И Непринципиально, КТО ОТЦЫ
ГЕНЕЗИС СКУТЕРА: ЭПИЗОД 3-ий
И все равно наследственность проявляется. Отыскивай, кто идентичен с детенышем - тот и родитель. Им в первом эпизоде нашей истории о скутере ("Мото", № 9) назван южноамериканский Salsbury, во 2-м ("Мото", № 11) - итальянский концерн Piaggio. В 3-ем же, обхватывающем последнюю "четвертинку" ХХ века, роль папаши отведем японской Yamaha. Хотя с обмолвками: установление отцовства - вещь пикантная.
В хоть какой публикации об истории Yamaha мы прочитаем, что, начиная с дебюта ее модели Passol в 1977 году, поднялась современная волна повального увлечения скутерами. При всем этом создается воспоминание, что вот, дескать, появились жители страны восходящего солнца в бесплодной пустыне - и она расцвела… На самом же деле развесистое древо мотороллерной семьи, хоть и утратило к той поре много расцветающих веток, засыхать не собиралось.
Итальянский Piaggio продолжал большими тиражами штамповать и разбрасывать по всему миру Vespa в классах от 50 до 200 смз. В Испании и Индии выпускали свою продукцию наследники Lambretta. В СССР похоронили "Вятку", но в Туле на замену "Туристу" пришла "Тулица". В Западной Европе выжило несколько "динозавров" эры 60-х годов: австрийский KTM Ponny, германский Zundapp R50 и его португальская копия Casal Carina… Как лицезреем, "ландшафт" совершенно не походил на выжженную пустыню.
Так в чем все-таки награда профессионалов Yamaha? Они на издавна известную машину глянули заного. Сами они робко заверяют, что совсем и не помышляли проектировать неоскутер, просто рекламщики спохватились: осталась неохваченной широкая категория покупателей - домохозяйки (в Стране восходящего солнца до недавнешнего времени замужние дамы не работали). Что им необходимо из специфичного? Записываем: машина должна быть легкой, дешевый, роскошной, с защитой от пыли и местом для поклажи. И, в конце концов, самое главное: очень обычный в воззвании. И в который уж раз оказалось, что этим требованиям идеальнее всего отвечает скутер. Число органов управления свели к минимуму: руль, на нем два тормозных рычага и ручка газа, да понизу - кик-стартер. Все! Машинка обходилась односкоростной коробкой с автоматическим сцеплением; ее кожух служил и рычагом задней подвески. В стремлении очень облегчить и упростить аппарат инженеры взяли за базу шасси раму из изогнутой (буковкой "U") трубы, навесив на нее облицовку из ярко окрашенного пластика. Вот так и родилась формула современного скутера.
Целых два года конкуренты грызли локти, следя за необыкновенным фуррором Yamaha Passol на японском рынке. Только в конце 1979 года собственный ответ представила Honda. Правда, снаружи ее модель Caren смотрелась… недоскутером: без полика под ногами, только куценький фронтальный щит. Зато машина получила очень принципиальный перевес над односкоростной Yamaha: клиноременный вариатор. А годом позднее сердца покупателей отправилась завоевывать Honda Tact - уже 100-процентный скутер.
Еще через год встрепенулись в Suzuki: в 1981 году вывели на рынок собственный вариант - Gemma. Снаружи новинка очень походила на итальянские мотороллеры 60-х годов. Но коробка вновь с "изюминкой": 3-ступенчатая автоматическая коробка с переключением с помощью центробежных сцеплений. Вобщем, Suzuki в битве 3-х гигантов покорливо следовала в фарватере конкуренции (Kawasaki, для которой важным рынком всегда был южноамериканский, и совсем не вступила в борьбу). Основная же схватка за техническое первенство и кошельки покупателей развернулась меж Honda и Yamaha.
Сводки с "поля боя" заполнялись драматизмом. В 1981 году Yamaha завыла белугой… простите, представила модель Beluga: основательный скутер с развитой облицовкой, вариатором и 2-мя вариациями силовых агрегатов - 50- и 80-кубовым (доныне все японоскутера были 50-кубовыми). В ответ Honda выкатила авангардный Stream с уникальной 3-колесной схемой (с 2-мя колесами сзади, заключенными в общий кожух с силовым агрегатом; сам же скутер, соединенный с этой "телегой" шарнирно, мог накреняться на поворотах) и таким футуристическим дизайном, что один журналист в изумлении написал: "На таких машинах могли бы ездить на работу операторы марсианских заводов". В будущем году Yamaha стукнула "тяжеленной артиллерией": скутером Cygnus со 180-кубовым мотором мощностью 15 л. с., на ту пору самым массивным в мире мотороллером. Honda ответила достойно - представила семейство Spacy: футуристический дизайн с выдвигающейся фарой, 4-тактные моторы (в первый раз на скутерах - с жидкостным остыванием) рабочим объемом от 50 до 125 смз. 1983 год обе компании решили отметить "Подвескаивными достижениями": бегуном-спринтером обернулась 50-кубовая Honda Beat с форсированной аж до 7,2 л. с. (при обыкновенной для той поры мощности в 3 л. с.) 2-тактной "водянкой", а Yamaha запустила 125-кубового стайера Tracy, его 16-сильный мотор докладывал машине скорость 110 км/ч.
На этом запал у Yamaha как бы иссяк. А Honda, наслаждаясь победой, "забила" два "гвоздя": 250-кубовый скутер Freeway, чуток позднее немыслимый Fusion - фантастическую смесь из скутера, чоппера и туристического байка невиданных для этого класса габаритов: длина - 2265 мм, база - 1625 мм. Вобщем, поверженная (морально) Yamaha в наилучших самурайских традициях все таки извернулась и нанесла потрясающей силы удар: 1-ый в мире внедорожный скутер BW'S (от Big Wheels - "огромные колеса), мгновенно завоевавший невиданную популярность.
Победное шествие скутеров в Стране восходящего солнца чуть не оборвали… местные бюрократы: посреди 80-х они ввели непременное ношение шлемов и для водителей "полтинников". Реализации сразу свалились втрое! Как оказывается, дело было совершенно не в том, что жители страны восходящего солнца так наплевательски относились к собственной голове. Разгадка ординарна: ну неохота, приехав на скутере в магазин либо институт, позже носиться со шлемом в руках как дурачина с писаной торбой. Промышленники чутко отнеслись к нуждам потребителей, и скоро запустили в создание скутеры со специальной емкостью для шлема под сидением, здесь же (грустно - для их же старались!) прозванной "унитазом". И реализации вновь устремились ввысь.
А что все-таки Европа? Не задумайтесь, что тут флегмантично взирали на то, как ушлые жители страны восходящего солнца делят появившийся практически в одночасье огромный покупательский рынок - европейцы, соскучившись по мотороллерам, принялись расхватывать японоскутеры как жаркие пирожки, появился даже термин - "роллеренессанс". Более прозорливые из магнатов кинулись брать восточные технологии: французский Peugeot заполучил лицензию у Honda, австрийский Puch - у Suzuki, германский Hercules и французский МВК - у Yamaha (последний вообщем вскорости стал филиалом японского концерна). Гордые попробовали сделать нечто типичное. Так, у итальянской Gilera 50GSA подсмотренный у "самураев" блок "мотор - вариатор - маятник" уживался с несущей штампованной металлической облицовкой по эталону Vespa. Итальянский же Benelli S125 изумил сочетанием 4-ступенчатой коробки и… 2-ух сцеплений: обыденного, с ручным выключением, для "Подвескаивности" и автоматического центробежного - для комфорта. Элегантно и незатратно поступили испанцы из Derbi: они взяли собственный мопед Variant, у которого соединенный с вариатором мотор размещался практически горизонтально, установили его на 10-дюймовые колеса и укрыли облицовкой. Вышел скутер!
Но это еще цветы. Расцвет евро скутера начался тогда, когда итальянцы взялись за дело серьезно - уж вот кто заслужил право называться европейским крестным папой скутерренессанса. Можно даже точно датировать "год величавого перелома" - 1990-й. Тогда вышло сходу несколько восхитительных событий. Piaggio развернул создание скутеров современного типа - с вариатором и пластмассовой облицовкой. Взялась за их изготовка и Aprilia, а Minarelli и Franco Morini принялись выпускать скутерные силовые агрегаты и продавать их десяткам маленьких компаний. Нужно ли гласить, что этот всплеск основывался на японских лицензиях?
Последователи стремительно затмили предшественников: европейцы оказались смелее и в применении технических новшеств: ранее японцев ввели в широкую практику на 50-кубовых машинах дисковые тормоза, подвески с гидроамортизацией и моторы жидкостного остывания. Преуспели и в дизайнерских изысканиях. Обладатель Italjet, неугомонный выдумщик Леопольдо Тартарини, еще в конце 80-х поймал, откуда ветер дует, и начал под собственной маркой продавать скутеры дальневосточного производства. Когда же отдал на рынок собственные конструкции, все ахнули. Необыкновенные системы подвесок и рам, разработанный по его инициативе 1-ый за много лет скутерный 2-цилиндровый мотор! А дизайн… Его Italjet Formula включен в постоянную экспозицию нью-йоркского Музея современного искусства - а это, считайте, монумент при жизни.
Жизнь скутера, как хоть какого творения рук человечьих, подвержена взлетам и падениям. На данный момент - как раз некоторый упадок. А все почему? На "полтинники" (и их хозяев) надевают намордники: регистрация, экзамены, повсевременно ужесточающиеся экологические требования… В общем, "стоять, улыбаться, ноги на ширину плеч!". А ведь техника становится все дороже, так как - труднее. Все это повлекло прогнозируемый итог: молодежь уже не желает скутер.
Грустная ситуация привела к двум тенденциям. Одна предсказуемая: в стремлении сделать "полтинники" красивее за счет удешевления концерны переносят создание в Индию и Китай, заповедники дешевенькой рабочей силы. Дело доходит до крайностей: возникают и такие "малобюджетные твари", как Suzuki Choi Nori - скутер, облегченный до состояния табуретки!
2-ая же - внезапная. Вытесняемый из "полтинников" скутер полез в "высшее общество"! Практически сию минуту рождается поколение с приставкой "гипер" (во дают отцы!), с сильными 2-цилиндровыми моторами, агрессивно закрепленными на раме. Они уже полностью универсальны, не страшатся ни городских трасс, ни высокоскоростных автострад…
Вот только скутеры ли это? Либо пора изобретать новый термин?