MV AGUSTA ПОСЛЕ Медицинской Погибели
MV AGUSTA ПОСЛЕ Медицинской Погибели
фото Киоши НАКАМУРЫ
ИНТЕРВЬЮ С КЛАУДИО КАСТИЛЬОНИ, ГЛАВОЙ КОМПАНИИ
Документ предоставлял возможность Proton, второму по масштабам производства автогиганту в континентальной Азии, приобрести у семьи Кастильони половину акций обанкротившегося производителя байков MV Agusta. Соглашение поможет MV возвратить долги (по слухам, их сумма превосходит 200 млн. евро) и сделать обычный ритм работы.
О договоренностях с Proton и о будущем MV Agusta я и расспросил 57-летнего Клаудио Кастильони.
- Клаудио, как вы могли бы охарактеризовать сегодняшнюю ситуацию в компании? Как она близка к обычной?
- Ситуация складывается лучше, чем мы ждали, хотя возобновить создание оказалось очень сложным делом. Из-за широкой "разрекламированности" заморочек компании-поставщики девайсов боялись отгружать Ремонт и эксплуатация. На сборке работа не шла, а ползла. Но этот ужас мы уже пережили: на данный момент выпускаем в денек по 150 байков и уже способен удовлетворить спрос на нашу продукцию на рынках США и Стране восходящего солнца. К тому же осязаемо подняли уровень послепродажного обслуживания техники - это более принципиальное достижение, чем восстановление производства.
- Сколько байков MV Agusta планирует выпустить в сегодняшнем году?
- Около 30 000, из их 15 000 - Husqvarna, 7000 - MV Agusta, остальное - Cagiva. Спрос на мировом рынке свидетельствует о неком недостатке продукции MV, но пока мы на физическом уровне не в состоянии создавать больше. Но "наращиваем мускулы": в январе, скажем, запустили создание F4 Mille… Но если совершенно откровенно, мы не то чтоб не можем создавать больше, чем на данный момент, - не желаем. Кто-то произнесет: странноватая прихоть!.. Совсем не так - это и философия, и рыночная позиция. Понимаете, я с умилением и толикой драматичности наблюдаю за тем, как позиционируют себя в очах мотоциклистов, покупателей наши соперники: желают смотреться так, как будто любой из их творит двухколесный Феррари. Но или умалчивают, или запамятовали, что даже руководители Феррари в один прекрасный момент сообразили, что нельзя наращивать создание уникальной техники выше определенного уровня. Спрос на эксклюзивную продукцию должен превосходить предложение. И другая причина не впадать в конкурентную суету: если какая-нибудь мотокомпания и получит право заявить о для себя как о производителе "двухколесного Феррари либо Maserati", то это будет только MV Agusta. Я не бахвалюсь - все наши соперники, если наберутся храбрости, произнесут то же самое. Но пока мы помалкиваем и нос не задираем - до этого нужно вписать новейшую колоритную главу в историю Подвескаивной славы марки, в критериях ограниченного производства байков обеспечить высочайший уровень свойства, надежности продукции. Вырастает технический уровень конструкции байков. Скажем, применяем уже такую сложную вещь, как изменяемые фазы газораспределения. Уникальный стиль прекрасного дизайна шасси, выполненного Тамбурини, отличают наш продукт от того, что создается в Стране восходящего солнца. Наши Новинки Автопрома дороже, но они того стоят: мы не экономим на производстве, как японские производители.
- Когда, вы предполагаете, компания сумеет выйти из-под гос опеки, под которой находилась весь период после банкротства? И каким образом сделка с Proton поможет MV Agusta?
- Обязательно желаю сказать, что правительство Италии очень посодействовало нам в тяжелый период. Можно было бы попробовать выкарабкаться из банкротства своими силами, но я решил принять предложение Proton. Задачка не в том, чтоб отыскать Энциклопедия грузовых автомобилей на расширение - мы и без того достигнули практически безупречного уровня производства. План другой. Proton достигнул ошеломительного фуррора и в Малайзии, да и, что для меня более впечатляюще, вне ее. Я имею в виду успехи дочернего предприятия Lotus, размещенного в Англии. Байк - предмет роскоши из сектора продуктов для отдыха: он не нужен, чтоб добираться до работы. Lotus из такого же сектора, лишь на 4 колесах. Шефы Proton отлично ощущают конъюнктуру этой части рынка, поэтому я и расценил их как безупречных партнеров для MV. И очередное прагматическое суждение. В последние годы азиатский рынок развивается очень оживленно. Вспомните, еще сравнимо не так давно тут по преимуществу воспользовались спросом мопеды, позднее скутеры, маломощные Новинки Автопрома, сейчас же вырастает потребность в сильной технике. На пару с владеющим ситуацией сильным партнером у MV Agusta появится шанс извлечь выгоду из этой тенденции на азиатском рынке, укрепить свое положение. Конкретно так все и произойдет - уверяю вас.
- Но почему избрали напарника конкретно из Малайзии? В свою бытность главой ассоциации производителей вы наладили контакт с японскими сотрудниками - не прибыльнее ли было условиться с кем-нибудь из их?
- Не просто тесноватый контакт - меж нами появилась дружба! Но у Proton'а есть одно огромное преимущество - он не производит байки. Японский партнер, приобрети он сколько-либо суровое воздействие, не позволил бы нам сохранить отлаженный принцип работы, итальянский дух продукции и ее особенность. Proton на примере Lotus показал другой подход, замечу, в критериях полного владения компанией. Lotus остался, как и был, британской маркой, производящей сверхтехнологичную и очень своеобразную продукцию.
- Каким образом вы поделите сферы ответственности? Разумно представить, что Proton будет отвечать за административную сторону дела, чтоб вы впритирку занялись развитием продукции, маркетингом, сотрудничеством с создателями мотошедевров - Галлуцци и Тамбурини…
- Менеджеры Proton очень далеки от нашего производства. Они составят стратегию развития компании, мы же сосредоточимся на разработке продукции.
- Proton уже имеет отношение к миру байков - компания спонсирует команду Робертса в MotoGP. Вы уже обсуждали с Кенни Робертсом возможность сотрудничества?
- Это дело десятое. Когда окрепнем, то только тогда подумаем об участии в гонках, чтоб рекламировать наши Новинки Автопрома. Когда эти деньки наступят, мир Гран-при изумится, так как мы представим не 3-цилиндровый байк, как все ждут. Но это - будущее. На данный момент на первом плане задачка совершенствования конструкции и налаживания процесса производства.
- В ваших планах нашлось место внедорожным машинам?
- Победа гонщика Husqvarna в чемпионате мира Supermoto выделила приемущество марки в этом развивающемся секторе. Внезапный уход ведущего конструктора Мачи и его группы в Aprilia никаким образом не воздействовал на авторитет наших изделий. Мы отыскали восхитительную подмену в лице Романо Альбесиано. Тот, кто сконструировал шасси гоночного байка Cagiva 500 Grand Prix, достигнет цели и в секторе джипов! Что все-таки касается Husqvarna, то тут основная цель - возвратить престиж марке на рынке джипов. Она существует 100 лет - это самая именитая, равно как и титулованная марка в истории гонок. Мы поступим с ней так же, как и с MV, - ограничим "тираж": не будем выпускать больше 20 000 байков в год, даже спустя 10 лет.
- Включая 2-цилиндровый ряд моделей? Это я спрашиваю в связи с дебютом Aprilia 450 МХ/Supermoto с V-образным движком, разработанным инженером Мачи?
- Это - Ремонт и эксплуатация. Я считаю, что любые деяния в ближнем будущем на рынке джипов следует решать с большой осторожностью. В особенности в отношении того, что может удорожить создание и цена продукции. Судите сами, сегодня 85% продукции нашей компании и КТМ - байки, которые в той либо другой форме участвуют в соревнованиях. Эта техника дешевая. Если позволить стоимости в магазинах и затратам мотоциклистов на содержание байков вырасти (что полностью может случиться), то клиентская база сократится, снизится популярность внедорожного сектора. Люд не готов платить больше. Я очень обеспокоен вероятностью роста издержек, которую способна спровоцировать концепция V-образных движков. Если будет нужно их создавать, то, чтоб не потерять верховенство во внедорожном секторе, мы пойдем на это. Но захочут ли подобного рода конфигураций любители джипов?
- Каким вы видите будущее MV Agusta через год и больше?
- К концу 2004-го ситуация стабилизируется, мы достигнем выпуска 7000-8000 качественных 4-цилиндровых байков в год. Через 5 лет объем производства остается этим же. MV Agusta укрепит свои позиции, предложит покупателям Новинки Автопрома с эксплуатационными качествами высокого уровня. Но задачка всех задач, во всяком случае для меня, - вынудить покупателей наших машин улыбаться от удовольствия, когда они поедут на не плохих байках, и гордиться тем, что обладают частицей мотоистории Италии.
фото Киоши НАКАМУРЫ
ИНТЕРВЬЮ С КЛАУДИО КАСТИЛЬОНИ, ГЛАВОЙ КОМПАНИИ
Документ предоставлял возможность Proton, второму по масштабам производства автогиганту в континентальной Азии, приобрести у семьи Кастильони половину акций обанкротившегося производителя байков MV Agusta. Соглашение поможет MV возвратить долги (по слухам, их сумма превосходит 200 млн. евро) и сделать обычный ритм работы.О договоренностях с Proton и о будущем MV Agusta я и расспросил 57-летнего Клаудио Кастильони.
- Клаудио, как вы могли бы охарактеризовать сегодняшнюю ситуацию в компании? Как она близка к обычной?
- Ситуация складывается лучше, чем мы ждали, хотя возобновить создание оказалось очень сложным делом. Из-за широкой "разрекламированности" заморочек компании-поставщики девайсов боялись отгружать Ремонт и эксплуатация. На сборке работа не шла, а ползла. Но этот ужас мы уже пережили: на данный момент выпускаем в денек по 150 байков и уже способен удовлетворить спрос на нашу продукцию на рынках США и Стране восходящего солнца. К тому же осязаемо подняли уровень послепродажного обслуживания техники - это более принципиальное достижение, чем восстановление производства.
- Сколько байков MV Agusta планирует выпустить в сегодняшнем году?
- Около 30 000, из их 15 000 - Husqvarna, 7000 - MV Agusta, остальное - Cagiva. Спрос на мировом рынке свидетельствует о неком недостатке продукции MV, но пока мы на физическом уровне не в состоянии создавать больше. Но "наращиваем мускулы": в январе, скажем, запустили создание F4 Mille… Но если совершенно откровенно, мы не то чтоб не можем создавать больше, чем на данный момент, - не желаем. Кто-то произнесет: странноватая прихоть!.. Совсем не так - это и философия, и рыночная позиция. Понимаете, я с умилением и толикой драматичности наблюдаю за тем, как позиционируют себя в очах мотоциклистов, покупателей наши соперники: желают смотреться так, как будто любой из их творит двухколесный Феррари. Но или умалчивают, или запамятовали, что даже руководители Феррари в один прекрасный момент сообразили, что нельзя наращивать создание уникальной техники выше определенного уровня. Спрос на эксклюзивную продукцию должен превосходить предложение. И другая причина не впадать в конкурентную суету: если какая-нибудь мотокомпания и получит право заявить о для себя как о производителе "двухколесного Феррари либо Maserati", то это будет только MV Agusta. Я не бахвалюсь - все наши соперники, если наберутся храбрости, произнесут то же самое. Но пока мы помалкиваем и нос не задираем - до этого нужно вписать новейшую колоритную главу в историю Подвескаивной славы марки, в критериях ограниченного производства байков обеспечить высочайший уровень свойства, надежности продукции. Вырастает технический уровень конструкции байков. Скажем, применяем уже такую сложную вещь, как изменяемые фазы газораспределения. Уникальный стиль прекрасного дизайна шасси, выполненного Тамбурини, отличают наш продукт от того, что создается в Стране восходящего солнца. Наши Новинки Автопрома дороже, но они того стоят: мы не экономим на производстве, как японские производители.
- Когда, вы предполагаете, компания сумеет выйти из-под гос опеки, под которой находилась весь период после банкротства? И каким образом сделка с Proton поможет MV Agusta?
- Обязательно желаю сказать, что правительство Италии очень посодействовало нам в тяжелый период. Можно было бы попробовать выкарабкаться из банкротства своими силами, но я решил принять предложение Proton. Задачка не в том, чтоб отыскать Энциклопедия грузовых автомобилей на расширение - мы и без того достигнули практически безупречного уровня производства. План другой. Proton достигнул ошеломительного фуррора и в Малайзии, да и, что для меня более впечатляюще, вне ее. Я имею в виду успехи дочернего предприятия Lotus, размещенного в Англии. Байк - предмет роскоши из сектора продуктов для отдыха: он не нужен, чтоб добираться до работы. Lotus из такого же сектора, лишь на 4 колесах. Шефы Proton отлично ощущают конъюнктуру этой части рынка, поэтому я и расценил их как безупречных партнеров для MV. И очередное прагматическое суждение. В последние годы азиатский рынок развивается очень оживленно. Вспомните, еще сравнимо не так давно тут по преимуществу воспользовались спросом мопеды, позднее скутеры, маломощные Новинки Автопрома, сейчас же вырастает потребность в сильной технике. На пару с владеющим ситуацией сильным партнером у MV Agusta появится шанс извлечь выгоду из этой тенденции на азиатском рынке, укрепить свое положение. Конкретно так все и произойдет - уверяю вас.
- Но почему избрали напарника конкретно из Малайзии? В свою бытность главой ассоциации производителей вы наладили контакт с японскими сотрудниками - не прибыльнее ли было условиться с кем-нибудь из их?
- Не просто тесноватый контакт - меж нами появилась дружба! Но у Proton'а есть одно огромное преимущество - он не производит байки. Японский партнер, приобрети он сколько-либо суровое воздействие, не позволил бы нам сохранить отлаженный принцип работы, итальянский дух продукции и ее особенность. Proton на примере Lotus показал другой подход, замечу, в критериях полного владения компанией. Lotus остался, как и был, британской маркой, производящей сверхтехнологичную и очень своеобразную продукцию.
- Каким образом вы поделите сферы ответственности? Разумно представить, что Proton будет отвечать за административную сторону дела, чтоб вы впритирку занялись развитием продукции, маркетингом, сотрудничеством с создателями мотошедевров - Галлуцци и Тамбурини…
- Менеджеры Proton очень далеки от нашего производства. Они составят стратегию развития компании, мы же сосредоточимся на разработке продукции.
- Proton уже имеет отношение к миру байков - компания спонсирует команду Робертса в MotoGP. Вы уже обсуждали с Кенни Робертсом возможность сотрудничества?
- Это дело десятое. Когда окрепнем, то только тогда подумаем об участии в гонках, чтоб рекламировать наши Новинки Автопрома. Когда эти деньки наступят, мир Гран-при изумится, так как мы представим не 3-цилиндровый байк, как все ждут. Но это - будущее. На данный момент на первом плане задачка совершенствования конструкции и налаживания процесса производства.
- В ваших планах нашлось место внедорожным машинам?
- Победа гонщика Husqvarna в чемпионате мира Supermoto выделила приемущество марки в этом развивающемся секторе. Внезапный уход ведущего конструктора Мачи и его группы в Aprilia никаким образом не воздействовал на авторитет наших изделий. Мы отыскали восхитительную подмену в лице Романо Альбесиано. Тот, кто сконструировал шасси гоночного байка Cagiva 500 Grand Prix, достигнет цели и в секторе джипов! Что все-таки касается Husqvarna, то тут основная цель - возвратить престиж марке на рынке джипов. Она существует 100 лет - это самая именитая, равно как и титулованная марка в истории гонок. Мы поступим с ней так же, как и с MV, - ограничим "тираж": не будем выпускать больше 20 000 байков в год, даже спустя 10 лет.
- Включая 2-цилиндровый ряд моделей? Это я спрашиваю в связи с дебютом Aprilia 450 МХ/Supermoto с V-образным движком, разработанным инженером Мачи?
- Это - Ремонт и эксплуатация. Я считаю, что любые деяния в ближнем будущем на рынке джипов следует решать с большой осторожностью. В особенности в отношении того, что может удорожить создание и цена продукции. Судите сами, сегодня 85% продукции нашей компании и КТМ - байки, которые в той либо другой форме участвуют в соревнованиях. Эта техника дешевая. Если позволить стоимости в магазинах и затратам мотоциклистов на содержание байков вырасти (что полностью может случиться), то клиентская база сократится, снизится популярность внедорожного сектора. Люд не готов платить больше. Я очень обеспокоен вероятностью роста издержек, которую способна спровоцировать концепция V-образных движков. Если будет нужно их создавать, то, чтоб не потерять верховенство во внедорожном секторе, мы пойдем на это. Но захочут ли подобного рода конфигураций любители джипов?
- Каким вы видите будущее MV Agusta через год и больше?
- К концу 2004-го ситуация стабилизируется, мы достигнем выпуска 7000-8000 качественных 4-цилиндровых байков в год. Через 5 лет объем производства остается этим же. MV Agusta укрепит свои позиции, предложит покупателям Новинки Автопрома с эксплуатационными качествами высокого уровня. Но задачка всех задач, во всяком случае для меня, - вынудить покупателей наших машин улыбаться от удовольствия, когда они поедут на не плохих байках, и гордиться тем, что обладают частицей мотоистории Италии.