Отходную тому поколению массивных двухтактных байков пропел топливный кризис середины 70-х годов. Полулитровая модификация и 750-кубовый собрат ушли со сцены. 250-кубовая "малышка" и 400-кубовая "Кава" дотянули до 1980-го. Но в памяти "повернутых" на байках осталась все таки "пятисотка" - необузданный скакун, прирожденный убийца.