Желтоватый ПУТЬ
фото создателя и Фила СМИТА
Все издавна поговаривали: на рынке мотопродукции грядет революция. Кажется, дождались.
Лет 20 вспять все, что создавал азиатский автопром, воспринималось на мировом рынке как дешевенький продукт низкого свойства. А на данный момент Proton, Kia, Daewoo и в особенности Хэндэ играют важные роли в авто вселенной. Они на равных соперничают с японскими и европейскими производителями по стоимости, дизайну и уже и качеству. Навряд ли совпадение то, что три из нареченных восточных компаний - корейские.
Перенесемся на 40 годов назад - нечто схожее вышло и с двухколесной техникой, при этом, даже не корейской - японской. Тогда обладать маломощным японским байком числилось сродни использованию плохеньким дешевеньким радиоприемником либо фотоаппаратом-"мыльницей" (на их реализации сначала 60-х специализировалась малая островная страна). Но с возникновением в 1968 г. Honda CB750 (наверняка, в истории мототехники это самый "решающий" байк из когда-либо производимых) все стало по другому, и последствия переворота ощущаются до сего времени: три десятилетия Япония возглавляет чарты продаж по всему миру. Но рост себестоимости производства вызывает глубокую озабоченность 4 ведущих мотокомпаний страны: все сложнее сохранять позиции на рынке дешевый продукции и в секторах, в каких когда-то они сколотили капиталы.
Один из методов не допустить соперников в свою нишу - опереться на офшорные предприятия и повсевременно выслеживать ситуацию в возрастающей китайской индустрии. Уже на данный момент Китай производит более 10 млн. байков в год, а через каких-нибудь 20 лет может стать небезопасным конкурентом на наружном рынке. В офшорном производстве есть свои подводные камешки. Фуррор гарантирован исключительно в случае, если организовывать в странах с низкими ценами совместные предприятия с местными компаниями. И здесь, в свою очередь, появляется риск: когда такая компания подымется на ноги, то полностью точно захотит самостоятельности и попробует отделиться. Конкретно так вышло в Южной Корее с Suzuki, объединившейся с одним местным производителем: сейчас этот местный выходит на мировой рынок с байками, в каких его свой V-образный движок. Додумались, что же это все-таки за компания? Добро пожаловать в гости к "двухколесному Хэндэ" в компанию Hyosung.
В 1999 году на миланском шоу Hyosung представила серию с виду отлично сработанных, но по стилю кислых байков с своими V-образными 75-градусными 8-клапанными движками с воздушно-масляным остыванием объемом 125 и 250 см3, с 5-ступенчатой коробкой - заместо купленных одноцилиндровых от Suzuki, которые ранее стояли на 4-тактных моделях. На компанию направили внимание. Через год на щите Hyosung на "Интермот-2002" уже красовался родстер Comet с V-образным 90-градусным движком, жидкостным остыванием, объемом 600 см3 и 6-ступенчатой КП. И стало ясно: мотопром Кореи не собирается отставать от удачного автособрата.
Сейчас версия этой модели должна показаться с движком объемом 650 "кубиков". А президент компании Чхун Засунь Ким поведал: конструкторы R&D (это отделение компании в Стране восходящего солнца) трудятся над разработкой V-образного 90-градусного 8-клапанного мотора объемом уже 1000 см3 (будет и 800-кубовый вариант). Он появится, вероятнее всего, в 2004 году, и ляжет в базу целой серии большеобъемных моделей Hyosung - от Подвескабайка до круизера, включая стрит-эндуро и турер. Возникновение этого семейства уже позволит представить корейскую компанию на мировой арене в качестве предприятия с массовым созданием современных байков. Цель - захватить свое место на западном рынке - и не меньше. Основной козырь Hyosung - сравнимо низкие цены, в отличие от японских, европейских и американских (!) конкурентов... Улавливаете? Так же вырывались на мировой рынок Хэндэ и Daewoo с автомобилями.
Эти заявления и планы - нагие амбиции либо просчитанные шаги? С этим вопросом я съездил в Южную Корею и открыл себе эту потрясающую страну. До сего времени слышал о делах в ней только из сводок новостей, в каких приемущественно о ней упоминали разве что в свете "шалостей" ее сумасбродных братьев-северян. На данный момент мне плевать на все в мире пограничные конфликты - желаю оценить шансы Hyosung упрочиться на мировом рынке.
Полное заглавие компании - Hyosung Motors&Machinery Inc, она базирована в 1979 году как дочернее предприятие наикрупнейшей корейской компании, специализировавшейся на изготовлении изделий из кожи. После ряда неудачных попыток сработаться с различными европейскими техническими компаниями, в том числе и с Moto Guzzi (Де Томазо неудачно пробовал реализовать Hyosung линию Benelli!), корейцы заключили договор с Suzuki и пустились в огромное плаванье. Создание первой пары 2-тактных аппаратов - FR80 и GP125 - запустили в 1980-м на свежепостроенном заводе в Чханвоне, это поблизости небезызвестного южного городка Пусан. В 1-ый год собрали 15 000 байков (хорошо для начала?), к буму середины 90-х уровень производства достигнул 150 000 единиц. "В то время штат работников насчитывал всего 440 человек, из их 10 процентов - дамы", - говорил директор по экПодвескау В. К. Парк.
Но Suzuki (и ее можно осознать) наложила ограничения на экПодвеска продукции Hyosung. Тогда президент компании Ким решился на решительный шаг - открыл в Стране восходящего солнца собственное конструкторское бюро под заглавием R&D, за ранее переманив в него десяток "светлых голов" из Suzuki, Honda и Yamaha. Они-то и посодействовали создать серию собственных движков и байков для их. А потом поставили задачку - раз в год готовить 2-3 новые модели, одна современнее и лучше другой. Так появилась серия с V-твинами, которым сейчас повсевременно приращивают объем.
Самое пристальное внимание (помните генеральную цель компании?) - экПодвескау. В 2000 году за границу ушло 68 000 байков. Hyosung стал законодателем в области производства 2-колесных машин в самой Корее. Тут у него только один реальный соперник - Daelim, более большое, но не настолько гибкое совместное с Honda предприятие, производящее копии старенькых японских моделей.