ЧЕЛЮСТИ
ЧЕЛЮСТИ
фото Киоши НАКАМУРЫ
MV AGUSTA F4 1000 S, Подвескабайк
Год выпуска 2004 | Движок 998 смз | Мощность 166 л.с. | Масса 192 кг | Макс. скорость 301 км/ч | Приблизительная стоимость $18 700
"Стаю" массивных и страшных 1000-кубовых супербайков последнего поколения с Японских островов, бороздящих моря покупательского спроса, восполнила "акула" итальянского происхождения. Казалось бы, куда ей, когда конкурентность меж "японцами" и без того жесткая - каждый байк соревнуется на дороге и треках, тягается с конкурентами на страничках ведущих мотожурналов. До этого момента про MV Agusta никто и не вспоминал. Но ведь это война хитрости и коварства: последние три года апеннинская компания "посиживала в засаде", готовилась погромче и пострашней напомнить о для себя. Новый байк MV Agusta F4 1000 S готов вступить в бой и всколыхнуть воды рынка. Он кидает вызов иным "хищникам" и уже претендует на лидерство в самом престижном, самом "сытном" секторе моторынка… Вот такое безжалостное начало.
Мне представился шанс одному из первых испытать предсерийную версию MV Mille на горных дорогах и шоссе, прилегающим к заводу в Варезе. А еще намотать несколько кругов по треку "Пирелли". Тест отдал ответ на вопрос: удалось ли MV Agusta выпустить байк, сделанный "мотомикеланджело" Массимо Тамбурини, который не только лишь смотрится презентабельно, да и по техническим чертам круче "японцев"? Смотрите, что вышло…
Как обладатель модели MV 750 выпуска 2000 года, я могу сопоставить старенькый и новый байки. На 1-ый взор, они схожи. Mille отличают только надписи "1000" на корпусах зеркал и по краям сидения. Короче, все равно, что ассоциировать Honda CBR600RR и новый байк CBR1000RR. 750-ка MV пользуется спросом, но по техническим чертам она отличается от 1000-кубового собрата, как денек и ночь.
Но по порядку. Перебрасываю ногу через видное - конфигурацией, оформлением - седло MV (под которым красуется "квартет Тамбурини" из 4 глушителей). Усаживаюсь. Есть чуть уловимые, но принципиальные конфигурации в посадке водителя: она намного удобнее, чем ранее в модели-предшественнике, и экстремальнее, чем у хоть какого из 4 японских соперников. Даже у Yamaha R1, который, безусловно, самый гоночный из всех Подвескабайков. Ручки руля MV приподняты, изменен угол их наклона. И больше не нужно очень наклоняться вперед, как до этого, нагружая руки и плечи. Подножки регулируются, и шофер может комфортно устроиться на сидение. "Выпрямленная" посадка не значит, что тебя будет сдувать: новый высочайший ветровой щиток, испытанный в аэродинамической трубе института Сиракуз, защитит даже рослого гонщика на скоростях за 200 км/ч… Все устраивает. Невольно отметил, что элегантные зеркала заднего вида как и раньше никчемны.
Хотя у F4 более длинноходный мотор, чем у нового R1, он также "любит" высочайшие обороты и выдает даже огромную мощность. А если ассоциировать с MV 750, то Mille не только лишь сильнее, но у него и вращающий момент на 50% больше, поэтому и провоцирует "отжигать". Кстати, в помине нет ступенчатого наращивания мощности, как на "японцах", тогда как этим недочетом мучается даже Honda Fireblade, который поближе всего к MV по техническим чертам мотора. У F4 нет и провала перед отметкой "7000 об/мин". Этого не заметишь на гоночной трассе, зато ощутишь при езде по городку. А итальянский байк, который конструкторы предназначали для трека (почему и использовали в нем шасси гоночной высказывания), по характеристикам мотора оказывается очень приятным и комфортным для использования в городке. Вот это да…
Хотя Клаудио Кастильони и утверждает, что это "награда" радиально расположенных клапанов, я отношу это свойство на счет механических и электрических компонент мотора MV 1000 S. Ведь итальянские конструкторы начали использовать системы впрыска на байках еще 18 годов назад, когда жители страны восходящего солнца к тому же не задумывались.
фото Киоши НАКАМУРЫ
MV AGUSTA F4 1000 S, Подвескабайк
Год выпуска 2004 | Движок 998 смз | Мощность 166 л.с. | Масса 192 кг | Макс. скорость 301 км/ч | Приблизительная стоимость $18 700
"Стаю" массивных и страшных 1000-кубовых супербайков последнего поколения с Японских островов, бороздящих моря покупательского спроса, восполнила "акула" итальянского происхождения. Казалось бы, куда ей, когда конкурентность меж "японцами" и без того жесткая - каждый байк соревнуется на дороге и треках, тягается с конкурентами на страничках ведущих мотожурналов. До этого момента про MV Agusta никто и не вспоминал. Но ведь это война хитрости и коварства: последние три года апеннинская компания "посиживала в засаде", готовилась погромче и пострашней напомнить о для себя. Новый байк MV Agusta F4 1000 S готов вступить в бой и всколыхнуть воды рынка. Он кидает вызов иным "хищникам" и уже претендует на лидерство в самом престижном, самом "сытном" секторе моторынка… Вот такое безжалостное начало.Мне представился шанс одному из первых испытать предсерийную версию MV Mille на горных дорогах и шоссе, прилегающим к заводу в Варезе. А еще намотать несколько кругов по треку "Пирелли". Тест отдал ответ на вопрос: удалось ли MV Agusta выпустить байк, сделанный "мотомикеланджело" Массимо Тамбурини, который не только лишь смотрится презентабельно, да и по техническим чертам круче "японцев"? Смотрите, что вышло…Как обладатель модели MV 750 выпуска 2000 года, я могу сопоставить старенькый и новый байки. На 1-ый взор, они схожи. Mille отличают только надписи "1000" на корпусах зеркал и по краям сидения. Короче, все равно, что ассоциировать Honda CBR600RR и новый байк CBR1000RR. 750-ка MV пользуется спросом, но по техническим чертам она отличается от 1000-кубового собрата, как денек и ночь.Но по порядку. Перебрасываю ногу через видное - конфигурацией, оформлением - седло MV (под которым красуется "квартет Тамбурини" из 4 глушителей). Усаживаюсь. Есть чуть уловимые, но принципиальные конфигурации в посадке водителя: она намного удобнее, чем ранее в модели-предшественнике, и экстремальнее, чем у хоть какого из 4 японских соперников. Даже у Yamaha R1, который, безусловно, самый гоночный из всех Подвескабайков. Ручки руля MV приподняты, изменен угол их наклона. И больше не нужно очень наклоняться вперед, как до этого, нагружая руки и плечи. Подножки регулируются, и шофер может комфортно устроиться на сидение. "Выпрямленная" посадка не значит, что тебя будет сдувать: новый высочайший ветровой щиток, испытанный в аэродинамической трубе института Сиракуз, защитит даже рослого гонщика на скоростях за 200 км/ч… Все устраивает. Невольно отметил, что элегантные зеркала заднего вида как и раньше никчемны.
Хотя у F4 более длинноходный мотор, чем у нового R1, он также "любит" высочайшие обороты и выдает даже огромную мощность. А если ассоциировать с MV 750, то Mille не только лишь сильнее, но у него и вращающий момент на 50% больше, поэтому и провоцирует "отжигать". Кстати, в помине нет ступенчатого наращивания мощности, как на "японцах", тогда как этим недочетом мучается даже Honda Fireblade, который поближе всего к MV по техническим чертам мотора. У F4 нет и провала перед отметкой "7000 об/мин". Этого не заметишь на гоночной трассе, зато ощутишь при езде по городку. А итальянский байк, который конструкторы предназначали для трека (почему и использовали в нем шасси гоночной высказывания), по характеристикам мотора оказывается очень приятным и комфортным для использования в городке. Вот это да…
Хотя Клаудио Кастильони и утверждает, что это "награда" радиально расположенных клапанов, я отношу это свойство на счет механических и электрических компонент мотора MV 1000 S. Ведь итальянские конструкторы начали использовать системы впрыска на байках еще 18 годов назад, когда жители страны восходящего солнца к тому же не задумывались.