Кооперировать Либо Делить?
Кооперировать Либо Делить?
фото из архива редакции
600-КУБОВЫЕ ПодвескаБАЙКИ-2005
В этом точно есть что-то общее: 6 сотен всадников, по приказу командира парящие в отчаянную атаку на пушки, и 6 сотен "кубов" так же страстно кидают вперед байк, другой раз настолько же самоубийственно...
У этих Подвескабайков особенная судьба. Конкретно они в Америке и Европе обеспечивают массовость "кольца" - шоссейно-кольцевых мотогонок. Состязания в этом классе пронизывают всю структуру мирового мотоПодвескаа - от соревнований "дворового" уровня до чемпионата мира "СуперПодвеска".
Но вот неудача: отдельные несознательные граждане никак не проникнутся серьезностью ситуации: они, невежды, желают ездить на "шестисотках" не только лишь по гоночным трассам! Что ставит перед конструкторами головоломную задачку: кооперировать ли в одном байке плюсы гоночного снаряда и машины на каждый денек либо же делить?
Спецам Honda легче, чем коллегам-конкурентам: их концерн довольно богат, чтоб потакать желаниям капризной публики. В модельной политре компании два совсем различных 600-кубовых Подвескабайка: "цивильный" CBR600F и "боевой" CBR600RR. Другие производители не могут для себя позволить таковой роскоши, вот и выкручиваются, как могут. Kawasaki тоже выпускает две машины, но они не так разнятся, как хондовские, а тесновато унифицированы - ZX-6R и ZX-6RR. "Подвескаы" Yamaha и Suzuki в еще большей степени совмещают набор гоночных и "ежедневных" параметров. По следам японцев стремится ступать и английский Triumph Daytona. Для полноты картины упомянем Kawasaki ZZ-R600 и Suzuki GSX600F - эти тоже вроде бы Подвескабайки, но уже с сильным утилитарно-туристическим акцентом.
ХРОНИКА ПИКИРУЮЩЕГО ПодвескаБАЙКА
До недавнешних пор "шестисотки" числились "экономными" байками. С одной стороны, в их как бы все, как у "литровых", но с другой, они классом чуток ниже: поординарнее подвески, послабее тормоза, не настолько изысканы моторы. "Дурную традицию" решительно сломали в 2002 году инженеры Kawasaki - оснастили серийную "шестисотку" техническими "деликатесами": фронтальной телескопической вилкой перевернутого типа и тормозными скобами с круговым креплением. Конкуренты взвыли! Особое смятение воцарило в стане Honda: так сложилось, что вот тогда концерн представил публике собственный CBR600RR, в каком таких "цацек" не было! Как, вобщем, и у дебютировавшей осенью такого же 2002 года новейшей Yamaha YZF-R6. Вобщем, создатели "эрки-шестерки" могли оправдаться тем, что их байк все-же "на все случаи жизни", а не экстремальный, как новый CBR600RR.
Вы направили внимание на то, что три японских концерна демонстрируют новинки синхронно? А вот Suzuki "двинулась по фазе". И непопросту. Когда осенью 2003 года освеженный GSX-R600 увидел свет, его создатели смогли обосновать, что избавились от прошлогодних ущербностей: установили и вилку-"перевертыш", и круговые тормоза. По обе стороны Атлантического океана спецы байк протестировали и с экстазом признали его наилучшим 600-кубовым Подвескабайком в мире! Чужие лавры спать расслабленно не дают - и только-только, прошедшей осенью, проявили обновы Honda, Kawasaki, Yamaha… Кто предполагается под многоточием?
С неких пор (а конкретно с 1999 года) в игру вступил и английский Triumph. Амбиций было столько, что держись: мол, машина ни в чем же не уступит японским, а кое в чем и затмит их!.. В ближнем будущем. Как досадно бы это не звучало, это светлое будущее откладывается. Невзирая на лихорадочные модернизации, британцы никак не догонят японцев. А в сезоне 2005 года их Daytona выступает в 650-кубовом формате. Что свидетельствует: на Подвескаивные трассы птичка уже и не рвется.
А ведь для Подвескабайка проверка гонкой - момент правды. Одно дело - заявленные характеристики, другое - объективные данные протоколов. А давайте-ка заглянем в их. Вот итоги чемпионата мира Supersport-2004. Honda CBR600RR, которая "на бумаге" уступает конкурентам по заявленной мощности мотора да к тому же и осязаемо тяжелее, всех крушит в пух и останки! Австралиец Карл Маггеридж из команды Ten Kate Honda выиграл семь гонок из 10! Только гонщики на Yamaha R6 смогли составить ему мало-мальски суровую конкурентнсть. Подвескасмены на Suzuki борются за места в конце первой 10-ки, а наилучший показатель Kawasaki - 23-e место.
Вопросы есть?
ТЕХНО-СТРИПТИЗ
Хватит лирики - поближе к телу: снимем с наших красоток пластмассовые облицовки и поглядим, что отдал сезон-2005.
Любая команда конструкторов решала собственные задачки. Инженеры Honda бились сперва за понижение массы: 169 кг прежней версии - это просто неблагопристойно! Другие современные "литры" полегче будут. В процессе "откачки жира" удалось снять целых 6 кг. За счет чего? Сначала, поновой "обсчитали" раму, сделали ее стены тоньше в тех местах, где это не скажется на прочности - долой 1,5 кг! Задний подрамник (он, как и рама, отлит из дюралевого сплава) удалось облегчить на целых 668 г! (Направьте внимание: производитель показывает "избыточный вес" с точностью до грамма, так как каждый дается неописуемыми умственными усилиями!) Переработана конструкция маятника задней подвески Unit Pro-Link: если ранее элементы крепления амортизатора и регулировки натяжения цепи представляли собой отдельные Ремонт и эксплуатация, то сейчас они отлиты как единое целое с маятником. Борьба за "похудание" задела и деталей агрегата: к примеру, новые форсунки на 64 г легче старенькых. Смейтесь-смейтесь, но вот так, по гр, и скинули 6 кг.
Ну и в остальном освеженная Honda - "ягодка снова". Все престижные "цацки" при ней: и телескопическая вилка перевернутого типа, и тормоза с круговыми скобами, и упрятанный в хвостовик глушитель. Пик мощности (117 л.с.) остался прежним, а вот наибольший вращающий момент подрос с 63 до 66 Нм - это гласит о том, что мощность хоть ненамного, но выросла в спектре "рабочих" оборотов. Конструкторы концерна применили увлекательное техническое решение: ввели дополнительный диффузор во впускном тракте, поближе к впускному клапану. Он ускоряет поток топливно-воздушной консистенции "на входе".
Из троицы модернизированных "японцев" наибольшие перемены, пожалуй, у Kawasaki Ninja ZX-6R. Главное новаторство в конструкции агрегата - переход на систему впрыска горючего с 2-мя форсунками на цилиндр (как у Honda CBR600RR). Дополнительные форсунки установлены за воздушным фильтром и врубаются в работу на больших оборотах, когда требуется обеспечить движку "рацион усиленного питания". Увеличено проходное сечение диффузоров, а так как в этих деталюшках места для такового разукрупнения, мягко говоря, мало, то диффузоры сделали… округлыми. Очередное техническое решение взяли в долг у Suzuki: "продырявили" отверстия в нижней части стен цилиндров - это для уменьшения насосных утрат. Новые распредвалы - такие же, какие до этого предлагали только в особом наборе для подготовки к гонкам. А в выпускную систему добавили мощностной клапан, улучшающий свойства мотора на малых и средних оборотах. Новое сцепление - с "оборотной пробуксовкой": оно не позволяет колесу заблокироваться при резком сбросе газа.
Рама сохранила прежнюю конфигурацию, но расстояние меж управляющий колонкой и осью качания маятника сокращено на 13 мм - при этом только 7 мм ушло на уменьшение базы, а 6 мм - на удлинение маятника. Хотя сам маятник кажется очень впечатляющей отливкой, по сути он легче прежней конструкции. Любопытно, что через него проходят и выпускные трубы - так их удалось подвести к сокрытому в хвостовике глушителю. Фронтальные диски тормозов - лепестковые, они лучше охлаждаются и очищаются. А скоба заднего тормоза смонтирована прямо на маятнике подвески, без промежных тяг.
На фоне этих драматических перемен обновление Yamaha YZF-R6 смотрится только легкой модернизацией. У байка появилась другая передняя вилка - перевернутого типа, круговые тормозные скобы - ну, без этого сегодня в "высшем свете" не покажешься. Модифицированный впускной тракт позволил поднять наивысшую мощность до 120 л.с. при 13 000 об/мин. Вобщем, рекламщики концерна упрямо продолжают давать два значения мощности - "по эталону" и с учетом воздействия системы инерционного наддува. 2-ой показатель приметно "привлекательнее": 126 л. с. Соперники по таковой методике мощность не определяют - видимо, считают это бравадой. На японском фоне английский Triumph Daytona смотрится бледно. Ни вилки-"перевертыша", ни круговых тормозов… Из всех престижных "наворотов" - только сцепление с "оборотной пробуксовкой". Видать, от безысходности таковой британцы и решили прибавить хотя бы рабочего объема. "Кубиками", как кашу маслом, мотор никогда не иПодвескаишь.
СЧИТАЯ Л.С. И ЦЕНТЫ…Какой из новых Подвескабайков отыщет больше поклонников? Не просчитаешь. Цифирь и нагромождение технических подробностей теряют всякое значение, если разговор входит о таковой обычный штуке, как верность марке. Тогда и эмоции нивелируют все технические аргументы. А каковы новинки "в бою"? "Бой" и покажет!
фото из архива редакции
600-КУБОВЫЕ ПодвескаБАЙКИ-2005
В этом точно есть что-то общее: 6 сотен всадников, по приказу командира парящие в отчаянную атаку на пушки, и 6 сотен "кубов" так же страстно кидают вперед байк, другой раз настолько же самоубийственно...У этих Подвескабайков особенная судьба. Конкретно они в Америке и Европе обеспечивают массовость "кольца" - шоссейно-кольцевых мотогонок. Состязания в этом классе пронизывают всю структуру мирового мотоПодвескаа - от соревнований "дворового" уровня до чемпионата мира "СуперПодвеска".
Но вот неудача: отдельные несознательные граждане никак не проникнутся серьезностью ситуации: они, невежды, желают ездить на "шестисотках" не только лишь по гоночным трассам! Что ставит перед конструкторами головоломную задачку: кооперировать ли в одном байке плюсы гоночного снаряда и машины на каждый денек либо же делить?
Спецам Honda легче, чем коллегам-конкурентам: их концерн довольно богат, чтоб потакать желаниям капризной публики. В модельной политре компании два совсем различных 600-кубовых Подвескабайка: "цивильный" CBR600F и "боевой" CBR600RR. Другие производители не могут для себя позволить таковой роскоши, вот и выкручиваются, как могут. Kawasaki тоже выпускает две машины, но они не так разнятся, как хондовские, а тесновато унифицированы - ZX-6R и ZX-6RR. "Подвескаы" Yamaha и Suzuki в еще большей степени совмещают набор гоночных и "ежедневных" параметров. По следам японцев стремится ступать и английский Triumph Daytona. Для полноты картины упомянем Kawasaki ZZ-R600 и Suzuki GSX600F - эти тоже вроде бы Подвескабайки, но уже с сильным утилитарно-туристическим акцентом.ХРОНИКА ПИКИРУЮЩЕГО ПодвескаБАЙКА
До недавнешних пор "шестисотки" числились "экономными" байками. С одной стороны, в их как бы все, как у "литровых", но с другой, они классом чуток ниже: поординарнее подвески, послабее тормоза, не настолько изысканы моторы. "Дурную традицию" решительно сломали в 2002 году инженеры Kawasaki - оснастили серийную "шестисотку" техническими "деликатесами": фронтальной телескопической вилкой перевернутого типа и тормозными скобами с круговым креплением. Конкуренты взвыли! Особое смятение воцарило в стане Honda: так сложилось, что вот тогда концерн представил публике собственный CBR600RR, в каком таких "цацек" не было! Как, вобщем, и у дебютировавшей осенью такого же 2002 года новейшей Yamaha YZF-R6. Вобщем, создатели "эрки-шестерки" могли оправдаться тем, что их байк все-же "на все случаи жизни", а не экстремальный, как новый CBR600RR.Вы направили внимание на то, что три японских концерна демонстрируют новинки синхронно? А вот Suzuki "двинулась по фазе". И непопросту. Когда осенью 2003 года освеженный GSX-R600 увидел свет, его создатели смогли обосновать, что избавились от прошлогодних ущербностей: установили и вилку-"перевертыш", и круговые тормоза. По обе стороны Атлантического океана спецы байк протестировали и с экстазом признали его наилучшим 600-кубовым Подвескабайком в мире! Чужие лавры спать расслабленно не дают - и только-только, прошедшей осенью, проявили обновы Honda, Kawasaki, Yamaha… Кто предполагается под многоточием?
С неких пор (а конкретно с 1999 года) в игру вступил и английский Triumph. Амбиций было столько, что держись: мол, машина ни в чем же не уступит японским, а кое в чем и затмит их!.. В ближнем будущем. Как досадно бы это не звучало, это светлое будущее откладывается. Невзирая на лихорадочные модернизации, британцы никак не догонят японцев. А в сезоне 2005 года их Daytona выступает в 650-кубовом формате. Что свидетельствует: на Подвескаивные трассы птичка уже и не рвется.
А ведь для Подвескабайка проверка гонкой - момент правды. Одно дело - заявленные характеристики, другое - объективные данные протоколов. А давайте-ка заглянем в их. Вот итоги чемпионата мира Supersport-2004. Honda CBR600RR, которая "на бумаге" уступает конкурентам по заявленной мощности мотора да к тому же и осязаемо тяжелее, всех крушит в пух и останки! Австралиец Карл Маггеридж из команды Ten Kate Honda выиграл семь гонок из 10! Только гонщики на Yamaha R6 смогли составить ему мало-мальски суровую конкурентнсть. Подвескасмены на Suzuki борются за места в конце первой 10-ки, а наилучший показатель Kawasaki - 23-e место.
Вопросы есть?
ТЕХНО-СТРИПТИЗ
Хватит лирики - поближе к телу: снимем с наших красоток пластмассовые облицовки и поглядим, что отдал сезон-2005.Любая команда конструкторов решала собственные задачки. Инженеры Honda бились сперва за понижение массы: 169 кг прежней версии - это просто неблагопристойно! Другие современные "литры" полегче будут. В процессе "откачки жира" удалось снять целых 6 кг. За счет чего? Сначала, поновой "обсчитали" раму, сделали ее стены тоньше в тех местах, где это не скажется на прочности - долой 1,5 кг! Задний подрамник (он, как и рама, отлит из дюралевого сплава) удалось облегчить на целых 668 г! (Направьте внимание: производитель показывает "избыточный вес" с точностью до грамма, так как каждый дается неописуемыми умственными усилиями!) Переработана конструкция маятника задней подвески Unit Pro-Link: если ранее элементы крепления амортизатора и регулировки натяжения цепи представляли собой отдельные Ремонт и эксплуатация, то сейчас они отлиты как единое целое с маятником. Борьба за "похудание" задела и деталей агрегата: к примеру, новые форсунки на 64 г легче старенькых. Смейтесь-смейтесь, но вот так, по гр, и скинули 6 кг.
Ну и в остальном освеженная Honda - "ягодка снова". Все престижные "цацки" при ней: и телескопическая вилка перевернутого типа, и тормоза с круговыми скобами, и упрятанный в хвостовик глушитель. Пик мощности (117 л.с.) остался прежним, а вот наибольший вращающий момент подрос с 63 до 66 Нм - это гласит о том, что мощность хоть ненамного, но выросла в спектре "рабочих" оборотов. Конструкторы концерна применили увлекательное техническое решение: ввели дополнительный диффузор во впускном тракте, поближе к впускному клапану. Он ускоряет поток топливно-воздушной консистенции "на входе".
Из троицы модернизированных "японцев" наибольшие перемены, пожалуй, у Kawasaki Ninja ZX-6R. Главное новаторство в конструкции агрегата - переход на систему впрыска горючего с 2-мя форсунками на цилиндр (как у Honda CBR600RR). Дополнительные форсунки установлены за воздушным фильтром и врубаются в работу на больших оборотах, когда требуется обеспечить движку "рацион усиленного питания". Увеличено проходное сечение диффузоров, а так как в этих деталюшках места для такового разукрупнения, мягко говоря, мало, то диффузоры сделали… округлыми. Очередное техническое решение взяли в долг у Suzuki: "продырявили" отверстия в нижней части стен цилиндров - это для уменьшения насосных утрат. Новые распредвалы - такие же, какие до этого предлагали только в особом наборе для подготовки к гонкам. А в выпускную систему добавили мощностной клапан, улучшающий свойства мотора на малых и средних оборотах. Новое сцепление - с "оборотной пробуксовкой": оно не позволяет колесу заблокироваться при резком сбросе газа.
Рама сохранила прежнюю конфигурацию, но расстояние меж управляющий колонкой и осью качания маятника сокращено на 13 мм - при этом только 7 мм ушло на уменьшение базы, а 6 мм - на удлинение маятника. Хотя сам маятник кажется очень впечатляющей отливкой, по сути он легче прежней конструкции. Любопытно, что через него проходят и выпускные трубы - так их удалось подвести к сокрытому в хвостовике глушителю. Фронтальные диски тормозов - лепестковые, они лучше охлаждаются и очищаются. А скоба заднего тормоза смонтирована прямо на маятнике подвески, без промежных тяг.
На фоне этих драматических перемен обновление Yamaha YZF-R6 смотрится только легкой модернизацией. У байка появилась другая передняя вилка - перевернутого типа, круговые тормозные скобы - ну, без этого сегодня в "высшем свете" не покажешься. Модифицированный впускной тракт позволил поднять наивысшую мощность до 120 л.с. при 13 000 об/мин. Вобщем, рекламщики концерна упрямо продолжают давать два значения мощности - "по эталону" и с учетом воздействия системы инерционного наддува. 2-ой показатель приметно "привлекательнее": 126 л. с. Соперники по таковой методике мощность не определяют - видимо, считают это бравадой. На японском фоне английский Triumph Daytona смотрится бледно. Ни вилки-"перевертыша", ни круговых тормозов… Из всех престижных "наворотов" - только сцепление с "оборотной пробуксовкой". Видать, от безысходности таковой британцы и решили прибавить хотя бы рабочего объема. "Кубиками", как кашу маслом, мотор никогда не иПодвескаишь.СЧИТАЯ Л.С. И ЦЕНТЫ…Какой из новых Подвескабайков отыщет больше поклонников? Не просчитаешь. Цифирь и нагромождение технических подробностей теряют всякое значение, если разговор входит о таковой обычный штуке, как верность марке. Тогда и эмоции нивелируют все технические аргументы. А каковы новинки "в бою"? "Бой" и покажет!