БОЛЬШЕ НЕ ЛИХОРАДИТ
БОЛЬШЕ НЕ ЛИХОРАДИТ
фото Джейсона КРИТЧЕЛЛА
HARLEY-DAVIDSON SPORTSTER XL1200R, XL1200C, XL883C, XL883
В компании Harley-Davidson, видимо, полностью убеждены в любом собственном товаре - и до, и после испытаний новейших Sportster журналистам предоставили возможность поездить на "старенькых", а моделей было семь. Их ряд продлила серия из 4 новых. Общая черта: моторы установлены на резиновых сайлент-блоках. Особенности каждой таковы. У XL1200R Roadster форсированный V-образный движок, бензобак в стиле ретро, немного приподнятые ручки руля, литые колеса и двойные фронтальные диски тормозов. У кастома XL1200С таковой же мотор, спицованное фронтальное и дисковое заднее колеса, сдвинутые вспять ручки руля, более низкое сидение и бак большего объема. Кастом XL883С смотрится так же, как и 1200-й, только объем мотора у него меньше. Базисная модель - XL883, у нее литые колеса, один диск и нет тахометра.А сейчас - подробнее, по свежайшим впечатлениям от езды.
XL1200R ROADSTER
К месту начала испытаний я приехал на Sportster Спорт 2003 модельного года, а позже пересел на новый XL1200R. Довольно было один раз поддать газку, чтоб убедиться: компания Harley никак не рискует, дав нам, журналистам, возможность ассоциировать старенькую и новейшую модели. После раскрутки коленвала до 4000 об/мин движок Спорт трясся и громыхал, как металлический ящик с гвоздями. Тем временем мотор нового байка плавненько набирал обороты прямо до предельных 6 тыщ. Ему как будто самому нравилось вертеться резвее, поэтому и мне ехать было приятнее.
Новый XL почти во всем идентичен со старенькой моделью. По стилю это традиционный Sportster. Сидение, правда, пониже (во всяком случае, об этом заявляет производитель, но я, признаться, различия не ощутил). На приборной панели пара темных циферблатов. Пробка маслоналивной горловины спрятана под правой ногой. На холостых мотор (он с системой воздушного остывания) покачивался в раме, благодаря новейшей выпускной системе работал еще тише. Весело, но когда байк тронулся с места, меня поняло разочарование: на низких оборотах сайлент-блоки мешают прочуять естественную механическую работу мотора. Но чуть выехал на шоссе и поддал газу, начувствовался до "не желаю!" - и настроение взошло.
Новый байк показал себя так более совершенным, как будто его произвели на другой планетке. Мощность? Нет, она не очень возросла, все же, мотор стал осязаемо живее. Эти Harley до сего времени карбюраторные, потому до отметки 2000 об/мин движок работает жестковато. Да и не отнять: новый байк резвее, хотя бы из-за появившейся способности использовать весь спектр оборотов.
На 4000 об/мин, на которых предшествующая модель уже начинала вибрировать, ожидал, что я добавлю еще. Пусть медлительно (и шумновато), но при помощи доработанной 5-ступенчатой коробки я принудил стрелку тахометра доползти до красноватой отметки на 6000 об/мин. К концу испытаний я выехал на трассу и, пригнувшись к бензобаку, разогнал байк до 180 км/ч. Sportster шел ровно - мне оставалось только получать кайф. Байк был бы рад мчаться настолько же стремительно, и я посодействовал бы ему, вот только мускулы шейки, вялые держать голову приклеенной к телу, протестовали. Но даже через эту болевую вялость я отметил: Roadster и на скоростях выше 115 км/ч не вибрирует, в отличие от предшественника. Маневренность - размеренная, хотя инженеры компании и не стали устанавливать новейшую регулируемую подвеску от Sportster Спорт (полагаю, приемущественно, чтоб не увеличивать цена байка).
Нерегулируемая вилка и регулируемые только по преднатягу пружин рессоры работали огромную часть поездки безупречно, обеспечивая комфорт при езде. Я задумывался, что толстая 150-мм задняя шина Dunlop D401 будет лучше прежней сцепляться с дорожным покрытием, но ошибся. А маленький дорожный просвет ограничивал наклон XL в поворотах. В особенности в правых: нижняя часть глушителя терлась о землю. Но, уверен, что большая часть водителей XL это не будет тревожить - не достаточно кому придет в голову ездить на нем так стремительно. Все таки проектировщикам Harley следует задуматься, как сделать, чтоб не чиркать об асфальт, ведь все другое в Roadster предназначено для резвой езды. В том числе двойные фронтальные диски тормозов Nissin: они вдвое лучше останавливали байк. Ну а задний тормоз помогал.
Без оговорок скажу: этот байк на порядок лучше всех предыдущих Sportster. В главном, естественно, благодаря мотору. Прошлые модели "1200" снаружи прекрасны, но на трассе их так трясло, что наслаждения от езды получаешь мизер. Sportster стал резвым и удобным байком, он не отстанет от других "нагих" аппаратов.
XL1200С CUSTOM
Все вышеупомянутое характерно и кастом-версии байка, даже в основном. Он не смотрится традиционным Sportster начала 60-х, так как Custom привлекательнее - с узеньким спицованным фронтальным 21-дюймовым колесом, литым задним, приподнятыми ручками руля и заниженным "хвостом".
Посадка водителя совсем другая - это поэтому, что руль на блестящих креплениях приподнят, подножки вынесены вперед. И руль, и подножки смещены вспять на 38 мм по сопоставлению с прошлогодней моделью - низким байкерам тут посиживать удобнее. Байк с одиноким спидометром и круглой броской фарой - он очень припоминает Big Twin.
Сопоставление само собою продолжилось, когда я завел мотор: взволнованный поимкой, он здесь же начал шевелиться на резиновых креплениях, как еж в корзине. Но как прирастил обороты, стал работать мягче - как еж, немного успокоившийся (если я случаем не закрывал правой ногой кожух воздушного фильтра). Осталось по-круизеровски откинуться вспять и приготовиться к стабильной езде.
Custom куда меньше искушал меня испытать новообретенную плавность хода на больших оборотах - она быстрее понадобилась бы во время долгих поездок, а не в моем коротком рейде по австрийским буграм, времени было малость, а не горючего - его в 17-литровом бензобаке Custom хватит на долгую поездку. Особенного труда не составило прочуять, что модифицированная версия Harley не утратила отзывчивости и на низких оборотах.
В поворотах XL1200C начинал скрежетать: трубы глушителей касались земли даже ранее, чем у 1200R. К тому же из-за сильного наклона вилки его самого малость заваливало на бок. Все же, маневренность его хороша, байк "стоит" в вертикали и прямоты довольно размеренно.
О резине. Конструкторы честно признались, что установили толстую заднюю шину совсем не для того, чтоб обеспечить лучшее сцепление колеса с поверхностью, а из суждений эстетического характеристики. Это чисто "по-харлеевски": в серии кастомов компании стиль всегда доминировал над технической составляющей. Потому я без зазрения совести и боязни оскорбить именовал бы XL1200С самым непрактичным из 2-ух новых 1200-х. При всем при том, даже если вам стиль важнее всего, знайте, что XL1200С Custom едет так же отлично, как и смотрится.
XL883 И XL883С CUSTOM
На 1-ый взор, новый XL883С практически ничем не отличается от более массивного собрата. Вытянутый, отлично проработанный в деталях "младший", непременно, очень увлекательный байк (тем паче с звучным именованием на бензобаке). И коль 883-кубовый движок остался без конфигураций и тоже установлен на сайлент-блоках, это значит, что низкие технические свойства V-образного мотора стало вероятным использовать полнее.
С другой стороны, у 883-кубового V-образного мотора совершенно не сильны "нижние" обороты, почему для езды побыстрее нужно "откручивать" газ. Радуйтесь: мотор не вибрирует, когда обороты доходят до предельных режимов.
883-й не выиграет соревнование на достижение наибольшей скорости, но со светофора точно рванет первым. И если ваш предшествующий байк был послабее, XL883С вам, ручаюсь, понравится: его наибольшая скорость - 150 км/ч. Но даже на 110 км/ч Custom в наслаждение: он идет очень плавненько. А резвее и не нужно - так как стекла-ветровика нет, шейка не выдержит длительно "работать" на удержание головы на плечах.
Для многих байкеров, а в особенности байкерш, эргономические конфигурации модели покажутся очень значительными и важными: тут обыденного размера ручки руля, довольно мягенький рычаг сцепления, неподалеку выдвинутые вперед подножки и низкое сидение, - все это упрощает контроль над машиной на маленьких скоростях. Кому-то все это покажется тем паче принципиальным, что Harley как и раньше тяжел - 255 кг. Маневренность, как и на "большой версии", назову ее так - неспешная, дорожный просвет невелик. Все на XL883С сотворено так, что на нем следует ездить не торопясь, расслабясь и наслаждаясь проплывающими мимо красотами.
Те же слова и оценки справедливы и по отношению к базисной модели - XL883. У нее, в отличие от XL1200R, сидение одноместное, один фронтальный диск тормоза, спидометр - циферблатный. Небольшой бензобак и зрительно "незагруженная" задняя часть делают потрясающий стиль. Никаких излишеств! Байк красят в четыре цвета (другие Sportster будут одной из 33 расцветок и с бензобаками различных размеров, при этом баки подходят ко всем новым моделям XL 2004-го модельного года).
Но самое принципиальное в переработанном XL883 заключено в том, что он приятнее на дороге, чем "большой брат". Что все-таки лично до меня, то он затмил все мои ожидания! В байке смешиваются достоинства шасси от 1200R с динамикой 883С. Это - по сопоставлению с ожиданиями. Да и перехвалить его не получится. Даже по меркам других твинов, XL883 не назовешь особо шустрым, покладистым в управлении, не стану лгать - машинка эта не так и комфортна. И все-же его сполна наделили тем, что и должно быть во всех "Харлеях": порода. Взглянешь на это божество - и сердечко замирает. И стоимость его полностью обычная - только чуток дороже, чем подобные аппараты в прошедшем сезоне (так ведь сейчас в стоимость заходит и иммобилайзер). Если продолжить о деньгах, то страшитесь искусов: XL883 принудит раскошелиться на всякие различные допприбамбасы из Милуоки.
Если честно, еще не так давно я никому не порекомендовал бы брать Sportster HD. Ну, разве что если б кто-то о-о-очень очень желал заиметь Harley и не мог для себя позволить ничего наилучшего. Новые модели - советую: они вобрали все наилучшее от предшественников и избавились от значимых недочетов.
фото Джейсона КРИТЧЕЛЛА
HARLEY-DAVIDSON SPORTSTER XL1200R, XL1200C, XL883C, XL883
В компании Harley-Davidson, видимо, полностью убеждены в любом собственном товаре - и до, и после испытаний новейших Sportster журналистам предоставили возможность поездить на "старенькых", а моделей было семь. Их ряд продлила серия из 4 новых. Общая черта: моторы установлены на резиновых сайлент-блоках. Особенности каждой таковы. У XL1200R Roadster форсированный V-образный движок, бензобак в стиле ретро, немного приподнятые ручки руля, литые колеса и двойные фронтальные диски тормозов. У кастома XL1200С таковой же мотор, спицованное фронтальное и дисковое заднее колеса, сдвинутые вспять ручки руля, более низкое сидение и бак большего объема. Кастом XL883С смотрится так же, как и 1200-й, только объем мотора у него меньше. Базисная модель - XL883, у нее литые колеса, один диск и нет тахометра.А сейчас - подробнее, по свежайшим впечатлениям от езды.XL1200R ROADSTER
К месту начала испытаний я приехал на Sportster Спорт 2003 модельного года, а позже пересел на новый XL1200R. Довольно было один раз поддать газку, чтоб убедиться: компания Harley никак не рискует, дав нам, журналистам, возможность ассоциировать старенькую и новейшую модели. После раскрутки коленвала до 4000 об/мин движок Спорт трясся и громыхал, как металлический ящик с гвоздями. Тем временем мотор нового байка плавненько набирал обороты прямо до предельных 6 тыщ. Ему как будто самому нравилось вертеться резвее, поэтому и мне ехать было приятнее.
Новый XL почти во всем идентичен со старенькой моделью. По стилю это традиционный Sportster. Сидение, правда, пониже (во всяком случае, об этом заявляет производитель, но я, признаться, различия не ощутил). На приборной панели пара темных циферблатов. Пробка маслоналивной горловины спрятана под правой ногой. На холостых мотор (он с системой воздушного остывания) покачивался в раме, благодаря новейшей выпускной системе работал еще тише. Весело, но когда байк тронулся с места, меня поняло разочарование: на низких оборотах сайлент-блоки мешают прочуять естественную механическую работу мотора. Но чуть выехал на шоссе и поддал газу, начувствовался до "не желаю!" - и настроение взошло.
Новый байк показал себя так более совершенным, как будто его произвели на другой планетке. Мощность? Нет, она не очень возросла, все же, мотор стал осязаемо живее. Эти Harley до сего времени карбюраторные, потому до отметки 2000 об/мин движок работает жестковато. Да и не отнять: новый байк резвее, хотя бы из-за появившейся способности использовать весь спектр оборотов.
На 4000 об/мин, на которых предшествующая модель уже начинала вибрировать, ожидал, что я добавлю еще. Пусть медлительно (и шумновато), но при помощи доработанной 5-ступенчатой коробки я принудил стрелку тахометра доползти до красноватой отметки на 6000 об/мин. К концу испытаний я выехал на трассу и, пригнувшись к бензобаку, разогнал байк до 180 км/ч. Sportster шел ровно - мне оставалось только получать кайф. Байк был бы рад мчаться настолько же стремительно, и я посодействовал бы ему, вот только мускулы шейки, вялые держать голову приклеенной к телу, протестовали. Но даже через эту болевую вялость я отметил: Roadster и на скоростях выше 115 км/ч не вибрирует, в отличие от предшественника. Маневренность - размеренная, хотя инженеры компании и не стали устанавливать новейшую регулируемую подвеску от Sportster Спорт (полагаю, приемущественно, чтоб не увеличивать цена байка).
Нерегулируемая вилка и регулируемые только по преднатягу пружин рессоры работали огромную часть поездки безупречно, обеспечивая комфорт при езде. Я задумывался, что толстая 150-мм задняя шина Dunlop D401 будет лучше прежней сцепляться с дорожным покрытием, но ошибся. А маленький дорожный просвет ограничивал наклон XL в поворотах. В особенности в правых: нижняя часть глушителя терлась о землю. Но, уверен, что большая часть водителей XL это не будет тревожить - не достаточно кому придет в голову ездить на нем так стремительно. Все таки проектировщикам Harley следует задуматься, как сделать, чтоб не чиркать об асфальт, ведь все другое в Roadster предназначено для резвой езды. В том числе двойные фронтальные диски тормозов Nissin: они вдвое лучше останавливали байк. Ну а задний тормоз помогал.Без оговорок скажу: этот байк на порядок лучше всех предыдущих Sportster. В главном, естественно, благодаря мотору. Прошлые модели "1200" снаружи прекрасны, но на трассе их так трясло, что наслаждения от езды получаешь мизер. Sportster стал резвым и удобным байком, он не отстанет от других "нагих" аппаратов.
XL1200С CUSTOM
Все вышеупомянутое характерно и кастом-версии байка, даже в основном. Он не смотрится традиционным Sportster начала 60-х, так как Custom привлекательнее - с узеньким спицованным фронтальным 21-дюймовым колесом, литым задним, приподнятыми ручками руля и заниженным "хвостом".
Посадка водителя совсем другая - это поэтому, что руль на блестящих креплениях приподнят, подножки вынесены вперед. И руль, и подножки смещены вспять на 38 мм по сопоставлению с прошлогодней моделью - низким байкерам тут посиживать удобнее. Байк с одиноким спидометром и круглой броской фарой - он очень припоминает Big Twin.
Сопоставление само собою продолжилось, когда я завел мотор: взволнованный поимкой, он здесь же начал шевелиться на резиновых креплениях, как еж в корзине. Но как прирастил обороты, стал работать мягче - как еж, немного успокоившийся (если я случаем не закрывал правой ногой кожух воздушного фильтра). Осталось по-круизеровски откинуться вспять и приготовиться к стабильной езде.
Custom куда меньше искушал меня испытать новообретенную плавность хода на больших оборотах - она быстрее понадобилась бы во время долгих поездок, а не в моем коротком рейде по австрийским буграм, времени было малость, а не горючего - его в 17-литровом бензобаке Custom хватит на долгую поездку. Особенного труда не составило прочуять, что модифицированная версия Harley не утратила отзывчивости и на низких оборотах.
В поворотах XL1200C начинал скрежетать: трубы глушителей касались земли даже ранее, чем у 1200R. К тому же из-за сильного наклона вилки его самого малость заваливало на бок. Все же, маневренность его хороша, байк "стоит" в вертикали и прямоты довольно размеренно.
О резине. Конструкторы честно признались, что установили толстую заднюю шину совсем не для того, чтоб обеспечить лучшее сцепление колеса с поверхностью, а из суждений эстетического характеристики. Это чисто "по-харлеевски": в серии кастомов компании стиль всегда доминировал над технической составляющей. Потому я без зазрения совести и боязни оскорбить именовал бы XL1200С самым непрактичным из 2-ух новых 1200-х. При всем при том, даже если вам стиль важнее всего, знайте, что XL1200С Custom едет так же отлично, как и смотрится.
XL883 И XL883С CUSTOM
На 1-ый взор, новый XL883С практически ничем не отличается от более массивного собрата. Вытянутый, отлично проработанный в деталях "младший", непременно, очень увлекательный байк (тем паче с звучным именованием на бензобаке). И коль 883-кубовый движок остался без конфигураций и тоже установлен на сайлент-блоках, это значит, что низкие технические свойства V-образного мотора стало вероятным использовать полнее.
С другой стороны, у 883-кубового V-образного мотора совершенно не сильны "нижние" обороты, почему для езды побыстрее нужно "откручивать" газ. Радуйтесь: мотор не вибрирует, когда обороты доходят до предельных режимов.
883-й не выиграет соревнование на достижение наибольшей скорости, но со светофора точно рванет первым. И если ваш предшествующий байк был послабее, XL883С вам, ручаюсь, понравится: его наибольшая скорость - 150 км/ч. Но даже на 110 км/ч Custom в наслаждение: он идет очень плавненько. А резвее и не нужно - так как стекла-ветровика нет, шейка не выдержит длительно "работать" на удержание головы на плечах.
Для многих байкеров, а в особенности байкерш, эргономические конфигурации модели покажутся очень значительными и важными: тут обыденного размера ручки руля, довольно мягенький рычаг сцепления, неподалеку выдвинутые вперед подножки и низкое сидение, - все это упрощает контроль над машиной на маленьких скоростях. Кому-то все это покажется тем паче принципиальным, что Harley как и раньше тяжел - 255 кг. Маневренность, как и на "большой версии", назову ее так - неспешная, дорожный просвет невелик. Все на XL883С сотворено так, что на нем следует ездить не торопясь, расслабясь и наслаждаясь проплывающими мимо красотами.
Те же слова и оценки справедливы и по отношению к базисной модели - XL883. У нее, в отличие от XL1200R, сидение одноместное, один фронтальный диск тормоза, спидометр - циферблатный. Небольшой бензобак и зрительно "незагруженная" задняя часть делают потрясающий стиль. Никаких излишеств! Байк красят в четыре цвета (другие Sportster будут одной из 33 расцветок и с бензобаками различных размеров, при этом баки подходят ко всем новым моделям XL 2004-го модельного года).Но самое принципиальное в переработанном XL883 заключено в том, что он приятнее на дороге, чем "большой брат". Что все-таки лично до меня, то он затмил все мои ожидания! В байке смешиваются достоинства шасси от 1200R с динамикой 883С. Это - по сопоставлению с ожиданиями. Да и перехвалить его не получится. Даже по меркам других твинов, XL883 не назовешь особо шустрым, покладистым в управлении, не стану лгать - машинка эта не так и комфортна. И все-же его сполна наделили тем, что и должно быть во всех "Харлеях": порода. Взглянешь на это божество - и сердечко замирает. И стоимость его полностью обычная - только чуток дороже, чем подобные аппараты в прошедшем сезоне (так ведь сейчас в стоимость заходит и иммобилайзер). Если продолжить о деньгах, то страшитесь искусов: XL883 принудит раскошелиться на всякие различные допприбамбасы из Милуоки.
Если честно, еще не так давно я никому не порекомендовал бы брать Sportster HD. Ну, разве что если б кто-то о-о-очень очень желал заиметь Harley и не мог для себя позволить ничего наилучшего. Новые модели - советую: они вобрали все наилучшее от предшественников и избавились от значимых недочетов.