ГАРГАНТЮА И ПАНТАГРЮЭЛЬ
ГАРГАНТЮА И ПАНТАГРЮЭЛЬ
фото Kawasaki и Triumph
КРУИЗЕРЫ РАЗМЕРА XXL: ФРЕЙД ОТДЫХАЕТ!
А скажите-ка мне, пацаны: что же в байке самое главное?
Чё? Кто вякнул: "Мотор"? Пошляк ты, братец, со своим "му-у-утором". Такую банальность не выдаст даже птенец журфака. А ты чё пискнул? "Колеса"? Да, без выдумки пошла молодежь…
Главное в байке - это РЫК! Таковой, чтоб асфальт сзади рябью шел, а сигнализации у всех машин за три квартала голосили. Чтоб у мужчин - хрясь! - челюсти до тротуара отвисали, а у дамочек - цвень! - замочки на поясах верности сами собой отлетали. Вот это я понимаю - байкерская симфония!
Главное в байке - это РЫК! Таковой, чтоб асфальт сзади рябью шел, а сигнализации у всех машин за три квартала голосили. Чтоб у мужчин - хрясь! - челюсти до тротуара отвисали, а у дамочек - цвень! - замочки на поясах верности сами собой отлетали. Вот это я понимаю - байкерская симфония!
Но для подобающего звука тако-о-ой генератор нужен! А вы-то по наивности считали, что литраж - это для мощности? Что ради динамики у модерновых круизеров циферки рабочего объема так и пруток ввысь: 1200, 1500, 1800 ?.. Кто больше! Не, это все для звука: понятно же, чем горшок больше - тем грохот пуще. И опять-таки, дедушка Фрейд верно произнес: мужская гордость - чтоб меж ног бугрилось… И дамам глядеть приятнее.
Не верите? Да поглядите на 2-ух новоиспеченных дебютантов - Kawasaki VN2000 и Triumph Rocket III. Фрейд отдыхает! И не пытайтесь убеждать, что рабочие объемы "на два с плюсом" оправданы какими-либо практическими соображениями. Бьюсь об заклад: в ежедневной жизни эта парочка - ну прям Гаргантюа и Пантагрюэль на столичных улочках! Зато представляю, какой у их звучок: "Только сейчас! Торопитесь слышать! Кинг-Конг исполняет соло на Биг-Бене!".
Самое забавное в том, что обе машины - полная противоположность друг дружке! Kawasaki VN2000 подчеркнуто традиционен в каждой мелочи. Гляньте на "мутор": традиционная V-образная "двойка" с "неровным" углом развала в 52 градуса. Привод клапанов - совсем архаический: штангами от 2-ух расположенных понизу распредвалов, приводимых от коленвала цепью, плюс устраняющие необходимость регулировки гидрокомпенсаторы (нет же, я не о H-D Twin Cam рассказываю - Kawasaki, мама его за ногу). А еще у него моторная цепная передача, а основная - ну да, ремнем, естественно. Плюс традиционная дуплексная рама и задняя подвеска "под жесткую".
Испугал архаикой? Не боись - жители страны восходящего солнца мастера создавать коктейли из традиций и хай-тека. Вот и здесь оттянулись: невзирая на старомодную схему газораспределения, головки цилиндров - 4-клапанные, сами цилиндры - с химическим покрытием зеркала заместо гильз. На движке установлена современнейшая система впрыска горючего, с двойными дроссельными заслонками, как на наилучших Подвескабайках. Два балансирных вала отлично давят раздражающие вибрации, оставляя только нужный по законам жанра минимум. А рама? Приглядитесь, ведь это истинное произведение искусства: литой узел управляющий колонки, мощнейший хребет квадратного сечения, кованый кронштейн крепления маятника. Тормоза - чума: два фронтальных диска прямо-таки Подвескабайковского размера. А сколько по всей машине разбросано "смачных" мелочей! К примеру, стрелкой спидометра управляет шаговый электродвигатель, начисто снимающий ее противные колебания. Ключ зажигания после пуска мотора можно вытащить из замка и убрать: мотор будет работать пока его не заглушишь. Указатели поворотов отключаются после окончания маневра. А фара? Песня! Аж четыре лампы в одном корпусе!
Недочет у супер-пупер-Кавы только один: издаля можно и спутать с "Харлеем" (может, того и добивались?) либо Харли-клоном (а это уже грустно). Зато уж Triumph Rocket III не спутаешь ни с чем! Две парящие над фронтальным колесом фары навевают ассоциации с блокбастером компании - Triumph Speed Triple. Да что там фары! Вы на агрегат гляньте - три цилиндра в ряд, каждый "горшок" побольше, чем у ЗИЛ-130 (это я так по грубости и невежеству сравниваю, а неповторимые британцы приводят в пример Dodge Viper), а в целом рабочий объем - практически как у "Волги": 2294 смз. Даю справочку: рядные моторы с продольным расположением пережили бум популярности в 20-е годы (FN, Indian Four, Henderson, Cleveland и т. д.), но тянули за собой исконный недочет: базу приходилось удлинять сверх меры. А у Triumph Rocket III она короче, чем у Harley-Davidson V-Rod! За счет чего? Хитроумные конструкторы расположили коробку с боковой стороны от мотора. Привод на задние колеса - карданным валом, укрытым в пере маятника (при продольном расположении агрегата - сам Бог повелел!).
И развивает этот движок доброкачественные 140 л. с. и 200 Н.м вращающего момента. Чем это "чревато" для машины весом 320 кг? Когда новинку в первый раз представляли прессе (вышло это событие не где-нибудь, а в США, так что понятно, кто основной потребитель таких мастодонтов), то намекнули, что на разгоне с места до 100 км/ч британский Пантагрюэль "уроет" хоть какой 1000-кубовый Подвескабайк, а при рывке до 50 км/ч приложит рожой об асфальт саму Suzuki Hayabusa. Четких цифр открыто никто не называл, но доверенным лицам признались: "сотку с места" громада делает за 2,8 с, до 160 км/ч - за 7,2 с, "максималка" - около 240 км/ч. При всем этом машина никак не рассчитана лишь на "качков" Шварценеггеровских габаритов: "посадочный треугольник" (седло - руль - подножки) практически таковой же, как у 800-кубового Triumph Bonneville America.
Заглавие - Rocket III - появилось не случаем. 35 годов назад дебютировал один из последних величавых английских "классиков" - BSA Rocket 3, тоже с 3-цилиндровым движком, правда, "всего" 750-кубовым. При чем здесь BSA? Все очень просто: они тогда входили с Triumph в один конгломерат, и "тройка" выпускалась также под маркой Triumph Trident. Компания с наслаждением отдала бы новинке имя Trident ("Трезубец"), да вот незадача - уже использовала его сначала 90-х годов, когда нарекла этим именованием неоклассик.
Прогуливаются слухи, что для собственного мегакруизера британцы сначала спроектировали движок V6 и как бы даже опробовали его в металле. Но позже все таки переиграли в пользу рядной "тройки". Почему? Ну, во-1-х, у нее звук "толще". Во-2-х, три цилиндра в ряд - это уже визитная карточка марки: таких движков на данный момент никто, не считая Triumph, для байков не делает. Пройдясь по машине, мы найдем еще несколько отсылок к фирменным традициям. К примеру, мощная хребтовая рама из железных труб - как на Triumph начала 90-х годов. А тормозная система взята у Подвескабайка Daytona.
Цены - под стать размерам. В Европе за Kawasaki VN2000 запросят около 17 000 евро, за Triumph Rocket III - более 20 000 (по подготовительной оценке). Покупай, не мелочись - ведь обе машины обречены стать "классиками". А когда нефтяной источник иссякнет и бензин пропадет, потомки будут завидовать нам, жившим во времена мотозавров. Гиганты останутся на страничках старых книжек - как Гаргантюа и Пантагрюэль.
фото Kawasaki и Triumph
КРУИЗЕРЫ РАЗМЕРА XXL: ФРЕЙД ОТДЫХАЕТ!
А скажите-ка мне, пацаны: что же в байке самое главное?
Чё? Кто вякнул: "Мотор"? Пошляк ты, братец, со своим "му-у-утором". Такую банальность не выдаст даже птенец журфака. А ты чё пискнул? "Колеса"? Да, без выдумки пошла молодежь…Главное в байке - это РЫК! Таковой, чтоб асфальт сзади рябью шел, а сигнализации у всех машин за три квартала голосили. Чтоб у мужчин - хрясь! - челюсти до тротуара отвисали, а у дамочек - цвень! - замочки на поясах верности сами собой отлетали. Вот это я понимаю - байкерская симфония!
Главное в байке - это РЫК! Таковой, чтоб асфальт сзади рябью шел, а сигнализации у всех машин за три квартала голосили. Чтоб у мужчин - хрясь! - челюсти до тротуара отвисали, а у дамочек - цвень! - замочки на поясах верности сами собой отлетали. Вот это я понимаю - байкерская симфония!
Но для подобающего звука тако-о-ой генератор нужен! А вы-то по наивности считали, что литраж - это для мощности? Что ради динамики у модерновых круизеров циферки рабочего объема так и пруток ввысь: 1200, 1500, 1800 ?.. Кто больше! Не, это все для звука: понятно же, чем горшок больше - тем грохот пуще. И опять-таки, дедушка Фрейд верно произнес: мужская гордость - чтоб меж ног бугрилось… И дамам глядеть приятнее.Не верите? Да поглядите на 2-ух новоиспеченных дебютантов - Kawasaki VN2000 и Triumph Rocket III. Фрейд отдыхает! И не пытайтесь убеждать, что рабочие объемы "на два с плюсом" оправданы какими-либо практическими соображениями. Бьюсь об заклад: в ежедневной жизни эта парочка - ну прям Гаргантюа и Пантагрюэль на столичных улочках! Зато представляю, какой у их звучок: "Только сейчас! Торопитесь слышать! Кинг-Конг исполняет соло на Биг-Бене!".
Самое забавное в том, что обе машины - полная противоположность друг дружке! Kawasaki VN2000 подчеркнуто традиционен в каждой мелочи. Гляньте на "мутор": традиционная V-образная "двойка" с "неровным" углом развала в 52 градуса. Привод клапанов - совсем архаический: штангами от 2-ух расположенных понизу распредвалов, приводимых от коленвала цепью, плюс устраняющие необходимость регулировки гидрокомпенсаторы (нет же, я не о H-D Twin Cam рассказываю - Kawasaki, мама его за ногу). А еще у него моторная цепная передача, а основная - ну да, ремнем, естественно. Плюс традиционная дуплексная рама и задняя подвеска "под жесткую".
Испугал архаикой? Не боись - жители страны восходящего солнца мастера создавать коктейли из традиций и хай-тека. Вот и здесь оттянулись: невзирая на старомодную схему газораспределения, головки цилиндров - 4-клапанные, сами цилиндры - с химическим покрытием зеркала заместо гильз. На движке установлена современнейшая система впрыска горючего, с двойными дроссельными заслонками, как на наилучших Подвескабайках. Два балансирных вала отлично давят раздражающие вибрации, оставляя только нужный по законам жанра минимум. А рама? Приглядитесь, ведь это истинное произведение искусства: литой узел управляющий колонки, мощнейший хребет квадратного сечения, кованый кронштейн крепления маятника. Тормоза - чума: два фронтальных диска прямо-таки Подвескабайковского размера. А сколько по всей машине разбросано "смачных" мелочей! К примеру, стрелкой спидометра управляет шаговый электродвигатель, начисто снимающий ее противные колебания. Ключ зажигания после пуска мотора можно вытащить из замка и убрать: мотор будет работать пока его не заглушишь. Указатели поворотов отключаются после окончания маневра. А фара? Песня! Аж четыре лампы в одном корпусе!
Недочет у супер-пупер-Кавы только один: издаля можно и спутать с "Харлеем" (может, того и добивались?) либо Харли-клоном (а это уже грустно). Зато уж Triumph Rocket III не спутаешь ни с чем! Две парящие над фронтальным колесом фары навевают ассоциации с блокбастером компании - Triumph Speed Triple. Да что там фары! Вы на агрегат гляньте - три цилиндра в ряд, каждый "горшок" побольше, чем у ЗИЛ-130 (это я так по грубости и невежеству сравниваю, а неповторимые британцы приводят в пример Dodge Viper), а в целом рабочий объем - практически как у "Волги": 2294 смз. Даю справочку: рядные моторы с продольным расположением пережили бум популярности в 20-е годы (FN, Indian Four, Henderson, Cleveland и т. д.), но тянули за собой исконный недочет: базу приходилось удлинять сверх меры. А у Triumph Rocket III она короче, чем у Harley-Davidson V-Rod! За счет чего? Хитроумные конструкторы расположили коробку с боковой стороны от мотора. Привод на задние колеса - карданным валом, укрытым в пере маятника (при продольном расположении агрегата - сам Бог повелел!).
И развивает этот движок доброкачественные 140 л. с. и 200 Н.м вращающего момента. Чем это "чревато" для машины весом 320 кг? Когда новинку в первый раз представляли прессе (вышло это событие не где-нибудь, а в США, так что понятно, кто основной потребитель таких мастодонтов), то намекнули, что на разгоне с места до 100 км/ч британский Пантагрюэль "уроет" хоть какой 1000-кубовый Подвескабайк, а при рывке до 50 км/ч приложит рожой об асфальт саму Suzuki Hayabusa. Четких цифр открыто никто не называл, но доверенным лицам признались: "сотку с места" громада делает за 2,8 с, до 160 км/ч - за 7,2 с, "максималка" - около 240 км/ч. При всем этом машина никак не рассчитана лишь на "качков" Шварценеггеровских габаритов: "посадочный треугольник" (седло - руль - подножки) практически таковой же, как у 800-кубового Triumph Bonneville America.
Заглавие - Rocket III - появилось не случаем. 35 годов назад дебютировал один из последних величавых английских "классиков" - BSA Rocket 3, тоже с 3-цилиндровым движком, правда, "всего" 750-кубовым. При чем здесь BSA? Все очень просто: они тогда входили с Triumph в один конгломерат, и "тройка" выпускалась также под маркой Triumph Trident. Компания с наслаждением отдала бы новинке имя Trident ("Трезубец"), да вот незадача - уже использовала его сначала 90-х годов, когда нарекла этим именованием неоклассик.
Прогуливаются слухи, что для собственного мегакруизера британцы сначала спроектировали движок V6 и как бы даже опробовали его в металле. Но позже все таки переиграли в пользу рядной "тройки". Почему? Ну, во-1-х, у нее звук "толще". Во-2-х, три цилиндра в ряд - это уже визитная карточка марки: таких движков на данный момент никто, не считая Triumph, для байков не делает. Пройдясь по машине, мы найдем еще несколько отсылок к фирменным традициям. К примеру, мощная хребтовая рама из железных труб - как на Triumph начала 90-х годов. А тормозная система взята у Подвескабайка Daytona.
Цены - под стать размерам. В Европе за Kawasaki VN2000 запросят около 17 000 евро, за Triumph Rocket III - более 20 000 (по подготовительной оценке). Покупай, не мелочись - ведь обе машины обречены стать "классиками". А когда нефтяной источник иссякнет и бензин пропадет, потомки будут завидовать нам, жившим во времена мотозавров. Гиганты останутся на страничках старых книжек - как Гаргантюа и Пантагрюэль.