ПРУЖИНА КАЛАШНИКОВА
ПРУЖИНА КАЛАШНИКОВА
фото Дмитрия ИВАЙКИНА
SUZUKI GSX-R1000, Подвескабайк
Год выпуска 2003 | Движок 988 смз | Мощность 100 л.с. | Наибольшая скорость 260 км/ч | Масса 168 кг | Приблизительная стоимость S15 800
В центре столицы в конце рабочего денька на дорогах творится сплошное бесчинство, и передвигаться по городку с ухмылкой на лице способен разве что отважный скутерист, сбежавший с последнего урока. Я же, измотанный двухчасовым тырканьем в "пробках", грезил только о том, что вот-вот пересяду на новый и еще пока мне незнакомый "джиксер", вылечу за город, где за рулем Подвескабайка смогу хоть малость "спустить пар" накопившегося напряга.
Взгромоздился в его высокое седло, наклонился вперед, взялся за руль - и уже тогда до меня дошло, что будет не до расслабухи. Моя задница оказалась выше головы, животик прижался к высочайшему топливному баку, а чувства в мышцах рук напомнили, что днем я уже отжимался от пола.
Не успел толком тронуть ручку газа, как под мощнейший звук форсированного мотора стрелка тахометра сиганула к красноватой зоне, отпустил - она настолько же стремительно свалилась назад и застыла. Ничего для себя знакомство!
На нем нестерпимо тесновато в городке. Излишек мощности и остро реагирующая на управление ручка газа мешали быть уравновешенным при перемещении. И той же пятой точкой я чувствовал, как реальна опасность того, что меня кто-либо саданет сзади. Виновник опасений - обращенный к асфальту (!) стоп-сигнал на новомодных светодиодах. Даже если б его огни, выполненные в форме виноградовой грозди, светили бы ярко, хоть какой, кто двигался сзади "этажом выше" (на джипе, грузовике либо автобусе), эти "стопы" все равно не увидел бы. Может, тот, кто отвечал за разработку задней части байка, считал, "нас все равно не догонят!!!" Наверняка, но то на треке, а для движения по дорогам общего использования этот конструкторский изыск полностью неприемлем... Примите к сведению, Подвескабайкеры.
Перемещение от светофора к светофору и напомнило работу той пружины АК: я (так выходило само собой) выстреливал на "зеленоватый", к "красноватому" пружина сжималась вновь - и так до того времени, пока не закончились светофоры.
Вращая ручку газа нежнее обыденного, я, все же, ощущал, что к другому концу тросика привязано лютое и пока малознакомое существо. Сдружиться с ним сейчас стало не просто желанием, а актуальной необходимостью. Ехать на байке с неизменной скоростью было нереально. И на участках дороги, по которым на "обыденных" "Подвескаах" я уверенно двигался на 2-ой либо третьей передачах, на GSX-R приходилось включать на одну, а то и две передачи "выше". И только так, держа эластичную рядную четверку в нижнем спектре рабочих оборотов, я мог управляться с мощностью и хоть малость расслабиться.
Даже на пригородном шоссе тахометр не очень и нужен. Движок катастрофически стремительно несет легкий байк, а высококлассные тормоза, как и в городке, употребляются куда почаще, чем я привык. И только маленькие просветы меж автомобилями дают возможность как надо поиграть "мускулатурой" байка и познакомиться с его аэродинамическими качествами. Просто "телепортируясь" со скорости потока до крейсерских 170-180 км/ч, не испытываю нужды скрываться за обтекатель. Зеркала прилежно демонстрируют картину сзади меня, вобщем, на таких скоростях про их дозволительно запамятовать. Лучше сосредоточиться на поведении малогабаритного шасси и ультрасовременного гоночного мотора. Движок оборудован "по последней моде" - системой впрыска с двойными дроссельными заслонками и мощностным клапаном на выпуске. Любые мои капризы движок делает полностью точно, поразительно расслабленно вытягивает с самых "низов" и охотно тормозит при закрытом дросселе уже со средних оборотов.
фото Дмитрия ИВАЙКИНА
SUZUKI GSX-R1000, Подвескабайк
Год выпуска 2003 | Движок 988 смз | Мощность 100 л.с. | Наибольшая скорость 260 км/ч | Масса 168 кг | Приблизительная стоимость S15 800
В центре столицы в конце рабочего денька на дорогах творится сплошное бесчинство, и передвигаться по городку с ухмылкой на лице способен разве что отважный скутерист, сбежавший с последнего урока. Я же, измотанный двухчасовым тырканьем в "пробках", грезил только о том, что вот-вот пересяду на новый и еще пока мне незнакомый "джиксер", вылечу за город, где за рулем Подвескабайка смогу хоть малость "спустить пар" накопившегося напряга.Взгромоздился в его высокое седло, наклонился вперед, взялся за руль - и уже тогда до меня дошло, что будет не до расслабухи. Моя задница оказалась выше головы, животик прижался к высочайшему топливному баку, а чувства в мышцах рук напомнили, что днем я уже отжимался от пола.
Не успел толком тронуть ручку газа, как под мощнейший звук форсированного мотора стрелка тахометра сиганула к красноватой зоне, отпустил - она настолько же стремительно свалилась назад и застыла. Ничего для себя знакомство!
На нем нестерпимо тесновато в городке. Излишек мощности и остро реагирующая на управление ручка газа мешали быть уравновешенным при перемещении. И той же пятой точкой я чувствовал, как реальна опасность того, что меня кто-либо саданет сзади. Виновник опасений - обращенный к асфальту (!) стоп-сигнал на новомодных светодиодах. Даже если б его огни, выполненные в форме виноградовой грозди, светили бы ярко, хоть какой, кто двигался сзади "этажом выше" (на джипе, грузовике либо автобусе), эти "стопы" все равно не увидел бы. Может, тот, кто отвечал за разработку задней части байка, считал, "нас все равно не догонят!!!" Наверняка, но то на треке, а для движения по дорогам общего использования этот конструкторский изыск полностью неприемлем... Примите к сведению, Подвескабайкеры.
Перемещение от светофора к светофору и напомнило работу той пружины АК: я (так выходило само собой) выстреливал на "зеленоватый", к "красноватому" пружина сжималась вновь - и так до того времени, пока не закончились светофоры.
Вращая ручку газа нежнее обыденного, я, все же, ощущал, что к другому концу тросика привязано лютое и пока малознакомое существо. Сдружиться с ним сейчас стало не просто желанием, а актуальной необходимостью. Ехать на байке с неизменной скоростью было нереально. И на участках дороги, по которым на "обыденных" "Подвескаах" я уверенно двигался на 2-ой либо третьей передачах, на GSX-R приходилось включать на одну, а то и две передачи "выше". И только так, держа эластичную рядную четверку в нижнем спектре рабочих оборотов, я мог управляться с мощностью и хоть малость расслабиться.Даже на пригородном шоссе тахометр не очень и нужен. Движок катастрофически стремительно несет легкий байк, а высококлассные тормоза, как и в городке, употребляются куда почаще, чем я привык. И только маленькие просветы меж автомобилями дают возможность как надо поиграть "мускулатурой" байка и познакомиться с его аэродинамическими качествами. Просто "телепортируясь" со скорости потока до крейсерских 170-180 км/ч, не испытываю нужды скрываться за обтекатель. Зеркала прилежно демонстрируют картину сзади меня, вобщем, на таких скоростях про их дозволительно запамятовать. Лучше сосредоточиться на поведении малогабаритного шасси и ультрасовременного гоночного мотора. Движок оборудован "по последней моде" - системой впрыска с двойными дроссельными заслонками и мощностным клапаном на выпуске. Любые мои капризы движок делает полностью точно, поразительно расслабленно вытягивает с самых "низов" и охотно тормозит при закрытом дросселе уже со средних оборотов.