ВСЕПРОЛАЗЫ
ВСЕПРОЛАЗЫ
Чтоб повысить проходимость транПодвесканого средства (гужевой транПодвеска сходу исключаем из рассмотрения) существует всего два метода. 1-ый: прирастить количество ведущих колес. 2-ой: применить гусеничный движитель. Ученые мужи пошли сходу обоими способами. Сначала, энтузиазм представляли экипажи с люльками: в их можно расположить стрелка с пулеметом и боекомплект. И вот фактически во всех странах Европы, как грибы после дождика, стали появляться монстроподобные байки с ведущим колесом коляски.
Одними из первых на эту тропу войны выехали, как ни удивительно, бельгийцы. На модели FN M12 SM 1936 года привод на колесо коляски осуществлялся карданным валом. Gillet-Herstal на модели "720" использовала цепной привод от ступицы заднего колеса к поперечному валу, на который насаживалось боковое колесо. Болезнь под заглавием "гребем 2-мя" оказалась заразительной: в предвоенный период ею переболели французы (Gnomeet-Rhone), британцы (Norton), итальянцы (Moto-Guzzi), шведы (Albin-Monark), а за океаном америкосы (Harley-Davidson - куда уж без него!). Ну, и естественно, немцы: их машины, смонтированные по схеме "3х2", достигнули вершин конструкторской мысли.
Более совершенными и до настоящего времени остаются Бмв R75 с просторечным заглавием "Сахара" (из-за того, что крышка воздухофильтра, расположенная на бензобаке, напоминала горб верблюда) и Zundapp KS750. У "германцев" был полный набор внедорожных опций: задний ход, демультипликатор (по-простому - "понижайка") и блокировка дифференциала. В предстоящем эта ветвь внедорожной техники, достигнув совершенства, захирела, и только Киевский и Ирбитский мотозаводы по инерции выпускают "Днепр" МТ-16 и "Урал" ИМЗ-8.107. Но эти современные "высказывания" в подметки не годятся "германцам".
Но вернемся к временам 2-ой мировой. Невзирая на обилие байков "3х2", им в деле переброски войск для истребления ближних было тяжело тягаться с армейскими вэдовыми автомобилями. Потому воспользовался определенным фуррором опять-таки германский гусеничный байк NSU Kettenkraftrad HK-101. Снаряженный авто 1,5-литровым движком, он разгонял агрегат до 70 км/ч. В годы войны их выпустили 9,7 тыс. единиц, некие сохранились в Рф.
Многим не совершенно понятна роль фронтального колеса у двухгусеничной машины: ведь поворачивать-то можно притормаживая одну гусеницу, как это делают тракторы и танки. Для чего огород городить? А потом, что на высокоскоростных гусеничных машинах для поворота применяется механизм передачи поворота. Он соединяет воединыжды внутри себя коробку, ведущий мост и механизм поворота. Этот непростой и дорогой механизм согласует вращение ведущих звездочек со скоростью движения и радиусом поворота. По другому хоть какое, мало-мальское притормаживание на скоростях 50-70 км/ч сходу сносило бы машину с дороги. У НК-101 просто: в коробку включен дифференциал, как на автомобиле. При езде по прямой с большей скоростью либо плавных поворотах, когда руль поворачивается наименее чем на 5°, байк ведет себя как обычный трицикл либо автомобиль. В крутом же повороте, когда скорость понижается до 20 км/ч и наименее, можно поворачивать, притормаживая одну из гусениц. Не достаточно кто знает, что Ирбитский мотозавод в 1943 г., исследовав трофейные HK-101, сделал аналогичный агрегат. Но дальше опытнейшего эталона дело не пошло. Ну и тот не сохранился.
Прошла война, появилась более мощная техника, и 3-колесные мотовездеходы из армий выслали в отставку. Всех "проходимцев" кинули забвению, и продолжалось оно несколько десятилетий. Если что-то и возникало, то на уровне самопалов.
По облегченной схеме (с одним дифференциалом и без управляющего колеса) выполнил байк ВТС-2 москвич Евгений Перепечкин. Движок - "Иж-Юпитер-5", гусеницы - из середин изношенных покрышек грузовика ЗиЛ-131, мост - от "Муравья". Повороты осуществляются с помощью 2-ух рычагов - как на танках. Простота (отсутствие поворотного механизма) обернулась "рысканием" машины при поворотах на скорости.
Очень заманчивой во все времена была идея сделать одногусеничный байк с фронтальным управляющим колесом. Казалось бы, чего проще: установил сзади обыденного заднего колеса дополнительное, натянул на их резиновую ленту - и готово. Первой подобного рода конструкция в истории мототехники упоминается германская Victoria конца 20-х годов. Байк обладал 2-мя задними подрессоренными колесами, соединенными цепью. Поверх ободов натягивалась резино-металлическая гусеница. Хотя байк и развивал 80 км/ч, управлять им было очень тяжело. Главный недочет: плоская гусеница лишает одноколейный экипаж способности поворачивать наклоном корпуса. Ну и на малой скорости из-за уменьшения гироскопического момента заднего движителя управление очень затруднено.
Позднее, в 70-х, на Минском мотозаводе возвратились к этой идее и собрали на базе "мотоболки" полугусеничный байк. На одном из таких даже пробовали подняться на Эльбрус, но добрались только до Приюта Одиннадцати.
Новым витком развития гусеничных мотовездеходов можно условно считать "толкачи" Евгения Чучина. Изобретатель вспомнил про движитель инженера Неждановского, построенный еще до революции. Так появился гусеничный "толкач" для лыжников: он проедет по снежному насту хоть какой толщины и плотности. Не достаточно того, он способен тащить на санках солидный груз.
В конце 60-х на небосводе джипов зажглась новенькая звезда - южноамериканский Rokon, 1-ый серийный двухколесный вэдовый экипаж. Невзирая на непривлекательную наружность, отсутствие подвесок, малокубатурный (160 смз) мотор, этот "противный утенок" прижился и здравствует и до настоящего времени. Его "изюминки" - вариаторная коробка и пустотелые колесные диски (на военных модификациях). Они могут служить емкостью для бензина либо воды, а если пустые, то обеспечивают плавучесть аппарата. Rokon стоит на вооружении ряда государств - на нем пашут и временами совершают какие-нибудь внедорожные подвиги. К огорчению, в Рф нет ни 1-го экземпляра этого уникума, и мы не можем дать полную и беспристрастную оценку южноамериканскому долгожителю.
В конце 20 века мировой мотоциклизм вновь пошел в гору, появились и стали стремительно совершенствоваться 4-колесные ATV, в том числе выполненные по схеме 4х4. Но по части 2-колесных байков как и раньше наблюдался застой. В чем здесь дело?
Основная причина не в отсутствии грязищи (была бы свинья, а грязь всегда найдется), а в трудности привода фронтального колеса, ведь оно и качается, и поворачивается. Даже применяя самые обыкновенные передачи - цепные, все равно приходится прибегать к наворотам: цепей должно быть, как минимум, две плюс пара карданных шарниров либо ШРУСов. А будет ли воспользоваться коммерческим спросом лязгающий цепями комбайнообразный байк? Вопрос риторический...
Тогда стали "городить огород": зубчатые ремни, хитрые конические и карданные передачи и даже гидрообъемные коробки. Все это трудно, недешево, а главное - ненадежно. За границей, где байк - игрушка, таковой аппарат ни к чему, а для проф использования лучше приобрести вертолет.
Другое дело - Наша родина, заповедник ухарского бездорожья: тут найдется работа левшам! Самая популярная вэдовая самоделка принадлежит рыцарю сварки и "болгарки" Алексею Гарагашьяну из С.-Петербурга. Его "Белоснежный" и "Барс-2" "засветились" не только лишь на нехоженных дорожках, да и популярных джиперских тусовках.
Из русских мотозаводов только ковровский ЗиД питал слабость к "вездепроходимцам". 1-ые разработки относятся к 1993 году, когда зам. гл. конструктора Анатолий Заплаткин выстроил "Крестьянин 3х3". Схема фронтального привода была выбрана традиционная: две цепные передачи, меж ними - кардан. Эталон был испытан и... забыт. Позднее по инициативе редакции "Мото" этот трайк перепрофилировали в "Тарзан 2х2", участвовавший в предварительной стадии эльбрусской экспедиции в 2002 году. "Вариацией на тему" "Тарзана" стали два легких аппарата, построенные редакцией. Какой-то из них, "Баксан-80 2WD" своим заездом на маковку Эльбруса обосновал достоинства полного привода.
Делали пробы сотворения 2-колесных мотовнедорожников и известные компании - Suzuki (XF4 и FX5), Honda (Nantis), Gas-Gas (триальный мото), Yamaha (Подвескабайк YZF-R1). Но они все не вышли из категории экспериментальных. Наступивший год может стать переломным: Yamaha обещает поменять лицо мотоциклизма интервенцией собственных вэдовых моделей. Весной 2004 года пойдет в продажу эндуро WR-450 с приводом на оба колеса.
Разработка 2WD отрабатывается компанией Yamaha с 1992 года на Подвескаивных байках. Первым был концепт французского отделения Yamaha с карданным валом и цепными передачами. С 1998 к делу мотовнедорожья подключилась наикрупнейшая фирма гидросистем Ohlins. Естественно, гидромагнаты лицезрели мотик не по другому, как с гидравликой. Результаты не принудили себя ожидать: в том же году Торлейф Хансен выиграл National Gotland Rally на кроссовой Yamaha 2WD YZ250. В будущем году ТТ600 2WD участвовала в гонке UAE Desert Challenge и выиграла в собственном классе в Sardinia Rally. В 2001 Yamaha YZ426 2WD финишировала пятой в пустынной гонке Shamrock Rally, а в 2002 и 2003 Давид Фретинье на той же модели одолел в Shamrock Rally. В 2004 он заявился в "Дакаре".
Система полного привода Ohlins довольно легка и ординарна. Гидронасос, приводимый выходным валом КП, передает давление воды к маленькому гидромотору, смонтированному в ступице фронтального колеса. Так как гидронасос приводится от вторичного вала КП, фронтальное колесо никогда не сумеет крутиться резвее заднего, потому и не будет проскальзывать. Но когда заднее начнет буксовать, насос станет крутиться резвее, и большее усилие пойдет на передок. Система способна передавать до 15% мощности на фронтальное колесо. Но как сцепление заднего колеса с поверхностью установится, мощность, подводимая к фронтальному, снизится. Маленький КПД гидросистемы, по воззрению разработчиков, несущественен, так как, когда буксует заднее колесо, пропадает еще больше мощности. Гидропривод только конфискует часть этих утрат.
Привлекательность таковой системы фронтального привода в том, что она может быть установлена на стандартный байк без внесения существенных конфигураций в движок и коробку, добавляя всего 8-10 кг веса. Но в этот вес частично заходит оборудование байка новыми подвесками Ohlins, которые сами по для себя легче штатных. Потому практически повышение веса составляет 5 кг. Стоимость Yamaha WR450 2-Trac составит 14-15 тыщ баксов, из которых 5 тыс. - цена подвесок Ohlins. Испытатели Yamaha говорят, по результатам тестов, что на песочных трассах скорость WR450 2-Trac растет по сопоставлению с обыкновенной YZ450 на 10%.
Дорожные Новинки Автопрома не отстают. "Первой ласточкой" в этом направлении станет Yamaha Mabrice. Этот вэдовый футуристический макси-скутер был представлен на последнем Токийском мото-шоу. Снаружи скутер неотличим от Yamaha Majesty, движок - самый неиндивидуальный (1-цилиндровый ОНС, 2 клапана, с рабочим объемом 249 смз и наибольшей мощностью 22 л. с. при 7500 об/мин). А вот в коробки использована необыкновенная - тандемная схема привода. Основной агрегат через вариатор "крутит" заднее колесо, а фронтальное может приводить в движение интегрированный в ступицу электромотор. Нажатием пальца на выключатель выбирается один из 3-х ездовых режимов: 1 - только заднее колесо ведущее; 2 - фронтальное колесо добавляет тягу заднему; 3 - ведущее только фронтальное. Режим № 3, по плану создателей Yamaha Mabrice, может пригодиться при парковке либо когда шофер толкает машину.
Так что сейчас не только лишь бездорожье - вотчина "всепролазов". Лед тронулся, и можно призвать в буквальном смысле: дорогу вэдовым!
О "всепролазах" в "Мото": № 3-1996, NSU-Kettenkraftrad; № 1-1997, теория проходимости мотовездехода; № 2-1997, "Крестьянин 3х3"; № 10-1998, Гусеничный байк Е. Перепечкина; № 5-1999, о байке "2х2" А. Гарагашьяна; № 5-1999, обзор конструкций 2WD; № 12-2001, мотовездеходы для снега; № 6-2002, "Тарзан 2х2"; № 7-2003, "Баксан-80 2WD".
Чтоб повысить проходимость транПодвесканого средства (гужевой транПодвеска сходу исключаем из рассмотрения) существует всего два метода. 1-ый: прирастить количество ведущих колес. 2-ой: применить гусеничный движитель. Ученые мужи пошли сходу обоими способами. Сначала, энтузиазм представляли экипажи с люльками: в их можно расположить стрелка с пулеметом и боекомплект. И вот фактически во всех странах Европы, как грибы после дождика, стали появляться монстроподобные байки с ведущим колесом коляски.
Одними из первых на эту тропу войны выехали, как ни удивительно, бельгийцы. На модели FN M12 SM 1936 года привод на колесо коляски осуществлялся карданным валом. Gillet-Herstal на модели "720" использовала цепной привод от ступицы заднего колеса к поперечному валу, на который насаживалось боковое колесо. Болезнь под заглавием "гребем 2-мя" оказалась заразительной: в предвоенный период ею переболели французы (Gnomeet-Rhone), британцы (Norton), итальянцы (Moto-Guzzi), шведы (Albin-Monark), а за океаном америкосы (Harley-Davidson - куда уж без него!). Ну, и естественно, немцы: их машины, смонтированные по схеме "3х2", достигнули вершин конструкторской мысли.
Более совершенными и до настоящего времени остаются Бмв R75 с просторечным заглавием "Сахара" (из-за того, что крышка воздухофильтра, расположенная на бензобаке, напоминала горб верблюда) и Zundapp KS750. У "германцев" был полный набор внедорожных опций: задний ход, демультипликатор (по-простому - "понижайка") и блокировка дифференциала. В предстоящем эта ветвь внедорожной техники, достигнув совершенства, захирела, и только Киевский и Ирбитский мотозаводы по инерции выпускают "Днепр" МТ-16 и "Урал" ИМЗ-8.107. Но эти современные "высказывания" в подметки не годятся "германцам".
Но вернемся к временам 2-ой мировой. Невзирая на обилие байков "3х2", им в деле переброски войск для истребления ближних было тяжело тягаться с армейскими вэдовыми автомобилями. Потому воспользовался определенным фуррором опять-таки германский гусеничный байк NSU Kettenkraftrad HK-101. Снаряженный авто 1,5-литровым движком, он разгонял агрегат до 70 км/ч. В годы войны их выпустили 9,7 тыс. единиц, некие сохранились в Рф.
Многим не совершенно понятна роль фронтального колеса у двухгусеничной машины: ведь поворачивать-то можно притормаживая одну гусеницу, как это делают тракторы и танки. Для чего огород городить? А потом, что на высокоскоростных гусеничных машинах для поворота применяется механизм передачи поворота. Он соединяет воединыжды внутри себя коробку, ведущий мост и механизм поворота. Этот непростой и дорогой механизм согласует вращение ведущих звездочек со скоростью движения и радиусом поворота. По другому хоть какое, мало-мальское притормаживание на скоростях 50-70 км/ч сходу сносило бы машину с дороги. У НК-101 просто: в коробку включен дифференциал, как на автомобиле. При езде по прямой с большей скоростью либо плавных поворотах, когда руль поворачивается наименее чем на 5°, байк ведет себя как обычный трицикл либо автомобиль. В крутом же повороте, когда скорость понижается до 20 км/ч и наименее, можно поворачивать, притормаживая одну из гусениц. Не достаточно кто знает, что Ирбитский мотозавод в 1943 г., исследовав трофейные HK-101, сделал аналогичный агрегат. Но дальше опытнейшего эталона дело не пошло. Ну и тот не сохранился.
Прошла война, появилась более мощная техника, и 3-колесные мотовездеходы из армий выслали в отставку. Всех "проходимцев" кинули забвению, и продолжалось оно несколько десятилетий. Если что-то и возникало, то на уровне самопалов.
По облегченной схеме (с одним дифференциалом и без управляющего колеса) выполнил байк ВТС-2 москвич Евгений Перепечкин. Движок - "Иж-Юпитер-5", гусеницы - из середин изношенных покрышек грузовика ЗиЛ-131, мост - от "Муравья". Повороты осуществляются с помощью 2-ух рычагов - как на танках. Простота (отсутствие поворотного механизма) обернулась "рысканием" машины при поворотах на скорости.
Очень заманчивой во все времена была идея сделать одногусеничный байк с фронтальным управляющим колесом. Казалось бы, чего проще: установил сзади обыденного заднего колеса дополнительное, натянул на их резиновую ленту - и готово. Первой подобного рода конструкция в истории мототехники упоминается германская Victoria конца 20-х годов. Байк обладал 2-мя задними подрессоренными колесами, соединенными цепью. Поверх ободов натягивалась резино-металлическая гусеница. Хотя байк и развивал 80 км/ч, управлять им было очень тяжело. Главный недочет: плоская гусеница лишает одноколейный экипаж способности поворачивать наклоном корпуса. Ну и на малой скорости из-за уменьшения гироскопического момента заднего движителя управление очень затруднено.
Позднее, в 70-х, на Минском мотозаводе возвратились к этой идее и собрали на базе "мотоболки" полугусеничный байк. На одном из таких даже пробовали подняться на Эльбрус, но добрались только до Приюта Одиннадцати.
Новым витком развития гусеничных мотовездеходов можно условно считать "толкачи" Евгения Чучина. Изобретатель вспомнил про движитель инженера Неждановского, построенный еще до революции. Так появился гусеничный "толкач" для лыжников: он проедет по снежному насту хоть какой толщины и плотности. Не достаточно того, он способен тащить на санках солидный груз.
В конце 60-х на небосводе джипов зажглась новенькая звезда - южноамериканский Rokon, 1-ый серийный двухколесный вэдовый экипаж. Невзирая на непривлекательную наружность, отсутствие подвесок, малокубатурный (160 смз) мотор, этот "противный утенок" прижился и здравствует и до настоящего времени. Его "изюминки" - вариаторная коробка и пустотелые колесные диски (на военных модификациях). Они могут служить емкостью для бензина либо воды, а если пустые, то обеспечивают плавучесть аппарата. Rokon стоит на вооружении ряда государств - на нем пашут и временами совершают какие-нибудь внедорожные подвиги. К огорчению, в Рф нет ни 1-го экземпляра этого уникума, и мы не можем дать полную и беспристрастную оценку южноамериканскому долгожителю.
В конце 20 века мировой мотоциклизм вновь пошел в гору, появились и стали стремительно совершенствоваться 4-колесные ATV, в том числе выполненные по схеме 4х4. Но по части 2-колесных байков как и раньше наблюдался застой. В чем здесь дело?
Основная причина не в отсутствии грязищи (была бы свинья, а грязь всегда найдется), а в трудности привода фронтального колеса, ведь оно и качается, и поворачивается. Даже применяя самые обыкновенные передачи - цепные, все равно приходится прибегать к наворотам: цепей должно быть, как минимум, две плюс пара карданных шарниров либо ШРУСов. А будет ли воспользоваться коммерческим спросом лязгающий цепями комбайнообразный байк? Вопрос риторический...
Тогда стали "городить огород": зубчатые ремни, хитрые конические и карданные передачи и даже гидрообъемные коробки. Все это трудно, недешево, а главное - ненадежно. За границей, где байк - игрушка, таковой аппарат ни к чему, а для проф использования лучше приобрести вертолет.
Другое дело - Наша родина, заповедник ухарского бездорожья: тут найдется работа левшам! Самая популярная вэдовая самоделка принадлежит рыцарю сварки и "болгарки" Алексею Гарагашьяну из С.-Петербурга. Его "Белоснежный" и "Барс-2" "засветились" не только лишь на нехоженных дорожках, да и популярных джиперских тусовках.
Из русских мотозаводов только ковровский ЗиД питал слабость к "вездепроходимцам". 1-ые разработки относятся к 1993 году, когда зам. гл. конструктора Анатолий Заплаткин выстроил "Крестьянин 3х3". Схема фронтального привода была выбрана традиционная: две цепные передачи, меж ними - кардан. Эталон был испытан и... забыт. Позднее по инициативе редакции "Мото" этот трайк перепрофилировали в "Тарзан 2х2", участвовавший в предварительной стадии эльбрусской экспедиции в 2002 году. "Вариацией на тему" "Тарзана" стали два легких аппарата, построенные редакцией. Какой-то из них, "Баксан-80 2WD" своим заездом на маковку Эльбруса обосновал достоинства полного привода.
Делали пробы сотворения 2-колесных мотовнедорожников и известные компании - Suzuki (XF4 и FX5), Honda (Nantis), Gas-Gas (триальный мото), Yamaha (Подвескабайк YZF-R1). Но они все не вышли из категории экспериментальных. Наступивший год может стать переломным: Yamaha обещает поменять лицо мотоциклизма интервенцией собственных вэдовых моделей. Весной 2004 года пойдет в продажу эндуро WR-450 с приводом на оба колеса.
Разработка 2WD отрабатывается компанией Yamaha с 1992 года на Подвескаивных байках. Первым был концепт французского отделения Yamaha с карданным валом и цепными передачами. С 1998 к делу мотовнедорожья подключилась наикрупнейшая фирма гидросистем Ohlins. Естественно, гидромагнаты лицезрели мотик не по другому, как с гидравликой. Результаты не принудили себя ожидать: в том же году Торлейф Хансен выиграл National Gotland Rally на кроссовой Yamaha 2WD YZ250. В будущем году ТТ600 2WD участвовала в гонке UAE Desert Challenge и выиграла в собственном классе в Sardinia Rally. В 2001 Yamaha YZ426 2WD финишировала пятой в пустынной гонке Shamrock Rally, а в 2002 и 2003 Давид Фретинье на той же модели одолел в Shamrock Rally. В 2004 он заявился в "Дакаре".
Система полного привода Ohlins довольно легка и ординарна. Гидронасос, приводимый выходным валом КП, передает давление воды к маленькому гидромотору, смонтированному в ступице фронтального колеса. Так как гидронасос приводится от вторичного вала КП, фронтальное колесо никогда не сумеет крутиться резвее заднего, потому и не будет проскальзывать. Но когда заднее начнет буксовать, насос станет крутиться резвее, и большее усилие пойдет на передок. Система способна передавать до 15% мощности на фронтальное колесо. Но как сцепление заднего колеса с поверхностью установится, мощность, подводимая к фронтальному, снизится. Маленький КПД гидросистемы, по воззрению разработчиков, несущественен, так как, когда буксует заднее колесо, пропадает еще больше мощности. Гидропривод только конфискует часть этих утрат.
Привлекательность таковой системы фронтального привода в том, что она может быть установлена на стандартный байк без внесения существенных конфигураций в движок и коробку, добавляя всего 8-10 кг веса. Но в этот вес частично заходит оборудование байка новыми подвесками Ohlins, которые сами по для себя легче штатных. Потому практически повышение веса составляет 5 кг. Стоимость Yamaha WR450 2-Trac составит 14-15 тыщ баксов, из которых 5 тыс. - цена подвесок Ohlins. Испытатели Yamaha говорят, по результатам тестов, что на песочных трассах скорость WR450 2-Trac растет по сопоставлению с обыкновенной YZ450 на 10%.
Дорожные Новинки Автопрома не отстают. "Первой ласточкой" в этом направлении станет Yamaha Mabrice. Этот вэдовый футуристический макси-скутер был представлен на последнем Токийском мото-шоу. Снаружи скутер неотличим от Yamaha Majesty, движок - самый неиндивидуальный (1-цилиндровый ОНС, 2 клапана, с рабочим объемом 249 смз и наибольшей мощностью 22 л. с. при 7500 об/мин). А вот в коробки использована необыкновенная - тандемная схема привода. Основной агрегат через вариатор "крутит" заднее колесо, а фронтальное может приводить в движение интегрированный в ступицу электромотор. Нажатием пальца на выключатель выбирается один из 3-х ездовых режимов: 1 - только заднее колесо ведущее; 2 - фронтальное колесо добавляет тягу заднему; 3 - ведущее только фронтальное. Режим № 3, по плану создателей Yamaha Mabrice, может пригодиться при парковке либо когда шофер толкает машину.
Так что сейчас не только лишь бездорожье - вотчина "всепролазов". Лед тронулся, и можно призвать в буквальном смысле: дорогу вэдовым!
О "всепролазах" в "Мото": № 3-1996, NSU-Kettenkraftrad; № 1-1997, теория проходимости мотовездехода; № 2-1997, "Крестьянин 3х3"; № 10-1998, Гусеничный байк Е. Перепечкина; № 5-1999, о байке "2х2" А. Гарагашьяна; № 5-1999, обзор конструкций 2WD; № 12-2001, мотовездеходы для снега; № 6-2002, "Тарзан 2х2"; № 7-2003, "Баксан-80 2WD".