Твины в металлической клеточке
Твины в металлической клеточке
1200 V2 – формула для Ducati, KTM, Aprilia
Итак, они вытребовали, выклянчили, вымолили (необходимое выделить). Рабочий объем 2-цилиндровых моторов для гонок WSBK увеличен до 1200 смз – притом, что для «четверок» остается пределом «литр». А все Ducati... Напомним историю вопроса. Вначале правила WSBK уравнивали литровые «двойки» и «четверки» рабочим объемом 750 смз. На первых чемпионатах такие моторы, вправду, игрались на равных, но потом все более уверенно на 1-ый план выходила команда Ducati, использовавшая гандикап сполна. Когда итальянцы докатились до того, что стали нахально доминировать в чемпионате, терпение его устроителей лопнуло: «литр» на всех – и никаких гвоздиков! Сейчас уже Ducati оказалась в аутсайдерах: на подие WSBK-2007 – сплошь гонщики на японских «четверках». Итальянцы пригрозили: либо возвратите фору, либо уйдем из гонок! Ультиматум подействовал: какой WSBK без Ducati?.. И команда из Болоньи, отрадно потирая руки, занялась подготовкой 1200-кубового V-твина.
Но если итальянцы рассчитывали в одиночку пользоваться плодами гандикапа, то здорово просчитались. На жареный запах неубитого медведя слетелись соперники из родной Европы: собственный 1-ый байк представил КТМ, Aprilia пока ограничилась показом многообещающего 1200-кубового мотора (и сделанного вокруг него концепта).
Сопоставление свеженьких дебютантов – Ducati 1098R и KTM 1190 RC8 – прямо-таки навязывается, но оно будет неправильным. Ведь КТМ только что сначала «большого пути», а 1098R – верхушка малеханького, но семейства, которое содержит в себе наименее форсированные модели 1098 и 1098S. Так что австрийскую новинку все таки вернее ассоциировать с базисным Ducati 1098. Не запамятывая при всем этом и о маячащем на заднем плане призраке нового V-твина от Aprilia.
1200 V2 – формула для Ducati, KTM, Aprilia
Самый увлекательный момент в проектировании V-образной «двойки» – это выбор угла развала цилиндров. Исходя из убеждений уравновешенности мотора лучший угол – 90 градусов. (180 градусов еще лучше – только вот таковой мотор именуют уже оппозитным.) Одна неудача: очень уж «разлапистым» выходит движок, нелегко его пристроить. Инженеры Ducati издавна отыскали решение – располагают фронтальный цилиндр практически горизонтально, так что в ракурсе «вид сбоку» выходит не буковка «V», а «L».
Австрийцы сначало проектировали собственный мотор LC8 для внедорожных байков, а тут вопрос компактности – на первом плане. Потому они избрали угол развала 75 градусов, который «по наследству» достался и Подвескабайковской модификации. Чтоб все уравновесить, пришлось добавить в мотор целых два балансирных вала – а это не только лишь усложняет конструкцию, да и делает лишнюю массу.
Спецы Aprilia уже по гортань сыты возней с уравновешиванием «неправильных» моторов (угол развала прежнего, 1000-кубового мотора – 60 градусов), потому выбрали для нового 1200-кубового агрегата лучший – 90 градусов. А вот схему привода верхних распредвалов оставили прежней, смешанной: маленькая цепь крутит промежную шестерню, и уже от нее идет привод на шестерни распредвалов. Последние таким макаром удается сделать наименьшими по размеру, а головки цилиндров в целом компактнее.
Инженеры КТМ выбрали надежную передачу цепью к верхним распредвалам. Ducati и тут блещет: с 1979 года, когда величавый конструктор Фабио Тальони сделал движок Pantah, на ее моторах распредвалы приводятся зубчатым ремнем.
Вобщем, австрийские спецы тоже могут делать уникальные ходы. К примеру, они спроектировали систему смазки с сухим картером – она устраняет от угрозы масляного голодания при любом, отличном от вертикального, положении байка. Но заместо возни с отдельным маслобаком и соединительными шлангами они простоѕ встроили емкость для масла в картер агрегата.
1200 V2 – формула для Ducati, KTM, Aprilia
Но если вы ищете эталон изящества на поприще технической изощренности, обратитесь к Ducati 1098R. Как смогли итальянцы выдавить целых 180 л.с. из 1200-кубовой «двойки»? Сначала, за счет форсировки: степень сжатия подняли до 12,8, корпуса диффузоров, как и на машинах для MotoGP, округлого сечения (это позволило прирастить их пропускную способность на 30%), на больших оборотах подключаются дополнительные форсунки. Максимально облегчена конструкция мотора: не только лишь клапаны, да и шатуны сделаны из титана (они легче обычных на 130 г). И далее: крышки головок цилиндров отлиты из магниевого сплава, кожух ремня механизма газораспределения сделан из углепластика. По сопоставлению с мотором 1098 движок «Эрки» легче на 3,5 кг, если же сопоставить с прошлогодним «экстремалом» – 999R, то на все 6,5 кг.
Выпускная система у Ducati, опять-таки по сложившейся традиции, с выведенными под седло глушителями. При этом толщина труб выпускной системы – всего 0,8 мм. А конструкторы КТМ подошли к делу понижения массы конструктивно: весь «выхлоп» компактно расположили под силовым агрегатом.При всем этом выдерживается и принцип централизации масс: все томные составляющие – поближе к центру.
И австрийские инженеры, и итальянские (создатели как Ducati, так и Aprilia) отдают предпочтение современной мультиплексной системе проводки. Она позволяет без особенного труда подключать современные электрические узлы – «помощники водителя». До Abs на супербайках пока, правда, дело не дошло, но Ducati оснащают системой сбора данных, которые потом можно загрузить в компьютер и проанализировать, почему же вы так гнусно ездите (подробнее – см. «Мото», № 2–2007). Новинка в оснащении Ducati 1098R – антипробуксовочная система. При этом, зависимо от состояния дорожной поверхности (и собственного опыта), шофер может выбирать один из восьми режимов ее работы.
Соединяет воединыжды европейских инженеров к тому же пристрастие к железным рамам типа «птичья клетка». Нелюбви к «крылатому металлу» есть обычное технологическое разъяснение: оснастка для производства современных дюралевых диагональных рам (которые делают в главном литьем) очень уж дорога. При этом, чем больше размер Ремонт и эксплуатация (а рамы у новейших «японцев» – всего из трех-пяти составляющих), тем она дороже, и эта зависимость никак не линейная.
Чтоб «отбить» издержки, нужно выпускать Новинки Автопрома не европейскими, а японскими масштабамиѕ И позже, у хром-молибденовой стали есть достоинства: она жестка и упруга, после плохого падения раму не приходится списывать в утиль. Если пригодится чуток подправить конструкцию, изменив ее геометрию, не придется переделывать всю дорогостоящую оснастку. Варьируя конфигурацию труб, инженеры получают изумительные результаты: рама KTM 1190 RC8 весит всего 7,5 кг – это как минимум на 5 кг легче сопоставимой по плюсам дюралевой рамы.
А вот маятники задней подвески у обеих машин – из дюралевого сплава. При этом Ducati в серии 1098 возвратилась к однобоким маятникам с консольным креплениям колеса, что следует расценивать как элемент «заточки» под гонки: «консоль» позволяет стремительно поменять заднее колесо на пит-стопах. Инженеры КТМ консервативнее – на их байке обычный обоесторонний маятник, но со особыми креплениями оси колеса, облегчающими его подмену.
1200 V2 – формула для Ducati, KTM, Aprilia
Как и подобает реальным супербайкам, и у Ducati 1098 всех модификаций, и у KTM 1190 RC8 стопроцентно регулируемые подвески плюс демпфер управляющего управления. Но различные спецификации. У базисной модели Ducati 1098 – «всего лишь» Showa. В модификациях 1098S и 1098R – эксклюзивные Ohlins, они с покрытием трущихся поверхностей фронтальных вилок нитридом титана – он понижает трение и устойчив к истиранию. Не считая того, на 1098R в первый раз использован новый задний амортизатор Ohlins TTXr, спроектированный по эталону узлов для MotoGP – он легче и эффективнее.
КТМ обычно употребляет узлы подвески WP. Но они ни в чем же не уступают именитым Ohlins: широкий набор регулировок (в том числе раздельно – для высочайшей и малой скоростей сжатия амортизатора), нитрид титана для фронтальной вилки. Как и на Ducati, подвеска позволяет также изменять высоту задней части байка, варьируя тем его геометрию.
Тормоза Brembo с круговыми фронтальными скобами – это уже эталон для европейских Подвескаивных байков. Стоят такие и на КТМ. Ducati же в сотрудничестве с соотечественниками пошла далее: на ее супербайках фронтальные скобы моноблочного типа. Они еще жестче составных, что обеспечивает хорошую оборотную связь.
Полностью естественное дополнение для Ducati 1098R – гоночный кит. В него входят блок управления, обеспечивающий еще огромную мощность мотора, и глушители с углепластиковыми стенами. Хотя КТМ 1190 RC8 очевидно только первенец из серии австрийских супербайков и, непременно, скоро последуют более массивные (и легкие) версии, гоночные девайсы, все же, предлагают и для него. Их ассортимент еще обширнее (от глушителей Akrapovic до гоночных подножек), но это в силу того происшествия, что сам байк «заточен» не столько для трека, сколько для ежедневной езды.
Наверное скоро КТМ выставит свою команду в гонки WSBK, наберется опыта и сделает версию типа RC8RRR. Тогда поглядим, кто рычит громче.
1200 V2 – формула для Ducati, KTM, ApriliaИтак, они вытребовали, выклянчили, вымолили (необходимое выделить). Рабочий объем 2-цилиндровых моторов для гонок WSBK увеличен до 1200 смз – притом, что для «четверок» остается пределом «литр». А все Ducati... Напомним историю вопроса. Вначале правила WSBK уравнивали литровые «двойки» и «четверки» рабочим объемом 750 смз. На первых чемпионатах такие моторы, вправду, игрались на равных, но потом все более уверенно на 1-ый план выходила команда Ducati, использовавшая гандикап сполна. Когда итальянцы докатились до того, что стали нахально доминировать в чемпионате, терпение его устроителей лопнуло: «литр» на всех – и никаких гвоздиков! Сейчас уже Ducati оказалась в аутсайдерах: на подие WSBK-2007 – сплошь гонщики на японских «четверках». Итальянцы пригрозили: либо возвратите фору, либо уйдем из гонок! Ультиматум подействовал: какой WSBK без Ducati?.. И команда из Болоньи, отрадно потирая руки, занялась подготовкой 1200-кубового V-твина.
Но если итальянцы рассчитывали в одиночку пользоваться плодами гандикапа, то здорово просчитались. На жареный запах неубитого медведя слетелись соперники из родной Европы: собственный 1-ый байк представил КТМ, Aprilia пока ограничилась показом многообещающего 1200-кубового мотора (и сделанного вокруг него концепта).
Сопоставление свеженьких дебютантов – Ducati 1098R и KTM 1190 RC8 – прямо-таки навязывается, но оно будет неправильным. Ведь КТМ только что сначала «большого пути», а 1098R – верхушка малеханького, но семейства, которое содержит в себе наименее форсированные модели 1098 и 1098S. Так что австрийскую новинку все таки вернее ассоциировать с базисным Ducati 1098. Не запамятывая при всем этом и о маячащем на заднем плане призраке нового V-твина от Aprilia.
1200 V2 – формула для Ducati, KTM, Aprilia
Самый увлекательный момент в проектировании V-образной «двойки» – это выбор угла развала цилиндров. Исходя из убеждений уравновешенности мотора лучший угол – 90 градусов. (180 градусов еще лучше – только вот таковой мотор именуют уже оппозитным.) Одна неудача: очень уж «разлапистым» выходит движок, нелегко его пристроить. Инженеры Ducati издавна отыскали решение – располагают фронтальный цилиндр практически горизонтально, так что в ракурсе «вид сбоку» выходит не буковка «V», а «L».
Австрийцы сначало проектировали собственный мотор LC8 для внедорожных байков, а тут вопрос компактности – на первом плане. Потому они избрали угол развала 75 градусов, который «по наследству» достался и Подвескабайковской модификации. Чтоб все уравновесить, пришлось добавить в мотор целых два балансирных вала – а это не только лишь усложняет конструкцию, да и делает лишнюю массу.
Спецы Aprilia уже по гортань сыты возней с уравновешиванием «неправильных» моторов (угол развала прежнего, 1000-кубового мотора – 60 градусов), потому выбрали для нового 1200-кубового агрегата лучший – 90 градусов. А вот схему привода верхних распредвалов оставили прежней, смешанной: маленькая цепь крутит промежную шестерню, и уже от нее идет привод на шестерни распредвалов. Последние таким макаром удается сделать наименьшими по размеру, а головки цилиндров в целом компактнее.
Инженеры КТМ выбрали надежную передачу цепью к верхним распредвалам. Ducati и тут блещет: с 1979 года, когда величавый конструктор Фабио Тальони сделал движок Pantah, на ее моторах распредвалы приводятся зубчатым ремнем.
Вобщем, австрийские спецы тоже могут делать уникальные ходы. К примеру, они спроектировали систему смазки с сухим картером – она устраняет от угрозы масляного голодания при любом, отличном от вертикального, положении байка. Но заместо возни с отдельным маслобаком и соединительными шлангами они простоѕ встроили емкость для масла в картер агрегата.
1200 V2 – формула для Ducati, KTM, Aprilia
Но если вы ищете эталон изящества на поприще технической изощренности, обратитесь к Ducati 1098R. Как смогли итальянцы выдавить целых 180 л.с. из 1200-кубовой «двойки»? Сначала, за счет форсировки: степень сжатия подняли до 12,8, корпуса диффузоров, как и на машинах для MotoGP, округлого сечения (это позволило прирастить их пропускную способность на 30%), на больших оборотах подключаются дополнительные форсунки. Максимально облегчена конструкция мотора: не только лишь клапаны, да и шатуны сделаны из титана (они легче обычных на 130 г). И далее: крышки головок цилиндров отлиты из магниевого сплава, кожух ремня механизма газораспределения сделан из углепластика. По сопоставлению с мотором 1098 движок «Эрки» легче на 3,5 кг, если же сопоставить с прошлогодним «экстремалом» – 999R, то на все 6,5 кг.Выпускная система у Ducati, опять-таки по сложившейся традиции, с выведенными под седло глушителями. При этом толщина труб выпускной системы – всего 0,8 мм. А конструкторы КТМ подошли к делу понижения массы конструктивно: весь «выхлоп» компактно расположили под силовым агрегатом.При всем этом выдерживается и принцип централизации масс: все томные составляющие – поближе к центру.
И австрийские инженеры, и итальянские (создатели как Ducati, так и Aprilia) отдают предпочтение современной мультиплексной системе проводки. Она позволяет без особенного труда подключать современные электрические узлы – «помощники водителя». До Abs на супербайках пока, правда, дело не дошло, но Ducati оснащают системой сбора данных, которые потом можно загрузить в компьютер и проанализировать, почему же вы так гнусно ездите (подробнее – см. «Мото», № 2–2007). Новинка в оснащении Ducati 1098R – антипробуксовочная система. При этом, зависимо от состояния дорожной поверхности (и собственного опыта), шофер может выбирать один из восьми режимов ее работы.
Соединяет воединыжды европейских инженеров к тому же пристрастие к железным рамам типа «птичья клетка». Нелюбви к «крылатому металлу» есть обычное технологическое разъяснение: оснастка для производства современных дюралевых диагональных рам (которые делают в главном литьем) очень уж дорога. При этом, чем больше размер Ремонт и эксплуатация (а рамы у новейших «японцев» – всего из трех-пяти составляющих), тем она дороже, и эта зависимость никак не линейная.
Чтоб «отбить» издержки, нужно выпускать Новинки Автопрома не европейскими, а японскими масштабамиѕ И позже, у хром-молибденовой стали есть достоинства: она жестка и упруга, после плохого падения раму не приходится списывать в утиль. Если пригодится чуток подправить конструкцию, изменив ее геометрию, не придется переделывать всю дорогостоящую оснастку. Варьируя конфигурацию труб, инженеры получают изумительные результаты: рама KTM 1190 RC8 весит всего 7,5 кг – это как минимум на 5 кг легче сопоставимой по плюсам дюралевой рамы.
А вот маятники задней подвески у обеих машин – из дюралевого сплава. При этом Ducati в серии 1098 возвратилась к однобоким маятникам с консольным креплениям колеса, что следует расценивать как элемент «заточки» под гонки: «консоль» позволяет стремительно поменять заднее колесо на пит-стопах. Инженеры КТМ консервативнее – на их байке обычный обоесторонний маятник, но со особыми креплениями оси колеса, облегчающими его подмену.
1200 V2 – формула для Ducati, KTM, Aprilia
Как и подобает реальным супербайкам, и у Ducati 1098 всех модификаций, и у KTM 1190 RC8 стопроцентно регулируемые подвески плюс демпфер управляющего управления. Но различные спецификации. У базисной модели Ducati 1098 – «всего лишь» Showa. В модификациях 1098S и 1098R – эксклюзивные Ohlins, они с покрытием трущихся поверхностей фронтальных вилок нитридом титана – он понижает трение и устойчив к истиранию. Не считая того, на 1098R в первый раз использован новый задний амортизатор Ohlins TTXr, спроектированный по эталону узлов для MotoGP – он легче и эффективнее.
КТМ обычно употребляет узлы подвески WP. Но они ни в чем же не уступают именитым Ohlins: широкий набор регулировок (в том числе раздельно – для высочайшей и малой скоростей сжатия амортизатора), нитрид титана для фронтальной вилки. Как и на Ducati, подвеска позволяет также изменять высоту задней части байка, варьируя тем его геометрию.
Тормоза Brembo с круговыми фронтальными скобами – это уже эталон для европейских Подвескаивных байков. Стоят такие и на КТМ. Ducati же в сотрудничестве с соотечественниками пошла далее: на ее супербайках фронтальные скобы моноблочного типа. Они еще жестче составных, что обеспечивает хорошую оборотную связь.
Полностью естественное дополнение для Ducati 1098R – гоночный кит. В него входят блок управления, обеспечивающий еще огромную мощность мотора, и глушители с углепластиковыми стенами. Хотя КТМ 1190 RC8 очевидно только первенец из серии австрийских супербайков и, непременно, скоро последуют более массивные (и легкие) версии, гоночные девайсы, все же, предлагают и для него. Их ассортимент еще обширнее (от глушителей Akrapovic до гоночных подножек), но это в силу того происшествия, что сам байк «заточен» не столько для трека, сколько для ежедневной езды.
Наверное скоро КТМ выставит свою команду в гонки WSBK, наберется опыта и сделает версию типа RC8RRR. Тогда поглядим, кто рычит громче.