ВОЗРОЖДЕНИЕ КОЗЫРНОГО ТУЗА
ВОЗРОЖДЕНИЕ КОЗЫРНОГО ТУЗА
фото Джона ОУЭНЗА
ACE XP4 1924 года
ИСТОРИЯ С ЕЗДОЙ И В Картинах
Рядная "четверка", скорость - 200 км/ч... Япония, 70-е? А нет! Америка 20-х годов!
Сначала Прошедшего ВЕКА…
Историю всяк толкует по-своему. Европейцы убеждены, что самым резвым мотоциклистом мира в первой половине 20-х годов был британец Клод Темпл - в 1922 году на 2-цилиндровом OEC Temple-Anzani он разогнался до 174,5 км/ч. Да, Темпл рекорд установил, но только для байков с моторами рабочим объемом до 1000 смз - в ту пору FIM, Интернациональная федерация мотоПодвескаа, большего литража не признавала. В Европе Новинки Автопрома "выше литра" тогда вправду практически и не делали, и невдомек было зашоренным бюрократам, что в США уже вовсю выпускали байки с движками куда большего объема.
А америкосы на евро-бюрократические игры плевали с высочайшего небоскреба - они в ту пору в FIM не входили и гонялись по своим правилам. Потому - и совсем справедливо - самым резвым мотоциклистом мира считали Чарльза "Реда" Вулвертона: его 1229-кубовый 4-цилиндровый Асе ХР4 в 1923 году разогнался аж до 208,5 км/ч! В первый раз в мире, меж иным, преодолев на 2-ух колесах предел "200".
Заварил же кашу с южноамериканскими 4-цилиндровиками Уильям Хендерсон. Он еще в 1912 году начал строить такие Новинки Автопрома под своим именованием, но в 1917 году уступил под напором веломагната Игнаца Швинна и продал ему марку Henderson. Или Энциклопедия грузовых автомобилей от этой сделки стремительно кончились, или Уильям по натуре собственной был безгранично неугомонным, но уже через несколько лет он вынырнул в Филадельфии производителем очередной "четверки" - на этот раз под маркой Асе ("Туз"). Машинка вышла хороша! На ней в 1922 году знаменитый гонщик "Пушечное ядро" Бейкер установил рекорд скрещения Америки от Атлантики до Тихого океана - за семь дней. Как досадно бы это не звучало, в декабре такого же года Хендерсон разбился во время испытаний новейшей модели Ace.
Не достаточно того, что с его гибелью в штатном расписании компании образовалась дыра - здесь к тому же покупатели носами завертели: ну что эта фирмочка стоит без Хендерсона! Члены правления "фирмочки" пригласили Артура Лемона, некогда близкого сотрудника Уильяма - слезно просили сотворить "чего-нибудть такое". Тот не упустил шанса вышибить деньгу - да не на заработную плату, а на покупку динамометрического щита, агрегата в ту пору редкого и страшно дорогого.
Заполучив его, Лемон взялся за постройку аппарата под индексом ХР4 - другими словами "экспериментальный, 4-цилиндровый". Снаружи он походил на серийные машины, но только снаружи. К примеру, картер - из магниевого сплава, смазка коренных подшипников - под давлением, а не разбрызгиванием, как на серийном моторе. Шатуны и поршни, сделанные из особых сплавов, для понижения веса иссверлены - так же, как и шестерни привода масляного насоса и магнето. И вообщем, к понижению массы Лемон относился прямо-таки трепетно. Он заказал в компании Schebler облегченный карбюратор из дюралевого сплава, а когда получил его, устроил скандал: почто жиклеры бронзовые! Они томные! Сей же час переработать на дюралевые! Я, понимаешь, делаю из тонкостенных труб, а вы мне!.. В конечном итоге машина суперэконома весила всего 129 кг. А ведь идет речь об аппарате с мотором рабочим объемом 1229 смз!
Один же из узлов Лемон в Америке так и не сумел отыскать - магнето, которое выдерживало бы 6000 об/мин. Пришлось установить швейцарское, Scintilla Vertex. Зато на динамометре движок выдал 52 л. с. при 6000 об/мин. Для гонок, по суждениям надежности, его дефорсировали до 45 л. с. при 5400 об/мин, да и данная величина в два раза выше, чем у мотора стандартного дорожного Асе.
Вся работа над "кое-чем таким" заняла три месяца, и в июле 1923 года заводской гонщик Терпенинг "ТНТ" взял 1-ое место в гонке "подъем на бугор" в Рочестере (это на данный момент этот вид на задворках мотоПодвескаа, а тогда был оченно пользующимся популярностью). Вобщем, свою кличку - "ТНТ" (другими словами "тринитротолуол" - взрывчатка такая) - гонщик не оправдал. От испуга кусал губки, удирал в рощицы, вопил ночами и заклялся иметь дело с этой обезумевшой машиной. В следующих гонках на ХР4 с фуррором выступал Чарльз "Ред" Вулвертон. В ноябре такого же года он на бульваре Рузвельта в Филадельфии (это чуть ли не 1-ая в Америке "бетонка") установил рекорд скорости - 208,5 км/ч.
Невиданные доныне заслуги мигом взметнули спрос на Новинки Автопрома Асе. Как досадно бы это не звучало, проворство менеджеров компании не соответствовало профуровню конструкторов и гонщиков. Прошел целый год, до того как члены правления с удивлением и страхом нашли, что каждый байк приносит… убытки. В 1924 году последовало неминуемое банкротство, через год создание байков попробовали возобновить, но уже в Детройте, но в 1927 году компанию Асе впитал Indian. 1-ые Indian Four в точности соответствовали байкам Асе.
фото Джона ОУЭНЗА
ACE XP4 1924 года
ИСТОРИЯ С ЕЗДОЙ И В Картинах
Рядная "четверка", скорость - 200 км/ч... Япония, 70-е? А нет! Америка 20-х годов!
Сначала Прошедшего ВЕКА…
Историю всяк толкует по-своему. Европейцы убеждены, что самым резвым мотоциклистом мира в первой половине 20-х годов был британец Клод Темпл - в 1922 году на 2-цилиндровом OEC Temple-Anzani он разогнался до 174,5 км/ч. Да, Темпл рекорд установил, но только для байков с моторами рабочим объемом до 1000 смз - в ту пору FIM, Интернациональная федерация мотоПодвескаа, большего литража не признавала. В Европе Новинки Автопрома "выше литра" тогда вправду практически и не делали, и невдомек было зашоренным бюрократам, что в США уже вовсю выпускали байки с движками куда большего объема.А америкосы на евро-бюрократические игры плевали с высочайшего небоскреба - они в ту пору в FIM не входили и гонялись по своим правилам. Потому - и совсем справедливо - самым резвым мотоциклистом мира считали Чарльза "Реда" Вулвертона: его 1229-кубовый 4-цилиндровый Асе ХР4 в 1923 году разогнался аж до 208,5 км/ч! В первый раз в мире, меж иным, преодолев на 2-ух колесах предел "200".
Заварил же кашу с южноамериканскими 4-цилиндровиками Уильям Хендерсон. Он еще в 1912 году начал строить такие Новинки Автопрома под своим именованием, но в 1917 году уступил под напором веломагната Игнаца Швинна и продал ему марку Henderson. Или Энциклопедия грузовых автомобилей от этой сделки стремительно кончились, или Уильям по натуре собственной был безгранично неугомонным, но уже через несколько лет он вынырнул в Филадельфии производителем очередной "четверки" - на этот раз под маркой Асе ("Туз"). Машинка вышла хороша! На ней в 1922 году знаменитый гонщик "Пушечное ядро" Бейкер установил рекорд скрещения Америки от Атлантики до Тихого океана - за семь дней. Как досадно бы это не звучало, в декабре такого же года Хендерсон разбился во время испытаний новейшей модели Ace.Не достаточно того, что с его гибелью в штатном расписании компании образовалась дыра - здесь к тому же покупатели носами завертели: ну что эта фирмочка стоит без Хендерсона! Члены правления "фирмочки" пригласили Артура Лемона, некогда близкого сотрудника Уильяма - слезно просили сотворить "чего-нибудть такое". Тот не упустил шанса вышибить деньгу - да не на заработную плату, а на покупку динамометрического щита, агрегата в ту пору редкого и страшно дорогого.
Заполучив его, Лемон взялся за постройку аппарата под индексом ХР4 - другими словами "экспериментальный, 4-цилиндровый". Снаружи он походил на серийные машины, но только снаружи. К примеру, картер - из магниевого сплава, смазка коренных подшипников - под давлением, а не разбрызгиванием, как на серийном моторе. Шатуны и поршни, сделанные из особых сплавов, для понижения веса иссверлены - так же, как и шестерни привода масляного насоса и магнето. И вообщем, к понижению массы Лемон относился прямо-таки трепетно. Он заказал в компании Schebler облегченный карбюратор из дюралевого сплава, а когда получил его, устроил скандал: почто жиклеры бронзовые! Они томные! Сей же час переработать на дюралевые! Я, понимаешь, делаю из тонкостенных труб, а вы мне!.. В конечном итоге машина суперэконома весила всего 129 кг. А ведь идет речь об аппарате с мотором рабочим объемом 1229 смз!
Один же из узлов Лемон в Америке так и не сумел отыскать - магнето, которое выдерживало бы 6000 об/мин. Пришлось установить швейцарское, Scintilla Vertex. Зато на динамометре движок выдал 52 л. с. при 6000 об/мин. Для гонок, по суждениям надежности, его дефорсировали до 45 л. с. при 5400 об/мин, да и данная величина в два раза выше, чем у мотора стандартного дорожного Асе.
Вся работа над "кое-чем таким" заняла три месяца, и в июле 1923 года заводской гонщик Терпенинг "ТНТ" взял 1-ое место в гонке "подъем на бугор" в Рочестере (это на данный момент этот вид на задворках мотоПодвескаа, а тогда был оченно пользующимся популярностью). Вобщем, свою кличку - "ТНТ" (другими словами "тринитротолуол" - взрывчатка такая) - гонщик не оправдал. От испуга кусал губки, удирал в рощицы, вопил ночами и заклялся иметь дело с этой обезумевшой машиной. В следующих гонках на ХР4 с фуррором выступал Чарльз "Ред" Вулвертон. В ноябре такого же года он на бульваре Рузвельта в Филадельфии (это чуть ли не 1-ая в Америке "бетонка") установил рекорд скорости - 208,5 км/ч.Невиданные доныне заслуги мигом взметнули спрос на Новинки Автопрома Асе. Как досадно бы это не звучало, проворство менеджеров компании не соответствовало профуровню конструкторов и гонщиков. Прошел целый год, до того как члены правления с удивлением и страхом нашли, что каждый байк приносит… убытки. В 1924 году последовало неминуемое банкротство, через год создание байков попробовали возобновить, но уже в Детройте, но в 1927 году компанию Асе впитал Indian. 1-ые Indian Four в точности соответствовали байкам Асе.