ТОРНАДО БЕЗ ЖЕРТВ И РАЗРУШЕНИЙ
ТОРНАДО БЕЗ ЖЕРТВ И РАЗРУШЕНИЙ
фото Наталии ЛЮБИМОВОЙ и Жору САДКОВА
BENELLI Tornado 900 Tre, Подвескабайк
Год выпуска 2003 | Движок 989 смз | Мощность 136 л.с. | Масса 200 кг | Наибольшая скорость 280 км/ч | Приблизительная стоимость ?23 000
"Ух ты, что за моцик?" - шумела ребятня, пижоны торопились сфотографироваться рядом с ним, а кто посолиднее, опустившись на колени около байка, глазели с видом знатоков и нервно курили. Флегмантичных не наблюдалось...
И все это не в салоне, не на постаменте, огражденном цепью, - "заживо": серийный байк. Привораживающий техноарт в дизайне сотворен не обычным для современных супербайков рядным 3-цилиндровым движком (конечно, с жидкостной охлаждающей системой). Он способен передвигаться по дорогам, лихо заезжать в паддок, за несколько минут с него можно скинуть "лишнюю одежку" и перевоплотить в гоночный болид для соревнований.
Конкретно для того, чтоб убедиться в его гоночных плюсах, терпеливо ожидал, когда откроют трассу в Дмитрове, где проводят кольцевые чемпионаты Рф. Я, естественно, доверяю величавым мастерам - Эдриано Мортону и Рикардо Роса, создавшим его, но должен лично убедиться в том, что байк вправду таковой, каким его позиционируют изготовители и забугорные коллеги-тестеры.
Прохладно… Перед стартом полагается прогреть мотор - завел. Но уже через несколько минут врубаются хвостовые вентиляторы, стрелка термометра охлаждающей воды командует немедленно оборвать ля-ля с механиками и заняться делом.
Пожалуй, это самый "рослый" Подвескабайк из числа тех многих, которые мне пришлось тестировать - 840 мм по седлу. Для пилотов критический уровень. Но он не смутит, если знаешь, что байк способен разгоняться до 280 км/ч и с аппетитом проглатывать скоростные повороты. Высочайшая посадка продиктована компоновочной схемой: в поисках "инструментов" заслуги безупречной маневренности движок так плотно сместили к фронтальному колесу, что для радиатора системы остывания места в "носовой" части не осталось. И пришлось перенести его… под заднее сидение. Решение спорное: будет ли движок охлаждаться отлично на всех режимах? Это еще предстоит осознать. Но дизайнер произнесет, что байк смотрится неописуемо свежо.
Жесткий рык упакованного в пластик мотора подкупает мгновенно. Ни рядные "четверки", ни V-образные "двойки" вроде тех, что установлены на Honda VTR SP-2 либо Suzuki TL1000, либо даже на любом из Ducati - ни одно из звучаний не идет ни в какое сопоставление с голосом Benelli по силе звука, сочным "отстрелам" из глушителей на торможении.
С первого круга на трассе потрясло, как он тормозит. Представьте ситуацию: тренировка началась, Подвескасмены (а это были участники чемпионата Рф по шоссейно-кольцевым гонкам) уже успели "вкататься" в трассу, как надо прогреть резину и тормоза, а я, немного задержавшись, только выехал из боксов и ушел на прогревочный круг. Спустя всего несколько минут уже подобрался к другим на торможении и при всем этом чувствую и разгонный, и тормозящий резервы.
На данный момент, когда пишу этот отчет о тесте, вдогонку к тем ощущениям на треке могу сказать, откуда та уверенность.
Во-1-х, о развесовке. На "передок" приходится 53%, а на заднюю часть - всего 47% общего веса. Далее, 320-миллиметровые тормоза Brembo, армированные шланги и сверхчувствительный главный тормозной цилиндр. Да и это не все. Вспомните, получится ли вам отлично затормозить перед поворотом, если заднее колесо висит над дорогой либо беспомощно бьется об асфальт, не позволяя держать лучшую линию движения. Естественно, нет! Но так ведь бывает, и всякий раз, промахиваясь с оборотами либо неточно исполняя "перегазовку", мы теряем толики секунды. А сейчас сосчитайте, во что обойдутся подобные огрехи, если в гонке предстоит пройти кругов этак 25-30. Отсюда и вывод: чем легче держать под контролем байк на торможении, тем больше шансов облагораживать и облагораживать время на круге. Различное в Пезаро, где делали Tornado, это отлично понимают.
фото Наталии ЛЮБИМОВОЙ и Жору САДКОВА
BENELLI Tornado 900 Tre, Подвескабайк
Год выпуска 2003 | Движок 989 смз | Мощность 136 л.с. | Масса 200 кг | Наибольшая скорость 280 км/ч | Приблизительная стоимость ?23 000
"Ух ты, что за моцик?" - шумела ребятня, пижоны торопились сфотографироваться рядом с ним, а кто посолиднее, опустившись на колени около байка, глазели с видом знатоков и нервно курили. Флегмантичных не наблюдалось...
И все это не в салоне, не на постаменте, огражденном цепью, - "заживо": серийный байк. Привораживающий техноарт в дизайне сотворен не обычным для современных супербайков рядным 3-цилиндровым движком (конечно, с жидкостной охлаждающей системой). Он способен передвигаться по дорогам, лихо заезжать в паддок, за несколько минут с него можно скинуть "лишнюю одежку" и перевоплотить в гоночный болид для соревнований.
Конкретно для того, чтоб убедиться в его гоночных плюсах, терпеливо ожидал, когда откроют трассу в Дмитрове, где проводят кольцевые чемпионаты Рф. Я, естественно, доверяю величавым мастерам - Эдриано Мортону и Рикардо Роса, создавшим его, но должен лично убедиться в том, что байк вправду таковой, каким его позиционируют изготовители и забугорные коллеги-тестеры.
Прохладно… Перед стартом полагается прогреть мотор - завел. Но уже через несколько минут врубаются хвостовые вентиляторы, стрелка термометра охлаждающей воды командует немедленно оборвать ля-ля с механиками и заняться делом.
Пожалуй, это самый "рослый" Подвескабайк из числа тех многих, которые мне пришлось тестировать - 840 мм по седлу. Для пилотов критический уровень. Но он не смутит, если знаешь, что байк способен разгоняться до 280 км/ч и с аппетитом проглатывать скоростные повороты. Высочайшая посадка продиктована компоновочной схемой: в поисках "инструментов" заслуги безупречной маневренности движок так плотно сместили к фронтальному колесу, что для радиатора системы остывания места в "носовой" части не осталось. И пришлось перенести его… под заднее сидение. Решение спорное: будет ли движок охлаждаться отлично на всех режимах? Это еще предстоит осознать. Но дизайнер произнесет, что байк смотрится неописуемо свежо.
Жесткий рык упакованного в пластик мотора подкупает мгновенно. Ни рядные "четверки", ни V-образные "двойки" вроде тех, что установлены на Honda VTR SP-2 либо Suzuki TL1000, либо даже на любом из Ducati - ни одно из звучаний не идет ни в какое сопоставление с голосом Benelli по силе звука, сочным "отстрелам" из глушителей на торможении.
С первого круга на трассе потрясло, как он тормозит. Представьте ситуацию: тренировка началась, Подвескасмены (а это были участники чемпионата Рф по шоссейно-кольцевым гонкам) уже успели "вкататься" в трассу, как надо прогреть резину и тормоза, а я, немного задержавшись, только выехал из боксов и ушел на прогревочный круг. Спустя всего несколько минут уже подобрался к другим на торможении и при всем этом чувствую и разгонный, и тормозящий резервы.
На данный момент, когда пишу этот отчет о тесте, вдогонку к тем ощущениям на треке могу сказать, откуда та уверенность.
Во-1-х, о развесовке. На "передок" приходится 53%, а на заднюю часть - всего 47% общего веса. Далее, 320-миллиметровые тормоза Brembo, армированные шланги и сверхчувствительный главный тормозной цилиндр. Да и это не все. Вспомните, получится ли вам отлично затормозить перед поворотом, если заднее колесо висит над дорогой либо беспомощно бьется об асфальт, не позволяя держать лучшую линию движения. Естественно, нет! Но так ведь бывает, и всякий раз, промахиваясь с оборотами либо неточно исполняя "перегазовку", мы теряем толики секунды. А сейчас сосчитайте, во что обойдутся подобные огрехи, если в гонке предстоит пройти кругов этак 25-30. Отсюда и вывод: чем легче держать под контролем байк на торможении, тем больше шансов облагораживать и облагораживать время на круге. Различное в Пезаро, где делали Tornado, это отлично понимают.