Английская ЦУСИМА
Английская ЦУСИМА
фото из архива редакции
ПОСЛЕДНИЙ ШЕДЕВР BSA
"Пока гром не грянет, мужчина не перекрестится" - это, естественно, не про дальновидных британцев. Тем более не обвинишь в легкомыслии Берта Хопвуда, головного конструктора наикрупнейшго британского мотоциклетного концерна - BSA. Еще в 1961 году Берт сообразил, что в какой-то момент рынок затребует чего-нибудь массивного и экстравагантного - и начал работать над проектом огромного многоцилиндрового мотора. И нет его вины в том, что управление компании отдало "добро" на воплощение плана только через пару лет - когда соперники стали "дышать в затылок".
Не считая того, шефы поставили перед Хопвудом очередное условие: очень использовать серийные узлы, Ремонт и эксплуатация и имеющееся производственное оборудование. Потому Берт и его ближний ассистент Дуг Хиле взяли за базу 500-кубовый 2-цилиндровый движок Triumph Tiger 100. Обе марки тогда входили в один концерн, и новинка должна была показаться сходу с 2-мя именами: BSA Rocket 3 и Triumph Trident.
В конечном итоге вышла конструкция, воплотившая внутри себя опыт английского мотопрома (а с другой стороны, ставшая заложником его консерватизма). Рядный 3-цилиндровый 750-кубовый движок - со старомодным приводом верхних клапанов штангами от расположенных в картере распредвалов (личных для впуска и выпуска: один - перед блоком цилиндров, другой - сзади). Чтоб сделать лучше термический режим для "зажатого" в центре цилиндра, Берт ввел в систему смазки масляный радиатор. Богата новаторствами оказалась и нижняя часть агрегата. Чтоб обеспечить равномерное чередование вспышек (а как следует, и плавную работу мотора), конструкторы развели шатунные шеи коленвала на 120 градусов. При этом ковали коленвал "плоским", а потом, нагревая его, присваивали подходящую конфигурацию. Чтоб понизить вибрацию и прирастить надежность, Хопвуд постарался сделать весь нижний узел очень жестким. Но малость перестарался: если картер стандартных "твинов" состоял всего из 2-ух деталей (крышки - не в счет), то конструкция "тройки" - из 5! Таковой "бутерброд" добивался очень кропотливой сборки, порою с "подгонкой по месту".
Конструкторы попытались любой из вариантов выдержать в "фирменном" стиле, соответствующем для марки. У BSA и Triumph были различные облицовки, бензобаки, крылья, даже рамы: "дуплекс" - у Rocket 3 и одинарная - у Trident. Различались даже моторы! Если блок цилиндров у Triumph стоял строго вертикально, то у BSA - с маленьким наклоном вперед. Соответственно и картерные Ремонт и эксплуатация отличались. При этом если у Rocket 3 они честно "демонстрировали" моноблочную конструкцию, то закорючки у Trident имитировали размещение коробки в отдельном блоке (совершенно как у современных Triumph Bonneville). Унифицированными остались колеса, подвески, тормоза, глушители с уникальными "тройниками" на хвостах.
"Мечутся белоснежные чайки,
Что-то встревожило их, -
Чу!.. Загремели раскаты
Взрывов дальних, глухих".
Создание "близнецов" началось летом 1968 года. Сначала сбыт оправдывал самые радужные мечты: рынок принял эти массивные машины (58-сильный движок гнал байк со скоростью 195 км/ч) с экстазом! В 1-ый год все сделанные байки уходили за океан - к богатым янки. Те разметали все и добивались еще!..
Но все переменилось в мгновение! Весной 1969 года на рынок вышла 4-цилиндровая Honda CB750 - и британский "дубль" на ее фоне померк, оказался резко постаревшим, даже архаичным. Критики здесь же увидели тяжеловесный стиль английской парочки, старомодное размещение устройств в одном кожухе с фарой. У британских близнецов не оказалось таких козырей "сибишки", как 4-й цилиндр, фронтальный дисковый тормоз, электростартер, 5-я передача в КП. Налицо была и разница в качестве - не в пользу "британцев". А в довершение всего Honda и стоила дешевле! В общем, BSA и Triumph очутились в положении уездных красоток: на вечеринке возникает реальная прелестница - и с ними уже никто не желает плясать.
В этом месте полагается принять картинную позу и патетически заявить: "Если б не это совпадение, не погибла бы величавая английская мотопромышленность!". Что спорно. Разъедающие британский мотопром заболевания были еще поглубже, и не только лишь жители страны восходящего солнца его прикончили. Но факт остается фактом: конкретно отныне судьба британских байков (и нашей "сладостной парочки") резко пошла под откос.
А машины-то были неплохи! В добросовестной схватке на дороге мотоциклист на BSA часто обставлял конкурента на Honda (хотя "на бумаге" СВ750 превосходила соперника в мощности на целых 9 л. с., но выращенные на рисе "лошади" очевидно уступали статью английским "рысакам"). Лучше оказалась и маневренность "англичан", в особенности у BSA с его сильной дуплексной рамой. Ну и его фронтальный барабанный 2-кулачковый тормоз с воздухопоглотителями (для наилучшего остывания) ничем не проигрывал новомодному дисковому.
Это не голословные утверждения. В гонках серийных машин (очень фаворитных что у янки, что у британцев) форсированные BSA драли "японцев" в пух и останки! Вы, протестуя, вспомните, что в 1970 году Дик Манн на Honda выиграл престижнейшую гонку Дайтона, но ведь уже в будущем году одолел там же на BSA, при этом установил рекорд прохождения круга. А на втором месте пришел Triumph, на 3-ем - очередной BSA... Уверил?!
фото из архива редакции
ПОСЛЕДНИЙ ШЕДЕВР BSA
"Пока гром не грянет, мужчина не перекрестится" - это, естественно, не про дальновидных британцев. Тем более не обвинишь в легкомыслии Берта Хопвуда, головного конструктора наикрупнейшго британского мотоциклетного концерна - BSA. Еще в 1961 году Берт сообразил, что в какой-то момент рынок затребует чего-нибудь массивного и экстравагантного - и начал работать над проектом огромного многоцилиндрового мотора. И нет его вины в том, что управление компании отдало "добро" на воплощение плана только через пару лет - когда соперники стали "дышать в затылок".Не считая того, шефы поставили перед Хопвудом очередное условие: очень использовать серийные узлы, Ремонт и эксплуатация и имеющееся производственное оборудование. Потому Берт и его ближний ассистент Дуг Хиле взяли за базу 500-кубовый 2-цилиндровый движок Triumph Tiger 100. Обе марки тогда входили в один концерн, и новинка должна была показаться сходу с 2-мя именами: BSA Rocket 3 и Triumph Trident.
В конечном итоге вышла конструкция, воплотившая внутри себя опыт английского мотопрома (а с другой стороны, ставшая заложником его консерватизма). Рядный 3-цилиндровый 750-кубовый движок - со старомодным приводом верхних клапанов штангами от расположенных в картере распредвалов (личных для впуска и выпуска: один - перед блоком цилиндров, другой - сзади). Чтоб сделать лучше термический режим для "зажатого" в центре цилиндра, Берт ввел в систему смазки масляный радиатор. Богата новаторствами оказалась и нижняя часть агрегата. Чтоб обеспечить равномерное чередование вспышек (а как следует, и плавную работу мотора), конструкторы развели шатунные шеи коленвала на 120 градусов. При этом ковали коленвал "плоским", а потом, нагревая его, присваивали подходящую конфигурацию. Чтоб понизить вибрацию и прирастить надежность, Хопвуд постарался сделать весь нижний узел очень жестким. Но малость перестарался: если картер стандартных "твинов" состоял всего из 2-ух деталей (крышки - не в счет), то конструкция "тройки" - из 5! Таковой "бутерброд" добивался очень кропотливой сборки, порою с "подгонкой по месту".
Конструкторы попытались любой из вариантов выдержать в "фирменном" стиле, соответствующем для марки. У BSA и Triumph были различные облицовки, бензобаки, крылья, даже рамы: "дуплекс" - у Rocket 3 и одинарная - у Trident. Различались даже моторы! Если блок цилиндров у Triumph стоял строго вертикально, то у BSA - с маленьким наклоном вперед. Соответственно и картерные Ремонт и эксплуатация отличались. При этом если у Rocket 3 они честно "демонстрировали" моноблочную конструкцию, то закорючки у Trident имитировали размещение коробки в отдельном блоке (совершенно как у современных Triumph Bonneville). Унифицированными остались колеса, подвески, тормоза, глушители с уникальными "тройниками" на хвостах.
"Мечутся белоснежные чайки,
Что-то встревожило их, -
Чу!.. Загремели раскаты
Взрывов дальних, глухих".
Создание "близнецов" началось летом 1968 года. Сначала сбыт оправдывал самые радужные мечты: рынок принял эти массивные машины (58-сильный движок гнал байк со скоростью 195 км/ч) с экстазом! В 1-ый год все сделанные байки уходили за океан - к богатым янки. Те разметали все и добивались еще!..
Но все переменилось в мгновение! Весной 1969 года на рынок вышла 4-цилиндровая Honda CB750 - и британский "дубль" на ее фоне померк, оказался резко постаревшим, даже архаичным. Критики здесь же увидели тяжеловесный стиль английской парочки, старомодное размещение устройств в одном кожухе с фарой. У британских близнецов не оказалось таких козырей "сибишки", как 4-й цилиндр, фронтальный дисковый тормоз, электростартер, 5-я передача в КП. Налицо была и разница в качестве - не в пользу "британцев". А в довершение всего Honda и стоила дешевле! В общем, BSA и Triumph очутились в положении уездных красоток: на вечеринке возникает реальная прелестница - и с ними уже никто не желает плясать.
В этом месте полагается принять картинную позу и патетически заявить: "Если б не это совпадение, не погибла бы величавая английская мотопромышленность!". Что спорно. Разъедающие британский мотопром заболевания были еще поглубже, и не только лишь жители страны восходящего солнца его прикончили. Но факт остается фактом: конкретно отныне судьба британских байков (и нашей "сладостной парочки") резко пошла под откос.
А машины-то были неплохи! В добросовестной схватке на дороге мотоциклист на BSA часто обставлял конкурента на Honda (хотя "на бумаге" СВ750 превосходила соперника в мощности на целых 9 л. с., но выращенные на рисе "лошади" очевидно уступали статью английским "рысакам"). Лучше оказалась и маневренность "англичан", в особенности у BSA с его сильной дуплексной рамой. Ну и его фронтальный барабанный 2-кулачковый тормоз с воздухопоглотителями (для наилучшего остывания) ничем не проигрывал новомодному дисковому.
Это не голословные утверждения. В гонках серийных машин (очень фаворитных что у янки, что у британцев) форсированные BSA драли "японцев" в пух и останки! Вы, протестуя, вспомните, что в 1970 году Дик Манн на Honda выиграл престижнейшую гонку Дайтона, но ведь уже в будущем году одолел там же на BSA, при этом установил рекорд прохождения круга. А на втором месте пришел Triumph, на 3-ем - очередной BSA... Уверил?!