Давид лупит Голиафа
DUCATI Desmosedici GP7 Либо когда Кейси Стоунер объезжает величавого Валентино Росси. Когда Ducati уделывает Honda (также Yamaha, Suzuki и Kawasaki) и выигрывает хет-трик MotoGP 2007 года – и в личном зачете, в зачете конструкторов, также команд.
Редкую возможность проехаться на всех 5 гранприйных аппаратах уже через два денька после финишной гонки чемпионата мира в Валенсии я расценил как неописуемо почетную: всего четверым доверили такую честь. И компания коллег подобралась хорошая – Ренди Мамола, Кевин Швантц, Алекс Гоберт. Правда, ограничили количество разрешенных кругов по треку: четыре – на Ducati, три – на Honda, на других – по 10. Это быстрее дегустация, а не тест. Вдвойне расстраивало, что ограничение наложили на наши контакты с чемпионским байком – ведь он очень типичный.
У него совсем особая «архитектура»: Ducati GP7 длиннее, ниже и «пышнее» с виду, и пилот вроде бы посиживает «в», а не «на», как в случае с «высокозадыми» «японцами». Высота по седлу еще меньше, чем у японских байков. И геометрия шасси тоже «идеологически» другая – с более равновесным «чувством» байка.
Да, не так он и отличается от 990-кубового GP6, разве что сегодняшний 800-кубовый Ducati смотрится... похудевшим и наименее неловким, что ли. Но может, это из-за специфичной посадки крохотного Стоунера: подножки очень высоко размещены, а руль относительно широкий и высочайший. Не будем забывать, что Кейси – выходец из гонок по грязевому треку, и это также разъясняет его не совершенно обыденную посадку.
HONDA RC212V Те, кто следил за последней гонкой в Валенсии, могли увидеть, что Стоунеру пришлось потрудиться еще больше, чем Педросе на Honda. Конкретно это наглядно показывает различие меж байками. Если Honda построена как «выбившаяся в Разное» «250-ка» ( 800-кубовая, вправду, не намного больше), способная держать гигантскую скорость в поворотах, а наездник при всем этом не особо напрягается, то Ducati – немного придушенная версия 990-го GP-байка. Что просит от пилота большой физической отдачи – ведь ему приходится практически останавливаться, позже поворачивать, а только потом стопроцентно открывать на выходе из поворота, очень используя достоинства мотора в моменте и мощности. Не каждый сумеет показать достойный итог на таком типичном байке. Пример Лориса Капиросси это еще раз подтверждает.
SUZUKI GSV-R 800 Но после того, как я оседлал байк под номером «27», с удивлением ощутил себя «как дома». А ведь я еще выше Стоунера. А все вот почему: он обязан много передвигаться по байку во время пилотирования – и ему обеспечили для этого достаточное место. И мне тоже хватило места, даже с припасом. Единственное для меня неудобство в том, что из-за очень высоко расположенных подножек рычаг КП задран так, что переключаться «вниз» (при «перевернутом» переключении) мне с моими размерами было очень проблемно.
Сходу нашел, что тахометр на панели фактически не читается, другое дело, широкий спектр линейной части свойства делает это событие несущественным. Я ждал, что мощностная зона оборотов будет узенькой, а кривые мощности и момента владеют резкими пиками. Все оказалось напротив. Хотя Ducati и не выстреливает с «низов» так, как Suzuki и в особенности Kawasaki, он обладает суперразгоном с 11 000 до 19 000 (на данную величину настроили ограничитель для теста). Ряд голубых огоньков на панели начинает моргать, начиная с 18 500 об/мин – припоминает, что пора переключаться на последующую передачу. И всегда, пока передергиваешь передачи, разгоняясь после выхода из последнего поворота трассы Валенсия, программка «антикозления» в «мозгах» Magneti Marelli держит фронтальное колесо в 10 сантиметрах над асфальтом. И все это сопровождается привораживающим саундом поющего на запредельных для людского восприятия оборотах мотора. Круто!
Указатель включенной передачи оказался самой полезной штукой на панели Digitek, хотя созидать его показания в правых поворотах мешал перекрывавший взор на него тормозной шланг. Так как с линейными чертами нужно всегда выслеживать, на какой передаче едешь – по другому итог будет не очень. И я этим воспользовался – проходил связки поворотов, тормозил и вновь открывал газ на выходе. Время от времени ощущал, как наиумнейший тракшен-контроль в электрическом блоке управления задерживал заднее колесо от срыва в пробуксовку. Невольно вспомню, что похожие чувства я испытывал прошедшим летом во время теста «боевого» супербайковского Ducati 999 Троя Бейлисса: электроника в нем работала очень схожим образом. И тем позволяла рано и агрессивно открывать газ – невидимый ассистент подправит ошибки и сбережет задний балон Bridgestone (а может, и весь байк, и хм... пилота) для предстоящей борьбы.
KAWASAKI ZX-RR 800 И настоящее восхищение при пилотировании Ducati GP7 вызывает то, как мягко байк реагирует на открытие газа на выходе из поворота. А ведь это после глубочайшего входа с жесточайшим торможением (прецизионными большенными темными Brembo) с стопроцентно закрытым газом и интенсивно работающим «слиппер-клатчем» (который Ducati улучшала практически 10 лет). То, как умная электроника ненавязчиво смягчает последствия резкого открытия газа на выходе, приводит в восхищение. Гоночные инженеры отлично поработали – байк стопроцентно контролируем, невзирая на страшенную мощность: совершенно отлаженные программки посодействуют совладать с монстром. А ведь я проехал всего четыре круга и, как досадно бы это не звучало, не успел «поиграть» с опциями. Должен добавить – часть опций можно поменять прямо на ходу обычным нажатием на кнопки!
До того времени, пока я не опробовал чемпионский байк, был твердо убежден в том, что Ducati выигрывает за счет высококлассных шин Bridgestone, множества электроники в байке, делающей пилота придатком машины – в духе F1. Но сейчас точно знаю, как сформировывать правильную оценку: все перечисленное плюс способность Стоунера сдружиться со своим аппаратом. Ducati Desmosedici GP7 – реальный фаворит, и никто не имеет права критиковать его, не считая пилота, взявшего совместно с ним мировую корону.
Заезды на японских соперниках меня расстроили, даже глубоко разочаровали. Honda, оказалось, очень странноватый байк. Гонки – ожесточенный бизнес, и чем больше ожиданий, тем больнее воспринимается провал. На данный момент речь веду о команде Honda Repsol. Внедрение шин Michelin, в прошедшем сезоне стопроцентно сдавших все позиции японским Bridgestone, реноме никак не выручало.
Мне потребовалось два из 3-х разрешенных кругов, чтоб ощутить себя более-менее уверенно на кажущемся неописуемо небольшим и очень нервном RC212V. Дерганость стала исчезать, когда я заключил мирное соглашение и с очень резкой электрической системой управления дроссельными заслонками. Нашел, что все возможности Honda сосредоточены на самом верху рабочего спектра оборотов, в отличие от лучше контролируемого и очевидно более массивного Ducati. И я готов спорить, что Никки Хайден весь сезон ощущал себя малость не в собственной тарелке на крохотном байке, который очевидно разрабатывался под маленькое тело Дани Педросы. Все же, острейший хондовский подхват на выходе из поворотов заставлял фронтальное колесо подниматься в воздух на хоть какой из первых 3-х передач. В особенности весело я смотрелся, когда на выходе из последнего поворота пробовал загрузить фронтальное колесо своим весом – навис над фронтальным обтекателем. Это не отдало результата. Концептуально Honda – антипод Ducati, и мы все уже знаем, чья концепция оказалась правильной.
В то же время действия последней гонки тут, в Валенсии, когда Педроса опередил Стоунера, позволяют мыслить, что инженеры HRC сумели-таки отыскать правильные опции, и в последующем сезоне мощности байков уравняются. Ну и по моим ощущениям, на стартовой прямой Honda очевидно резвее Kawasaki и Suzuki (о их чуток позднее). К огорчению, мне не удалось за три круга поехать на RC212V по-настоящему агрессивно, чтоб ощутить недостающее сцепление фронтального колеса – на что пилоты сетовали весь сезон. Но у Honda вправду приподнималось заднее колесо на торможении перед первым поворотом. И если это бывало со мною, при моей-то далековато не гоночной скорости, то можно только представить, как тяжело приходилось гонщикам Honda в «боевом» темпе. Этот байк просит большой точности в управлении.
Kawasaki ZX-RR 800 в сезоне 2007 по-хорошему поражал: по скорости прохождения поворотов временами «задвигал» Yamaha и Suzuki, при случае не брезгал «пнуть» и Honda. Если б не всякие околоПодвескаивные действия (вроде суда над бывшим менеджером команды), «зеленые» могли бы оказаться посреди главных претендентов на подий. Не стану утверждать, что я ощутил себя комфортабельно на борту ZX-RR де Пюнье. Не только лишь из-за очень резкого рывка в момент открытия газа, выталкивающего фронтальное колесо наружу из поворота и заставляющего биться с недостаточной поворачиваемостью. Здесь сыграла роль к тому же очень специфичная посадка Ренди, с толстой прокладкой-упором за сидением, заставляющей сдвигаться как можно далее вперед. Видимо, это чтоб полнее загрузить фронтальное колесо – для наилучшего «держака» в поворотах. А еще у француза рычаги тормоза и сцепления глядят фактически в небо, и приходится противоестественно выворачивать кисти. Удивительно устроен де Пюнье.
YAMAHA YZR-M1 800 Потому и не скажу, что услаждался первой поездкой на Ninja 800. Но другую сторону медали я оценил, когда проехался 5 кругов на байке Энтони Веста. Это полностью другой по ощущениям байк: особые программки в «мозгах» электрической системы делают реакцию байка на изначальное открытие газа намного более мягенькой и контролируемой. А вот предпосылки этого могут удивить. «Энтони – животное с дросселем, – заявил управляющий команды Фиоренцо Фанали. – Он употребляет его как выключатель: дроссель либо стопроцентно открыт, либо стопроцентно закрыт.» Электронщикам пришлось создавать специальные программки, чтоб сгладить настолько изуверское внедрение ручки газа. И сделали – я специально опробовал! То, что происходит, можно именовать предконтролем тяги, так как, когда резко открываешь газ, электроника смягчает реакцию мотора. Конкретно помощь электроники позволила мне ехать пожестче, не в особенности боясь ошибиться. Хотя мощность вырастает полностью линейно и оборотистый движок отлично тянет с самых низов, Kawasaki кажется слабее Honda в среднем спектре и не так силен на «верхах», когда на 17 800 об/мин загораются огоньки блинкера (отсечка срабатывает на 18 300). И ZX-RR 800 не так стремится задирать ввысь фронтальное колесо, как его старший, 990-кубовый собрат.
Прошлогодний ZX был самым маленьким из байков MotoGP. В сезоне-2007 он «подрос» и стал больше Honda. Шасси полностью новое – его пришлось переработать, чтоб расположить новый мотор с пневмоклапанами. Но маневренность как и раньше прекрасная – я пару раз без затруднений энергично переложился в шиканах, ну и на прямой ZX очень стабилен. Таковой байк своим поведением вселяет в пилота уверенность. У Джона Хопкинса в 2008 году все есть способности поработать совместно с командой над улучшением ZX-RR – потенциал его далековато не исчерпан. Более того, поработать с ним – необходимость: по сопоставлению с машинами-конкурентами эта очевидно нуждается в доводке.
Перешедший в Kawasaki Хопкинс попрощался с Suzuki GSV-R 800, на котором занял 4-ое место в прошедшем сезоне. В руках Криса Вермюлена GSV-R даже объехал Honda в пятой гонке сезона в ЛеМане. Прокатившись на обоих аппаратах по очереди, нашел, что тот и другой умопомрачительно похожи на предшествующий 990-кубовый байк и по архитектуре шасси и, что более удивительно, по характеристике мотора: та же сверхлинейная кривая мощности с подхватом на 8000 об/мин (у всех соперников пик еще выше), а ограничитель срабатывает на 18 000 об/мин. И также «любит» задирать фронтальное колесо – так как и Вермюлен и Хопкинс отключали в «мозгах» Митсубиши «антикозлячьи» программки. Оба парня в один глас говорят, что эти программки мешают ускорению. Крис употребляет на собственном байке обыденную, дорожную схему переключения передач и после старта не дотрагивается до рычага сцепления – вообщем! Я попробовал сделать как он. Фантастика! КП переключается верно, без толчков и недовольства – и «вверх», и «вниз». Даже когда я перещелкнул три передачи «вниз» на торможении перед первым поворотом, электроника посодействовала все сделать аккуратненько, байк остался стабилен, и оборотный момент не сумел перекрутить движок. И я запамятовал про рычаг у левой руки – без него комфортно.
Suzuki оставался неколебимым и на торможениях перед остальными поворотами – так же , как и предшественник. Не могу отвертеться от мысли, что в Suzuki рассматривали заключительный шаг MotoGP с 990-кубовыми аппаратами как тестовый для 800-кубовых. Помните, как стремительно после окончания сезона начались испытания GSV-R 800 тут же, в Валенсии? Итак вот, мне кажется, я прав – что и подтвердил Хопкинс, когда в первой же гонке сезона в Катаре занял 4-ое место. Лорис Капиросси войдет в сезон-2008 с очень перспективным байком.
Было только одно препятствие для внезапного, но, все же, по факту полного преобладания Ducati в MotoGP-2007 – это, естественно, Валентино Росси на Yamaha YZR-M1 800. А ведь Доктор весь сезон сетовал, что его байк проигрывает по скорости всем конкурентам, не считая разве что плетущегося в конце KR212V. Ну и его напарник по команде Колин Эдвардс за весь сезон смог добыть только два подияѕ Но вот что скажу: после того, как я протестировал Desmosedici, а всего несколько часов спустя проехал на Yamaha, нашел, что на байке Росси ехать мне еще легче.
Они полностью различные – это становится понятно уже тогда, когда просто попеременно сядешь на один и другой. Ducati маленький и вытянутый – короткобазная, малогабаритная Yamaha достаточно высочайшая. На байке Росси, как и на нескольких других его байках, мне очень комфортно – тут довольно места для перемещения по байку. Весело, но на приборной панелиѕ аж два тахометра – цифровой и «сокращенный» аналоговый, и оба так маленькие, что показания и не разглядеть. Так как оба пилота Yamaha переключаются «по звуку» и чувству, пользуясь разве что шестью огоньками блинкера, загорающимися за 700 об/мин до момента отсечки на 19000 об/мин (на 18800 об/мин зажигается колоритная красноватая лампа). В правом верхнем углу панели еще есть большой индикатор – включенной передачи, он показался мне непременно полезным.
Движок M1 умопомрачительно гибок. Из 2-ой шпильки на трассе он уверенно вытаскивает байк с 9000 об/мин и одномоментно разгоняется до максимума раскрутки коленвала и отсечки. Вопреки ожиданиям, кривая мощности без особенных пиков, мотор тянет ровно, уверенно и послушливо. Эта «восьмисотка» выводит на вили даже еще «охотнее» 990-кубового предшественника. Что удивительно, ведь программка управления электрическими дроссельными заслонками обеспечивает еще более плавную реакцию, чем у конкурентов, кроме Ducati, с которым они в этом идентичны. И мне кажется, что у Ducati более действенная программка «антивили», чем у Yamaha: этот на 15 см задирает колесо при разгоне через четыре передачи. Правда, без утраты динамики.
Как я не пробовал загрузить переднюю часть Yamaha, из этого ничего не вышло. А вот в чем этот мотор вправду выделяется – в момент открытия газа на выходе из поворота. Его отклик очень мягенький, но так уверененный, что испытываешь кайф высшей пробы. Про резину Michelin лично я ничего отвратительного сказать не смею – отвратительного не ощутил. Но вот побитый Голиаф – Росси считает, что шины повинны в почти всех провалах прошедшего сезона. Остается возлагать, что Bridgestone в сезоне наступающем его удовлетворит больше. Что все-таки до байка в целом, то Джерри Берджес, личный инженер Валентино, считает, что к последующему сезону устранить недочеты в нем получится тогда и все станет на свои места. Следует осознавать: Росси – на высшую ступень пьедестала почета в MotoGP.
Может быть, и произношу это допущение с подтекстом. Ведь в чемпионате появились команды и гонщики, которые очки и подиумы уступать не собираются, так что сезон-2008 обещает быть сверхинтересным.