ВЪЕХАТЬ НА ЭЛЬБРУС!
Информация на веб-сайте журнальчика «Мото») 22.07. Старт экспедиции назначен на 25 июля 2003 года. Праздничные проводы на смотровой площадке Воробьевых гор. Приглашаются заинтересовавшиеся, сочувствующие и праздношатающиеся. В программке: проникновенная, но короткая речь гл. редактора «Мото», обнимания, фотографирование. Фуршета не будет. Все завершится за полчаса.
Короткая речь головного редактора закончилась тем, что он шарахнул трехлитровую (!) бутылку шампанского о бугель «Баксана». Все, едем воплощать то, к чему готовились два года. Команда «Мото» состояла из служащих редакции и близких по духу, испытанных людей. Админ экспедиции, но для нас командор – Сергей Груздев (в миру – зам. гл. редактора); технический директор проекта (и зав. отделом туризма) и один из водителей-восходителей – ваш преданный слуга; медик и тренер Николай Самарин (в редакции – Подвескаивный журналист); механик (создатель конструкции и изготовитель эксклюзивного байка) Григорий Гуменный (он из Украины); путник и конструктор внедорожных машин из Минска, очередной пилот-восходитель Александр Борисевич; добровольческий ассистент москвич Вадим Иванов; видеооператор Валера Ремесник. По пути к нам присоединились ребята из Краснодара: альпинист, управляющий группы страховки, он же 3-ий шофер Гиви Гвирджишвили и еще двое альпинистов – Аня Кравец и Андрей Хнаев.
1800 км пути до подножия горы пропархали неприметно, ну и разве это путешествие – на автомобилях да по асфальту?! Инспекторы на постах ДПС, прочитав наклейки на наших машинах и узнав, куда и для чего мы направляемся, отпускали без досмотра: воспринимали за ненормальных. А что с нас, разумом убогих, добиваться…
28.07. Группа благополучно прибыла в пос. Чегет. Рано поутру проснувшись, приступили к активной акклиматизации: двигаются с нарастающими нагрузками…
На огромных высотах, от 5000 метров и выше, трудоспособность человека сокращается более чем вполовину. Кислородное голодание порождает апатию, общую слабость, ускоренную утомляемость, мигрени, словом, горную болезнь – «горняшку». Эльбрус коварен для тех, кто не знаком с воздействием высоты. В том числе для «корифеев», считающих, что верхушку можно взять нахрапом. Механику дел невпроворот: нужно обкатать запасный мотор на втором байке, подогнать крепления шипованных колес, к тому же исхитриться разыскать тут, в полностью не промышленной зоне, токарный станок, чтоб проточить переднюю ступицу и убрать биение диска тормоза: недостаток вылез практически перед выездом из Москвы, когда мы начали закатывать байк на автоприцеп… А не считая того каждому предстояло подогнать под себя кучу свежекупленного альпинистского снаряжения. А ведь в большинстве собственном члены команды в первый раз держали в руках кошки, ледорубы, карабины, жумары. Заглавие «жумары» запомнили стремительно – намного сложнее научиться всеми этими причиндалами воспользоваться…
30.07. Высшая часть горы после обильных снегопадов завалена, местами слой до 3-х метров. Снежная кромка начинается существенно ниже того уровня, какой тут обычно бывает в это всегда более «бесснежное» время.
Другая сложность более «приятна». За несколько недель ранее группы альпинистов, в главном из-за рубежа, понесли утраты. Последняя – сорвался в трещинку и промерз чех. Спасатели обеспокоены и пока отрешаются давать нам «добро», разрешают подняться максимум до приюта «Бочки». Перестраховываются? Либо оценивают ситуацию более трезво, чем другие? Казалось бы, с одной стороны, на Эльбрус подымаются чуть не массами. С другой, на той же тропе погибают отлично приготовленные альпинисты.
Уже когда мы воротились в Москву, нам позвонили: ребята из Харькова, которые собирались идти ввысь, чтоб предназначить восхождение 60-летию освобождения городка от фашистов (мы познакомились намедни их старта), погибли. Вот для тебя и «толпами поднимаются»… Тыщу раз прав альпинист В. Шатаев в собственной книжке «Категория трудности»: «Безобидных гор не бывает. Горы – хищники. А людям мнится, как будто они ручные».
«На самом деле, снегопады вам на руку, – утверждал начальник местной спасательной службы МЧС Борис Тилов. А он-то о Горе знает больше других. – Лишь на грани нехороший и неплохой погоды есть шанс въехать: подтаявший снег, еще не превратившийся в лед, будет держать колеса на тропе». Потом мы не раз убеждались в правоте его слов.
01.08. В 9 часов начали заезд. До 10.30 прошли первую станцию канатной дороги (3000 м). Без задержек преодолели 1-ый брод. Группа планирует к концу денька миновать станцию «Мир» (3500 м) и добиться приюта «Бочки» (3800 м). Второго августа добраться до «Приюта одиннадцати». Тут уже лежит снег.
Вправду, таким намечали график. Знать бы заблаговременно, что нас ожидает...
С места старта «Баксан» повел Борисевич. Понизу, пока просто ехалось по так именуемой танковой дороге, он мог привыкнуть к норовистому нраву «боевого» байка. Я уже «накушался» вволю на обоих.
Почему поехали на 2-ух, хотя для фиксирования рекорда подъема на верхушку довольно 1-го? Это тактический ход. Сначала доведенный до штурмовой кондиции «второй номер» (в него, как и в «Баксан», установили мотор с 80 «кубиками») помогал поддерживать форму второму и третьему пилотам. И позже, он был способен в случае поломки поменять основной аппарат либо послужить «донором» запчастей. Ну и, в-3-х: для мотоциклистов карабкаться пешком еще тяжелее и неприятнее, чем ехать. И уж тем паче тошно, догоняя того, кто за рулем, болтаться в вагончике канатки над 40-метровой пучиной и размышлять о пределе прочности троса подъемника, не просрочен ли сертификат технадзора и иных ужастиках. Для чего! 2-ой байк есть, он «чувствует себя» нормально, а байк – это такое животное, которое должно не стоять, а ехать. Вот пусть и везет.
От поляны Азау «танковая дорога» забирала ввысь прямо «в лоб» очень круто, метров 400 по сыпучему грунту. Отсюда и до площадки первой очереди канатной дороги «Новый кругозор» проходит только один вид передвигающейся техники – гусеничные машины. Сейчас и наши Новинки Автопрома.
Выше по сыпухе пошли серпантины. Стали бояться, что горячо движкам – мы все еще волновались за недостаточно обкатанные новые моторы, потому нередко останавливались, чтоб движки остыли. Но это для перестраховки: за движки можно было не бояться – добавленное в бензин синтетическое масло «Тексако», созданное для 2-тактных моторов, защитит от клина в всех критериях... И для себя давали передых: на первой передаче (а лишь на ней одной и шли) скорость так мала, что для удержания равновесия приходилось отталкиваться ногами – как будто бежишь исполинскими шагами по 2–3 метра за толчок. От такового «бега» не фокус умориться.
Вот и 1-ое суровое препятствие: брод. Речка после пополудни, когда солнышко нещадно растапливает снега и льды, набрала силу. Смотрели на течение: и гадать нечего – как пить дать снесет Новинки Автопрома совместно с нами. Решили не рисковать, выискать брод поспокойнее. Его отыскали выше, поблизости заваленной мачты кресельного подъемника – тут русло расползается на три рукава. Интенсивно поработали по камням в бурлящей воде – и вот оба байка на другом берегу.
И опять пошли серпантины, начались истинные крутяки каменистых подъемов. На сыпухе (это вроде пляжной гальки, но камни острющие!..) оба колеса пробуксовывали, к тому же о прямолинейном движении тут забудь – Гора принуждает маневрировать (помните? – на сыпухе. Тут маневрировать ох как забавно!), чтоб объезжать большие каменюки. Ненароком обернулся: далековато понизу под осыпью показывались остатки гусеничного транПодвескаера… Временами останавливались, чтоб высвободить тропу от самых больших камешков… В горах понятие «ехать на мотоцикле», с одной стороны, сужается – исчезает смысл «кататься», с другой – обогащается и расширяется: приходится быть и дорожным строителем, и кое-где альпинистом. В конце концов, тут необходимо уметь выживать.

Позже пошла морена, безобразные для прохождения оттаявшие остатки ледника – смесь камешков и грунта типа глинозема. Тут следы танковой дороги очень размыты. Старались держаться пешеходной тропы. Усеянная большими камнями, осколками скал, она достаточно круто тянулась к леднику. Тропа здорово утомила: она заставляла сигать через камешки. Вправду, выходили прыжки, и вот почему. Когда мы конструировали окончательный вариант штурмового байка, в стремлении очень его облегчить (1-ый вариант – прошлогодний «Тарзан» весил под 200 кг, сегодняшний «Баксан» – всего 99 кг) установили короткоходные и достаточно жесткие рессоры от горного велика. На данный момент экономия вылезла боком: чувства в седле – как будто ты лягушка на прыгучем мяче… В конце концов, сообразили, что лучше уж двигаться по сыпучей, брызжущей из-под колес мелочи, чем устраивать скачки по камням.
Продолжение следует...