"СТРИТ" ДЛЯ СЕВЕРНЫХ ШИРОТ
фото создателя
Начал с мотора. Сначала прирастил его объем ураловского движка до 750 смз. Чтоб сделать лучше заполнение цилиндров, а означает, поднять мощность, отполировал клапаны, впускные и выпускные каналы. Подогнал по весу поршни. Особо мне докучали мешающиеся под ногами карбюраторы. Чтоб избавиться от их, а заодно сделать лучше работу мотора, решил установить один авто. Выбор пал на Solex 30/35 PDSi(T). Такие карбюраторы, от каких-либо старенькых автомобилей, продают для "Жигулей", и те, кто их купил, очень довольны. А чем "Урал" ужаснее? Тем паче, что прибор однокамерный, в отличие от "жигулевского", и коллектор под него делать сравнимо просто. Но из-за того, что рабочий объем моего мотора в два раза меньше, чем у автомобиля, пришлось повозиться с подбором жиклеров. Попутно выявилась еще одна особенность установки 1-го карбюратора на тяжкий байк. Он оказался конкретно под бензобаком. Потому бензин поступает плохо, и уровень горючего в поплавковой камере при большенном его расходе может падать. Отсюда провалы при долгих разгонах и езде на огромных скоростях. Пришлось установить авто электронный бензонасос. Работы было много, но итог того стоил: мотор работает отлично! Благодаря ускорительному насосу движок отзывается на открытие ручки газа мгновенно. Регулировать карбюратор одно наслаждение. Никаких провалов либо сбоев!
Выпускную систему создавал поновой. Выхлопные газы из стандартных выпускных труб поступают в самодельный резонатор и только потом, через отдельные трубы, в глушители (тоже самодельные). Благодаря их "прямоточной" конструкции, байк имеет приятный басистый выброс. Пробная поездка на байке выявила увлекательный эффект. В итоге установки резонатора глушители греются еще меньше штатных. Это не раз выручало обувь моих пассажиров, ну и мои ноги. Родную раму укоротил, чтоб уменьшить базу. Маневренность от этого, на мой взор, только выиграла. В управляющий колонке сейчас стоят конусные подшипники. Перья фронтальной вилки от "Ижа", укороченные для роста жесткости. Мостики приспособил от Honda CX500, но отверстия прирастил разверткой, чтоб в их вошли "ижевские" несущие трубы. Заднюю подвеску сделал по схеме с центральным амортизатором. Такая конструкция довольно жестка и отлично зарекомендовала себя на кроссовых байках. Амортизатор в ней своей конструкции. В нем предусмотрены подкачка воздуха и регулировки сжатия и отбоя. Это позволило настроить его свойства для очень комфортабельной езды.
Есть у главной передачи оппозитов один недочет. Ее корпус крепится к маятнику шпильками, расположенными на небольшом радиусе. Слабенькая вышла конструкция, уж очень стремительно разбалтывается. Шпильки в последние годы усилили, но это только полдела. На собственном байке я установил реактивную тягу, которая идет практически от оси качания маятника к болтам, стягивающим редуктор.
Механизм сцепления трогать не стал. Ему на одиночке и так работается сравнимо просто. Коробка тоже осталась без принципных конфигураций. Просто отладил ее. Убрал все излишние зазоры и люфты. Из-за этого уменьшился ход педали переключения передач. А вот привод на заднее колесо пришлось переработать. Из-за увеличившегося хода заднего колеса угол наклона карданного вала в резиновой муфте стал очень огромным. Здесь не то что резина, карданные шарниры не управятся. Только ШРУС от переднеприводного автомобиля нормально работает в таких критериях.
Колеса "ижевские", но на фронтальном установил два тормозных диска, а сзади - один. Тормоза работают потрясающе даже при умеренном усилии на рычагах.
От родной проводки отказался. Переработал ее так, что она стала, на мой взор, надежнее и проще. Потребителей электричества стало много, а ведь их необходимо "подкармливать". Для этого установил 500-ваттный генератор и провел опыт. На холостом ходу включил поочередно далекий свет, противотуманные фары, магнитофон, аварийку… - все ожидал, когда же движок заглохнет. Так и не дождался. А 150-ваттник "скис" бы уже посреди опыта. Испытано. Чтоб иметь всю информацию перед очами, установил панель устройств от Ауди 80.
Бензобак на этом байке не так прост, как кажется, - в него встроена автомагнитола. Сварганил бак из железа шириной 0,8 мм. Спаивал его из кусков, а потом промазывал швы бензостойким компаундом. Габариты практически как у штатного, но солидный кусочек объема "съели" магнитола и воздушный фильтр. Скомпенсировал это дополнительным баком, спрятанным под сидением.
А сейчас о самом трудозатратном и дорогом. Сколько было изготовлено набросков и эскизов в поисках легкости и динамичности внешнего облика, - не пересчитать. Мастер-модель сделал прямо на байке из алебастра. Пока добивался полной симметрии, вырезал более 80 шаблонов. Когда лепил все это, ощущал себя архитектором. Изготавливать матрицу не стал. Материала ушло бы в 2-3 раза больше, а про время я уж и не говорю. Решил клеить прямо по мастер-модели. Это хоть и труднее, но рациональнее. Эпоксидку разбавлял растворителем, чтоб она стала жиже и лучше впитывалась в стеклоткань - так ее легче разгладить. Стеклоткани положил всего два слоя и, после того как она застыла, выломал весь алебастр и снял готовый обтекатель. Чтоб он был жестким, но легким, не стал далее увеличивать слои, а покрыл его изнутри пенопленом (его используют в строительстве для заделки полостей), а излишние наплывы, когда он затвердел, вырезал ножиком. Точно так же сделал каркас сидения и отвез его в Москву. Столичные спецы профессионально обтянули его кожей. Заднее крыло, накладку на руле и фронтальный обтекатель изнутри уже сам обклеивал кожзаменителем.
При выборе краски решил не сберегать. Избрал самую наилучшую из числа тех, что сумел отыскать. Итог вы видите.