А-ЛЯ РОССИ-КАПИРОССИ
Вы не думали, почему легенды motoGP исповедуют различные стили управления, хотя как бы есть некоторые общие каноны?.. В автогонках пилоты посиживают привязанными ремнями к сидению, они держут под контролем машину газом, тормозами и рулем. Зрительно различить их стили управления (а они есть) очень тяжело. Совершенно не так в мотогонках. Пилот по байку перемещается, и тем кардинально повлияет на скорость прохождения дистанции. Каждый делает это по-своему. Личный гоночный стиль складывается из огромного количества причин: телосложения, доминирующего психического настроя пилота, из особенностей самого байка и еще тыщи причинно-следственных связей.
Валентино Росси употребляет собственный вес в "высокоскоростных" целях. Смотрите, он весит всего 60, его заправленная топливом Honda RC211V - все 170 кг. Стало быть, вес тела Росси составляет более четверти веса системы "гонщик-мотоцикл". Отсюда понятно, что "жива масса" Вали оказывает большущее воздействие на маневренность и сцепление экипажа с трассой.
На данный момент инженеры гоночных команд много рассуждают о "балансе сцепления" - о перераспределении веса байка с 1-го колеса на другое в "правильной" точке на дуге поворота. Но разумеется, что на входе в поворот нужно загружать передок, "корму" - на выходе из него, подходящим образом перемещая вес в процессе маневров. Причины вроде черт пружин подвесок, опций демпфирования амортизаторов, оборотов и мощности мотора, конечно, имеют значение, но пилот остается фактором наиглавнейшим. Проследите, как Рф сдвигается к "корме" на прямых. Он отодвигается вспять так, как это антропологически для него может быть, чтоб расположить дополнительный вес (себя) на заднем колесе. Ничего подобного он не сумеет сотворить (и не станет) на выходе из поворота на низких передачах, так как тогда RCV встанет на дыбы, а может и совершить "мертвую петлю".
Большая часть Подвескабайкеров резонно увидит, что они совершают те же перемещения: на низких скоростях выдвигаются очень вперед, фокусируясь на рулении, а по мере набора скорости пятятся по седлу, чтоб равномернее распределить свой вес по байку. Да так и комфортнее: по-другому не спрячешься за стеклом ветрозащиты от встречного урагана.
Да, это - эталон. И совместно с тем, все гонщики (пусть с мельчайшими различиями, но - все) размещаются на байках по-разному: зависимо от конфигурации, "остроты" поворотов, часто в течение гонки меняют "дислокацию", когда передняя либо задняя шина изнашивается и теряет степень сцепления с дорогой и т. п.
В целом стиль Росси умопомрачительно недраматичен, более того, даже кое-где снаружи скучен. Охарактеризовать его можно так: академичный, в нем больше рассудка, чем мускулов.
- Я не создавал собственный стиль - он естественный, - разъяснял сам Валентино. - Так как начал ездить очень рано и успел перепробовать кучу байков, каждый добивался "личного подхода". Может, поэтому и работаю газом очень мягко. Но членораздельно разъяснить, почему конкретно так делаю, не смогу... Вот у Капиросси совершенно по другому. Когда мы совместно гонялись за команду Aprilia в классе "250", я много раз лицезрел, что он использовал ручку газа как рубильник. У него либо "включено" либо "выключено" - третьего не дано. Но был он так же скор, как и я. Вот и поди знай, чья манера более прагматична и эффективна.
Не будем увлекаться оценками, высказанными Росси, - ему характерна драматичность по отношению и к товарищам, и к конкурентам, а правда оказывается кое-где рядом. Попробуем сами оценить Лориса Капиросси.
Его только живой стиль управления, вправду, забавен, хотя порою вызывает у зрителей кошмар. Почему ездит конкретно так? Тому есть физические и психические предпосылки. Основная - рост Лориса: полтора метра с кепкой. Он вроде мартышки, привязанной к ракете: руки протянуты к дальнему рулю, низкому итальянцу приходится двигаться по байку во много раз больше других пилотов, чтоб на физическом уровне воздействовать на поведение байка да к тому же устанавливать рекорды трасс.
Стоит подражать ему кому ни попадя? Если твой рост равен либо больше среднего, очень активные телодвижения будут смотреться забавно... Далее. Отметьте, как Капиросси посиживает на байке: ни одной прямой полосы тела, руки очевидно очень напряжены - он мускулами управляет байком. Такие экзерсисы понятны и могут быть приняты разве что обладателями трудноуправляемых снарядов вроде Suzuki GSX-R 1000. Остальным же таковой стиль управления может совсем никогда не пригодиться.
Психический нюанс стиля Лориса тоже довольно ясен, его язык тела сам ведает, что творится у него в голове: юноша - боец! Если б он не ударился в Новинки Автопрома, а ростом вышел см на пятнадцать выше, то, я уверен, стал бы боксером - жестким, настойчивым, атакующим. Он, завоевывавший звание чемпиона мира в классах "125" и "250", всегда ведет себя так жестко по отношению к байку вообщем и шинам а именно, как будто всякий раз борется за установление рекорда трассы либо рекорда круга. В течение всей гонки!
Не только лишь телосложение и психика сформировывают стиль - личные опции байка тоже могут оказать на то решающее воздействие. Сотрудник Капиросси по команде Трой Бейлисс - пример "подвижного" гонщика другого характеристики. Он тоже "боксер", но предпочитающий расслабленную посадку на байке. Это - наследство гонок на серийных байках, а их удельная мощность несравненно меньше, чем у болидов "царского" класса GP. "У меня байк подобен чопперу, потому я на нем так и езжу. Но чтоб достигнуть большего, я и работаю больше!" - разъясняет Трой.
Существует масса обстоятельств, вынуждающих гонщиков развивать личный стиль в течение всей карьеры. Мик Дуэн навечно остается известен собственной позой "суперсгорбился над передом". Было две предпосылки, по которым он так посиживал в седле. Во-1-х, поэтому, что он начинал карьеру на "запятанных треках" (dirt tracks - некоторый южноамериканский аналог спидвея), где перемещал себя вперед, чтоб очень держать под контролем фронтальное колесо в повороте, разгружая заднее для "гаревого" заноса. Но этот его стиль совсем развился после вступления Мика в "хондовскую" команду GP500. Вот почему.
Подвескабайк Honda NSR500 тогда был страшным животным - страшно массивным, но фактически неуправляемым. После ряда ужасных аварий Дуэн сообразил, что единственный путь поднять это волшебство техники на верхушку гоночного Олимпа - присмирить, подчинить для себя. Стиль Мика стал пугающе радикален, хотя до некой степени смягчился, когда компания Honda "выгнала бесов" - поумерив некие самые злостные NRSовские черты. Но человек-легенда GP продолжал "горбатиться над передом", так как NRS, как и другие тогдашние "хондовские" творения, отличался недостаточной поворачиваемостью.
Такая особенность поведения ведет к лишне "широкому" прохождению поворотов. Дуэн минимизировал воздействие дурной черты, стал очень передвигаться вперед для улучшения поворачиваемости и сцепления фронтального колеса с трассой. И он не одинок тут. Когда Колин Эдвардс ушел из Yamaha World Superbike Team и стал гоняться на известной Honda RC45, ему тоже пришлось приспособиться к байку при помощи практически таких же "приколов".
- Как я оказываюсь на "Хонде", единственная возможность повернуть - перенести все, чем обладаю, вперед, - вспоминает Колин.
Всегда и всем нужно учесть "хондовскую" "родовую черту". Вправду, недостающая поворачиваемость - черта "родовая". Honda "лбом ударилась" о делему маневренности тогда и, когда появилась сегоднящая RC211V (MotoGP): она с большущим перевесом на передок.
Стиль Эдвардса сейчас ненормально возвеличен, и очень многие пробуют ему подражать. А меж тем, сам он желал и уже сумел возвратить для себя более сглаженную технику пилотажа. Она, фактически, длительное время была ему характерна - с того времени, как он еще ребенком начал гонять в мотокроссе. Откуда у него взялась эта плавность?..
- Когда я еще юниором выступал в мотокроссе, считал божеством Дэвида Бейли (четырехкратного чемпиона США - прим. создателя), а он был в те времена самым "плавным" гонщиком, - вспоминает двукратный фаворит мира в "Супербайке". - И как всякий "чайник" начинает подражать собственному кумиру, так и я старался имитировать манеру Бейли. "Суперплавность!" - вот что стало моим лозунгом. Осознавал существо манеры: чем ты вдумчивее и расчетливее едешь, тем пореже попадаешь в аварии - означает, тем почаще 1-ый на финише. И я "с пеленок" держал все под контролем, в том числе собственные эмоции. При плавной езде это сделать легче.
Вот и выбирайте, читатель, тот стиль, что поближе сердечку - резкий либо плавный, живой либо размеренный... Но не стоит слепо копировать манеры величавых: впору вспомните, что у их для выработки собственных стилей были весомые предпосылки. Каждому из вас не помешает измерить собственные рост и вес, сравнить с массой байка, малость позаниматься психоанализом, проанализировать особенности маневренности аппарата... И только после чего можно поразмыслить, подходит ли "дерганый" стиль Капиросси мне, вдумчивому гиганту ростом 190 см? Ведь мне довольно сдвинуть тело в повороте на пяток см, тогда как в той же ситуации Капиросси свесился бы "до упора", но ведь оба достигаем схожего результата...
И позже, собственный, личный стиль - это всегда лучше. При условии, что он верный.