БРАК ЛОНДОНА И ТОКИО
БРАК ЛОНДОНА И ТОКИО
фото из архива редакции
Было надо догонять. "На чем?" Знали, что давно заказывает музыку южноамериканский рынок. Рекламщики "компании 3-х камертонов" кинулись учить: что угодно янки-мотоциклисту? Составили подробнейшие анкеты, не упустившие ни 1-го важного момента: сколько тактов? цилиндров? какую форму придать бензобаку? какой нравится звук выхлопа?.. И т.д.. Результат вышел презабавным: америкосы желают Triumph Bonneville! Только чтоб не ломался, не жрал масло, заводился с полпинка, в общем - "и не пил, не курил…".
Вырисовалось техническое задание: "вертикальная" "двухстволка", 650 смз, 4-тактная… Но ведь в политре Yamaha в то время не было ни 1-го 4-тактного байка, от чего же отталкиваться? А вот опыт у инженеров имелся: компания интенсивно сотрудничала с авто производителями, разрабатывая для их 4-тактные движки. И когда в 60-х годах Тоета решила сделать 1-ый японский Подвескакар, то разработку агрегата поручила конкретно Yamaha.
Как вы догадываетесь, жители страны восходящего солнца не стали копировать Triumph "дословно". Это в наши деньки они могут позволить для себя такие штуки, как архаичный привод клапанов штангами и коробку в отдельном блоке. А в ту пору именитых соперников-англичан можно было одолеть только одним: подавить их техническим приемуществом. И тут спецам Yamaha представился прекрасный шанс поучиться на чужих ошибках. Концерн Kawasaki вышел на южноамериканский рынок с копией BSA 50-х годов - пользующейся популярностью в Стране восходящего солнца моделью 650W1. На всякого мудреца достаточно простоты: мудрецов понял полный провал: янки не желали брать "старенькое вино" под новомодной этикеткой.
Агрегат новейшей Yamaha взял от британцев только общую схему: два цилиндра вертикально в ряд. Все другое быстрее напоминало движок Подвескакара Тоета GT2000: верхний распредвал, через рокеры управляющий 2-мя клапанами на каждый цилиндр. Привод распредвала - по-гоночному, цепью меж цилиндров. Мощнейший коленвал с громоздкими "щеками" крутился в 4 шарикоподшипниках. 5-ступенчатая коробка - в блоке с движком, моторная передача прямозубыми шестернями. Питание от 2-ух карбюраторов типа CV. В конечном итоге - мощность как у наилучших "англичан" (53 л. с. при 7000 об/мин), но без присущих им капризов. По британскому эталону скроена и ходовая часть: дуплексная трубчатая рама, традиционные подвески, барабанные тормоза на спицованных колесах (фронтальный - 2-кулачковый).
Байк, представленный в конце 1969 года под именованием Yamaha 650 XS-1, стопроцентно оправдал надежды создателей. 1-ые два года весь тираж уходил в США - спрос оказался таким, что импортерам победнее ничего не доставалось. Но скоро проницательные жители страны восходящего солнца поймали тревожную тенденцию. Да, покупатели, пересевшие на XS с английских машин, были просто в экстазе. Но вот те, кому удалось поездить на Honda CB750, кривили губки: "А почему нет дискового тормоза? А где электростартер? Ну и маневренность не ахти…"
фото из архива редакции
Было надо догонять. "На чем?" Знали, что давно заказывает музыку южноамериканский рынок. Рекламщики "компании 3-х камертонов" кинулись учить: что угодно янки-мотоциклисту? Составили подробнейшие анкеты, не упустившие ни 1-го важного момента: сколько тактов? цилиндров? какую форму придать бензобаку? какой нравится звук выхлопа?.. И т.д.. Результат вышел презабавным: америкосы желают Triumph Bonneville! Только чтоб не ломался, не жрал масло, заводился с полпинка, в общем - "и не пил, не курил…".Вырисовалось техническое задание: "вертикальная" "двухстволка", 650 смз, 4-тактная… Но ведь в политре Yamaha в то время не было ни 1-го 4-тактного байка, от чего же отталкиваться? А вот опыт у инженеров имелся: компания интенсивно сотрудничала с авто производителями, разрабатывая для их 4-тактные движки. И когда в 60-х годах Тоета решила сделать 1-ый японский Подвескакар, то разработку агрегата поручила конкретно Yamaha.
Как вы догадываетесь, жители страны восходящего солнца не стали копировать Triumph "дословно". Это в наши деньки они могут позволить для себя такие штуки, как архаичный привод клапанов штангами и коробку в отдельном блоке. А в ту пору именитых соперников-англичан можно было одолеть только одним: подавить их техническим приемуществом. И тут спецам Yamaha представился прекрасный шанс поучиться на чужих ошибках. Концерн Kawasaki вышел на южноамериканский рынок с копией BSA 50-х годов - пользующейся популярностью в Стране восходящего солнца моделью 650W1. На всякого мудреца достаточно простоты: мудрецов понял полный провал: янки не желали брать "старенькое вино" под новомодной этикеткой.
Агрегат новейшей Yamaha взял от британцев только общую схему: два цилиндра вертикально в ряд. Все другое быстрее напоминало движок Подвескакара Тоета GT2000: верхний распредвал, через рокеры управляющий 2-мя клапанами на каждый цилиндр. Привод распредвала - по-гоночному, цепью меж цилиндров. Мощнейший коленвал с громоздкими "щеками" крутился в 4 шарикоподшипниках. 5-ступенчатая коробка - в блоке с движком, моторная передача прямозубыми шестернями. Питание от 2-ух карбюраторов типа CV. В конечном итоге - мощность как у наилучших "англичан" (53 л. с. при 7000 об/мин), но без присущих им капризов. По британскому эталону скроена и ходовая часть: дуплексная трубчатая рама, традиционные подвески, барабанные тормоза на спицованных колесах (фронтальный - 2-кулачковый).
Байк, представленный в конце 1969 года под именованием Yamaha 650 XS-1, стопроцентно оправдал надежды создателей. 1-ые два года весь тираж уходил в США - спрос оказался таким, что импортерам победнее ничего не доставалось. Но скоро проницательные жители страны восходящего солнца поймали тревожную тенденцию. Да, покупатели, пересевшие на XS с английских машин, были просто в экстазе. Но вот те, кому удалось поездить на Honda CB750, кривили губки: "А почему нет дискового тормоза? А где электростартер? Ну и маневренность не ахти…"