САМЫЙ 1-ый Байк
САМЫЙ 1-ый Байк
фото из архива редакции
HONDA CB750
Точную дату не назову, но готов поручиться, что современная мотоциклетная эпоха началась во 2-ой половине 60-х. Давайте вспомним… Тогда японские мотокомпании захватили все рынки (на той стороне "стального занавеса", очевидно), но только в ареале маленьких кубатур - до 500 смз. В огромных же царствовали "англичане" - BSA, Triumph, Norton, Royal-Enfield... Архаичный Harley-Davidson и штучные "деликатесы" типа MV Agusta 600 либо Munch Mammut только оттеняли английскую гегемонию. "Англичане", как один, были сконструированы по общей схеме: рядная параллельная "двойка" воздушного остывания (650-750 смз рабочего объема и мощность чуток более 50 л. с.), привод верхних клапанов штангами от нижнего распредвала, 4-ступенчатая коробка, железные рамы, спицованные колеса, барабанные тормоза… И никаких сибаритских штуковин типа электростартера!
И вот тогда поползли слухи о том, что Honda всеми силами стремится попасть в "высшую лигу" и в качестве свидетельства о согласовании готовит свой 750-кубовый аппарат. Никто не колебался, что это будет очередной "англоман" с рядной "двойкой" - нечто вроде разросшейся в размерах модели CB450. Реальность затмила ожидания! Макет Honda CB750, явленный миру в конце 1968 года на мотосалоне в Токио, смотрелся вторженцем из дальнего грядущего: у него было не два цилиндра, и даже не три. Четыре!
Сенсационную Honda, если гласить трепетно, нельзя именовать первой в мире мотоциклетной "четверкой". Но нужно учитывать, что "древнейшие" Indian Four либо Ariel Square Four к тому времени уже успели отлично подзабыть, а уже упомянутые MV Agusta и Munch являли собою домом стоящую породу: штучные экземпляры по астрономическим ценам, тяжеловесные и неуклюжие. Фридль Мюнх, оснастивший собственный байк авто мотором, ни на какую Подвескаивность и не претендовал, а граф Агуста специально распорядился утяжелить дорожный аппарат, чтоб никому в голову не взбрело переделывать его в гоночный, соперничающий с теми, что содержались в его "конюшне".
В противовес им Honda пообещала выпускать свое чудо-юдо массовым тиражом и продавать только чуток дороже 2-цилиндровых "англичан". И сдержала обещание. Уже через несколько месяцев после заявки, сначала 1969 года, Honda CB750 вышла на рынок. Спрос на их оказался безумным! Но 1-ые два года все до одной машины раскупили америкосы - другим рынкам просто ничего не доставалось! Невзирая даже на то, что компания, планировавшая в 1-ый год сделать 8000 СВ750, умудрилась выпустить в два раза с излишним больше - 17 000 байков.
Что все-таки получал мотоциклист-американец, заплативший практически полторы тыщи баксов? (Не торопитесь изумляться: мол, практически даром - тогда более полновесным был "бакс". Сравните: полноразмерный автомобиль Форд LTD стоил три "штуки"). А получал необычно гармонический байк (он и сейчас смотрится великолепно) с необыкновенно сложным по тем временам устройством. Четыре цилиндра размещались в ряд, верхний распределительный вал повлиял на восемь клапанов - по два на каждую камеру сгорания. Привод и распредвала, и коробки - цепями, посреди блока (такое решение, заложенное еще на первых гоночных "четверках" 20-х годов - см. "Мото", № 2-2004 - позволяло не только лишь получить движок малогабаритным, да и понизить нагрузки на валы и их опоры… Но как проклинали его механики…). Эту схему японские инженеры опробовали на гоночных байках, завоевавших много чемпионских титулов. Система смазки - с сухим картером, впечатляющий маслобак разместился на месте правого "бардачка". Каждый цилиндр "питал" личный карбюратор с неизменным разрежением (CV). В блоке с движком - 5-ступенчатая (а не 4-ступенчатая, как у "англичан") коробка, привод на заднее колесо - цепью. И еще одним новичок осквернил английские машины: пуск - электростартером, его Honda использовала на собственных байках еще с конца 50-х годов.
Ходовая часть революционностью не отличалась: конструкторы концерна применили традиционные решения. Но выполнили их на очень высочайшем уровне. Железная дуплексная рама, мощная передняя телескопическая вилка, задняя маятниковая подвеска с 2-мя амортизаторами, спицованные колеса, задний барабанный тормоз. А вот впереди, в первый раз для серийного байка, - дисковый тормоз с гидроприводом (на MV Agusta 600 тоже стоял "диск", но с тросовым приводом, и эффективность его была настолько малой, что скоро итальянцы возвратились к "барабану").
фото из архива редакции
HONDA CB750
Точную дату не назову, но готов поручиться, что современная мотоциклетная эпоха началась во 2-ой половине 60-х. Давайте вспомним… Тогда японские мотокомпании захватили все рынки (на той стороне "стального занавеса", очевидно), но только в ареале маленьких кубатур - до 500 смз. В огромных же царствовали "англичане" - BSA, Triumph, Norton, Royal-Enfield... Архаичный Harley-Davidson и штучные "деликатесы" типа MV Agusta 600 либо Munch Mammut только оттеняли английскую гегемонию. "Англичане", как один, были сконструированы по общей схеме: рядная параллельная "двойка" воздушного остывания (650-750 смз рабочего объема и мощность чуток более 50 л. с.), привод верхних клапанов штангами от нижнего распредвала, 4-ступенчатая коробка, железные рамы, спицованные колеса, барабанные тормоза… И никаких сибаритских штуковин типа электростартера!И вот тогда поползли слухи о том, что Honda всеми силами стремится попасть в "высшую лигу" и в качестве свидетельства о согласовании готовит свой 750-кубовый аппарат. Никто не колебался, что это будет очередной "англоман" с рядной "двойкой" - нечто вроде разросшейся в размерах модели CB450. Реальность затмила ожидания! Макет Honda CB750, явленный миру в конце 1968 года на мотосалоне в Токио, смотрелся вторженцем из дальнего грядущего: у него было не два цилиндра, и даже не три. Четыре!
Сенсационную Honda, если гласить трепетно, нельзя именовать первой в мире мотоциклетной "четверкой". Но нужно учитывать, что "древнейшие" Indian Four либо Ariel Square Four к тому времени уже успели отлично подзабыть, а уже упомянутые MV Agusta и Munch являли собою домом стоящую породу: штучные экземпляры по астрономическим ценам, тяжеловесные и неуклюжие. Фридль Мюнх, оснастивший собственный байк авто мотором, ни на какую Подвескаивность и не претендовал, а граф Агуста специально распорядился утяжелить дорожный аппарат, чтоб никому в голову не взбрело переделывать его в гоночный, соперничающий с теми, что содержались в его "конюшне".
В противовес им Honda пообещала выпускать свое чудо-юдо массовым тиражом и продавать только чуток дороже 2-цилиндровых "англичан". И сдержала обещание. Уже через несколько месяцев после заявки, сначала 1969 года, Honda CB750 вышла на рынок. Спрос на их оказался безумным! Но 1-ые два года все до одной машины раскупили америкосы - другим рынкам просто ничего не доставалось! Невзирая даже на то, что компания, планировавшая в 1-ый год сделать 8000 СВ750, умудрилась выпустить в два раза с излишним больше - 17 000 байков.Что все-таки получал мотоциклист-американец, заплативший практически полторы тыщи баксов? (Не торопитесь изумляться: мол, практически даром - тогда более полновесным был "бакс". Сравните: полноразмерный автомобиль Форд LTD стоил три "штуки"). А получал необычно гармонический байк (он и сейчас смотрится великолепно) с необыкновенно сложным по тем временам устройством. Четыре цилиндра размещались в ряд, верхний распределительный вал повлиял на восемь клапанов - по два на каждую камеру сгорания. Привод и распредвала, и коробки - цепями, посреди блока (такое решение, заложенное еще на первых гоночных "четверках" 20-х годов - см. "Мото", № 2-2004 - позволяло не только лишь получить движок малогабаритным, да и понизить нагрузки на валы и их опоры… Но как проклинали его механики…). Эту схему японские инженеры опробовали на гоночных байках, завоевавших много чемпионских титулов. Система смазки - с сухим картером, впечатляющий маслобак разместился на месте правого "бардачка". Каждый цилиндр "питал" личный карбюратор с неизменным разрежением (CV). В блоке с движком - 5-ступенчатая (а не 4-ступенчатая, как у "англичан") коробка, привод на заднее колесо - цепью. И еще одним новичок осквернил английские машины: пуск - электростартером, его Honda использовала на собственных байках еще с конца 50-х годов.
Ходовая часть революционностью не отличалась: конструкторы концерна применили традиционные решения. Но выполнили их на очень высочайшем уровне. Железная дуплексная рама, мощная передняя телескопическая вилка, задняя маятниковая подвеска с 2-мя амортизаторами, спицованные колеса, задний барабанный тормоз. А вот впереди, в первый раз для серийного байка, - дисковый тормоз с гидроприводом (на MV Agusta 600 тоже стоял "диск", но с тросовым приводом, и эффективность его была настолько малой, что скоро итальянцы возвратились к "барабану").