ЛИТР ДЛЯ ХРАБРОСТИ
"ЛИТР" ДЛЯ ХРАБРОСТИ
ЭКСТРЕМАЛЬНЫЕ ПодвескаБАЙКИ ФОРМУЛЫ 1000:4
фото фирм
АТУ ЕГО, АТУ!
От ветерана Величавой Российскей слышал я о том, как ему удалось уцелеть в нескольких рукопашных схватках: "Понимаешь, когда дело доходит до штыков и ножей, то все скопом наваливаются на того, кто покажет ствол. А я обматывал ТТ плащ-палаткой и стрелял через нее...".
К чему вспомнил эту историю? Да к тому, что ситуация в самых фаворитных классах байков до боли припоминает рукопашную: стоит одному показать свое техническое приемущество, как все скопом на него и наваливаются! Каждый глядит на фаворита и прикидывает: "Так, на этот узел я отвечу таким, а вот ту схемку не грех и слизать…".
В самом "ярчайшем" классе - 1000-кубовых 4-цилиндровых Подвескабайков - в роли ведущего, которому остальной пелетон так и норовит подошвы с пяток срезать, сначала выступала Honda FireBlade, позже ее оттеснила Yamaha YZF-R1, а в последние годы в фавориты выбилась Suzuki GSX-R1000. Выскочку попробовали проучить два года вспять, когда на ее вызов ответили основательно модернизированные Подвескабайки триады Honda-Yamaha-Kawasaki (см. статью "Четыре четверти экстаза" в "Мото" № 1 за 2002 год). На что Suzuki через год ответила освеженной версией "Джиксера" и опять отобрала право на лавровый венок.
В сезоне-2004 в атаку на GSX-R1000 вновь устремляются три новых "японца". На этот раз не модернизированные (пусть даже основательные), как два года вспять, а фактически совсем новые машины: Honda CBR1000RR Fireblade, Yamaha YZF-R1 и Kawasaki ZX-10R Ninja. Кстати, об именах: вопреки ранешным слухам о том, что Honda вышлет на пенсию заглавие Fireblade совместно с папой "Пламенных лезвий" Тадао Баба (он уже не воспринимал роли в работе над новейшей версией), концерн решил сохранить раскрученный бренд. С одной малеханькой поправкой: не FireBlade, как ранее, а Fireblade. (Нужно осознавать, это реверансик?) Но исключительно в Европе: в США и Стране восходящего солнца новинка будет продаваться под обозначением CBR998RR.
Еще одна сенсация сезона: 1-ый европейский Подвескабайк формулы "Один литр в 4 цилиндрах" - MV Agusta F4 1000S. Могут сделать возражение: он "выламывается из ряда" хотя бы за счет в полтора раза большей, чем у братьев-самураев, цены, а поэтому обречен оставаться эксклюзивом для богатых пижонов. Но сравнить-то все равно любопытно, тем паче что многие стилистические ходы и кое-какие технические решения жители страны восходящего солнца очевидно взяли в долг у итальянцев (750-кубовой версии F4). Близок к фаворитам по энерговооруженности и английский Triumph Daytona 955i, но, как досадно бы это не звучало, у него "всего" три цилиндра, а поэтому он и выпадает за рамки обзора. Хотя упомянуть его и следует.
ЧЕТЫРЕ СТАКАНА
Что соединяет воединыжды движки "прекрасной пятерки"? Четыре цилиндра в ряд, два верхних распредвала, композитное покрытие стен цилиндров заместо гильз, впрыск горючего. Далее - аспекты.
Основная ТЕНДЕНЦИЯ Сегодняшнего СЕЗОНА- революция не только лишь в конструкции мотора, да и сборке в целом: решительный отказ от включения агрегата в структурную схему рамы. Смельчаки - и Honda, и Kawasaki, и Yamaha. Какие получили достоинства? Во-1-х, за счет того, что движок сместился вперед и вниз, лучше загружено фронтальное колесо, ниже стал центр масс. То и другое благотворно воздействовало на маневренность. Во-2-х, раму удалось сделать уже - ширина сегодняшнего Deltabox V Подвескабайка Yamaha YZF-R1 - 395,6 мм, а прежнего Deltabox III - 464 мм. Идет речь не о пароходе, а о байке, так что разница - значимая. Как следует, снизилась и лобовая площадь аппарата. Выигрыш - в аэродинамических свойствах. У "лба" литрового Kawasaki ZX-10R с новым принципом сборки площадь меньше, чем у 600-кубовой ZX-6R!
Загибаем пальцы далее. Так как агрегат больше не несет силовой нагрузки, его можно сделать легче и компактнее. Сравните старенькый и новый моторы Yamaha R1: поперечник цилиндра увеличен с 74 до 77 мм, но ширина блока цилиндров выросла не на 3х4=12 мм, а, за счет уменьшения толщины отливок, всего на 2,8 мм. Но мы-то знаем, что плюсов без минусов не бывает. Так в чем недочеты? Так как рама работает "без помощи" агрегата, ее приходится делать прочнее (Deltabox V в два раза жестче предшественника) и, безизбежно, массивнее. На новеньком Fireblade по той же причине не удалось использовать соответствующий для модели прежнего поколения трюк, когда ради понижения массы маятник задней подвески крепился на картере агрегата.
Головки цилиндров 1000-кубовых Подвескабайков - 4-клапанные, кроме классической 5-клапанной у Yamaha. Клапаны размещены под очень малым углом друг к другу и образуют малогабаритную камеру сгорания. Увлекательная особенность мотора MV Agusta - в нем не параллельное, а круговое размещение клапанов, что позволило получить более эффективную форму камеры сгорания.
Чтоб мотор веселее вертелся, конструкторы стремятся максимально облегчить все его передвигающиеся части и понизить внутреннее трение. Показательна цифра: 1000-кубовый движок MV Agusta F4 на 2637 (!) г легче аналогичного по конструкции 750-кубового! Эталоном стали кованые поршни с очень маленькими юбками, насыщенными снижающим трение молибденом. При изготовлении мотора Honda CBR1000RR применяется увлекательный процесс: молибден не просто наносится на поршни - частички этого материала бомбят юбку с большой скоростью, проникая в глубь сплава. Выделяемая при всем этом теплота принуждает спекаться молибден и алюминий, за счет чего появляется прочнейшее соединение.
На всех движках применены системы впрыска горючего, при этом Kawasaki и Yamaha схватили идею, в первый раз предложенную инженерами Suzuki: две поочередно установленные дроссельные заслонки. 1-ая, с приводом от ручки газа, регулирует сечение диффузора, в диффузор выходит сопло форсунки. 2-ая расположена меж смешивателем и воздухофильтром, она регулирует подачу воздуха, а управляется особым электромотором, который подчиняется командам бортового микропроцессора. Все эти трудности - для имитации карбюраторов неизменного разрежения, обеспечивающих отменную работу на переходных режимах.
Спецы Honda сделали по-своему. Понятно, что для обеспечения неплохой разгонной динамики мотора форсунки лучше располагать поближе к впускным клапанам - чтоб уменьшить длину тракта. Если же желаем достигнуть наибольшей мощности мотора, форсунки лучше отодвинуть от камеры сгорания - для неплохого смешивания бензовоздушной консистенции. В примененной на Fireblade системе PGM-DFSI, аналогичной той, что применена на Honda CBR600RR, установили по две форсунки на цилиндр: основная - в головке цилиндра, дополнительная, вступающая в действие при стопроцентно открытом дросселе и поболее 5000 об/мин, - на отдалении от камеры сгорания. Два в одном!
Чуть ЛИ НЕ Неотклонимым СТАЛО В НАШИ Денькивнедрение систем инерционного наддува - когда воздухопоглотители размещаются в носу машины, в месте большего напора. Естественно, надбавка чувствуется пилотом только на скоростях "далековато за сотку", но ее сбрасывать со счетов нельзя: скажем, движок Yamaha R1 без наддува развивает 172 л. с., с ним - 180 л. с.!
НА ВСЕХ ЯПОНСКИХ "ЛИТРАХ" в выпускной системе установлены мощностные клапаны, регулирующие ее "подпор" и таким макаром обеспечивающие ее наилучшее заполнение на малых и средних оборотах. Выпускные системы - из титана, при этом на MV Agusta, Honda и Yamaha для понижения аэродинамического сопротивления глушители размещены под седлом (не считая всего остального это к тому же очень стильно).
Honda Fireblade и MV Agusta F4 щеголяют коробками передач кассетного типа, их валы с шестернями можно просто вытащить без полной разборки агрегата, с которой приходилось возиться на моделях-предшественницах. Эта "фишка" пришла из мира огромного Подвескаа - в гонках ее используют для резвого подбора передаточных отношений под определенную трассу. Как оправданно такое решение для серийного байка - вопрос спорный. Но давайте трезво оценим действительность: много новых "л." непременно перестроят в гоночные аппараты, так что резон - налицо.
Очередное решение, пришедшее из мира гонок - сцепление с регулируемой пробуксовкой, примененное на Kawasaki ZX-10R. Этот механизм сродни АВС: он срабатывает при резком сбросе газа с переключением "вниз". По другому заднее колесо тормозится так очень, что срывается в занос. Для той же цели на MV Agusta употребляется система управления движком.
Дюралевая Статуя
Рамы японских Подвескабайков - как произведения скульптора-авангардиста. Былые приемы, когда литые Ремонт и эксплуатация сочетались с диагональными элементами, приобретенными экструзионным методом, остались в прошедшем (недавнешнем - такая рама у прошлогоднего Suzuki). В новейших машинах - стопроцентно литые конструкции из легкого сплава. Процесс позволяет получать сколь угодно сложную форму, хотя и не дешев - одна оснастка сколько стоит!
Совсем по другому скроена рама у MV Agusta F4. Ее образует переплетение ("птичья клеточка") труб из хромомолибденовой стали, соединенное сзади с отливкой вокруг узла крепления маятника. Это конструктивное решение экономически оправданно в мелкосерийном производстве, но, как досадно бы это не звучало, приводит к перерасходу материала: 1000-кубовая MV Agusta весит 192 кг против 170-175 у мотоциклов-конкурентов! То не вина итальянских конструкторов, а неудача: концерн в последние годы задыхается от нехватки наличности, не хватает средств и на проектирование. Вот и новый "литр": думаете, почему ему сохранен старенькый индекс F4, тогда как по слухам было уготовано обозначение F5? Все очень просто: F5 - это не только лишь новый движок, да и с иголочки новое шасси. Которое пока пребывает только в чертежах. На данный момент же 1000-кубовый движок "щеголяет" в "обносках" 750-кубовой F4 - байка прекрасного, но все таки представленного аж в 1997 году (что для обновляющегося раз в пару лет племени Подвескабайков - уже "ретро").
Вобщем, есть возможность заказать и MV Agusta весом всего 184 кг. Это версия F4 1000 Tamburini- ее выпустят тиражом 300 экземпляров по личному распоряжению главы концерна Клаудио Кастильони. Таким макаром шеф выразил восхищение конструктором Массимо Тамбурини - "создателем" MV Agusta F4, Ducati 916, наилучших Bimota... За счет чего Tamburini легче? Элемент крепления маятника и сам маятник не из дюралевого, а из магниевого сплава, у байка особые кованые колеса, углепластиковый обтекатель. Очередной приз - форсированный со 166 до 172,8 л. с. движок. И стоимость подходящая - до 50 000 евро. "Дешевле - только даром"!
Маятник задней подвески - реальная "дуплексная" конструкция: параллельно главному элементу смонтирован усиливающий пояс. Общую схему каждый концерн-"литропроизводитель" расцвечивает своей выдумкой. У Yamaha R1 усиливающий пояс проходит не над, а под маятником - конструкторы убеждают, что из-за этого удалось снизить точку опоры амортизатора на раме, выкроив место для выпускных труб, идущих к расположенному под седлом глушителю. Honda вообщем устранила сию точку опоры: в уникальной подвеске Unit Pro-Link, опробованной сначала на гоночных байках, а годом ранее на дорожной CBR600RR, амортизатор в высочайшей точке соединен с маятником, а в нижней - с рамой через систему рычагов и тяг. Внезапно субтильным (по сопоставлению с громоздкими узлами у соперников) смотрится маятник задней подвески Kawasaki ZX-10R. Конструкторы машины разъясняют это тем, что рама вышла очень жесткой, и для сохранения у водителя "чувства дороги" пришлось ослабить твердость маятника.
MV Agusta опять-таки пошла своим методом. Ее маятник - однобокий, с консольным креплением колеса. Эту "фишку" Тамбурини с фуррором использовал еще на Ducati 916, а потом повторил на MV Agusta F4. Но не свидетельствует ли оригинальность о техническом отставании? Ведь на Ducati 999, наследнике "916", возвратился "обычный" двухсторонний маятник, обеспечивающий огромную твердость.
Лишне гласить, что подвески литровых Подвескабайков располагают всеми мыслимыми регулировками: подготовительного поджатия пружин, гидравлического сопротивления сжатию и отбою. На MV Agusta амортизатор задней подвески регулируется раздельно для высочайшей и малой скорости сжатия-отбоя, а регулировка пружины - с гидроприводом: "переплаченные" Энциклопедия грузовых автомобилей нужно отрабатывать! Поэтому и демпфер управляющего управления на "итальянке" - в штатном оснащении.
Но жители страны восходящего солнца и тут всем "воткнули свечу", ибо предложенная инженерами Honda схема управляющего демпфера смотрится (по последней мере, на бумаге) еще красивее обычных конструкций. За управляющий колонкой установлен лопастный амортизатор, и в его наружный гидравлический контур врезан клапан (управляемый от бортового микропроцессора): на малой скорости он "распускает" систему - и демпфер фактически не оказывает сопротивления управлению. Но на высочайшей скорости и при насыщенном разгоне клапан прикрывает контур, и возросшее сопротивление отлично гасит колебания руля.
На 4 "японцах" фронтальные тормоза (очевидно, дисковые) с 4-поршневыми скобами с круговым креплением. Такие суппорты еще жестче обычных, потому способны передавать большее тормозное усилие. Инженеры Honda, Kawasaki и Suzuki решили пользоваться этим преимуществом, чтоб уменьшить размер дисков тормозов (а как следует, и неподрессоренную массу) с 320 мм, принятых у Подвескабайков с "обыкновенными" скобами, до 300-310 мм. А создатели Yamaha R1 посчитали, что поперечник дисков излишним не бывает и оставили 320-миллиметровые диски. MV Agusta F4 1000S оказалась заложником старенького шасси - у ее тормозов классические скобы, правда, 6-поршневые.
ОСТОРОЖНО, БАРЬЕРЫ ПАДАЮТ!
Для динамики разгона байка принципиальна не столько наибольшая мощность, сколько энерговооруженность. Этот показатель рассчитывается просто: мощность мотора делится на сухую массу байка (автомобиля, танка и т. д.).
СЕРИЙНЫЕ ДОРОЖНЫЕ Новинки Автопрома В СЕЗОНЕ-2004 В первый разпреодолели волшебную границу 1 л. с./1 кг. Взлетела на эту верхушку Yamaha YZF-R1: весит 172 кг, мощность мотора - 172 л. с. (а с учетом инерционного наддува - все 180 л. с., так что энерговооруженность равна 1,047 л. с./кг). Годом ранее поближе всех к волшебному порогу стояла Suzuki GSX-R1000: 163 л. с. на 168 кг, либо 0,97 л. с./кг. Для MV Agusta этот показатель равен неутешительным 0,86 л. с./кг в стандартном варианте либо более привлекательным 0,94 л. с./кг в версии Tamburini. Для Honda CBR1000RR известны пока только подготовительные данные: 163 л. с. на 178 кг массы, либо 0,92 л. с./кг. Поглубже всех законспирировалась Kawasaki. До сего времени никому не удалось выловить хотя бы ориентировочных цифр массы байка и его мощности. Предположительно - более 160 л. с., наименее 170 кг. Пресс-релиз, правда, докладывает, что у ZX-10R - наилучшая энерговооруженность в собственном классе. Вот только составлен он очевидно до того, как свои данные обнародовала Yamaha.
Разумеется также ПАДЕНИЕ ЕЩЕ 1-го БАРЬЕРА: СОВРЕМЕННЫЕ "ЛИТРЫ" СПОСОБНЫ РАЗВИТЬ СКОРОСТЬ 300 КМ/Ч,доступную ранее только мегабайкам типа ZX-12R либо Hayabusa. Жители страны восходящего солнца, правда, никогда не дают промышленных данных о наибольшей скорости собственных аппаратов. Одна из обстоятельств - они повязаны "очень добровольческим" ограничением не "въезжать" на европейский рынок с байками, способными "ходить за три сотки". MV Agusta от оков свободна, поэтому бесстрашно в графе "Наибольшая скорость" показывает: 301 км/ч для F4 1000S и 307 км/ч для F4 Tamburini. Барьеры пали! Welcome в новый мир!
ЭКСТРЕМАЛЬНЫЕ ПодвескаБАЙКИ ФОРМУЛЫ 1000:4
фото фирм
АТУ ЕГО, АТУ!
От ветерана Величавой Российскей слышал я о том, как ему удалось уцелеть в нескольких рукопашных схватках: "Понимаешь, когда дело доходит до штыков и ножей, то все скопом наваливаются на того, кто покажет ствол. А я обматывал ТТ плащ-палаткой и стрелял через нее...".К чему вспомнил эту историю? Да к тому, что ситуация в самых фаворитных классах байков до боли припоминает рукопашную: стоит одному показать свое техническое приемущество, как все скопом на него и наваливаются! Каждый глядит на фаворита и прикидывает: "Так, на этот узел я отвечу таким, а вот ту схемку не грех и слизать…".
В самом "ярчайшем" классе - 1000-кубовых 4-цилиндровых Подвескабайков - в роли ведущего, которому остальной пелетон так и норовит подошвы с пяток срезать, сначала выступала Honda FireBlade, позже ее оттеснила Yamaha YZF-R1, а в последние годы в фавориты выбилась Suzuki GSX-R1000. Выскочку попробовали проучить два года вспять, когда на ее вызов ответили основательно модернизированные Подвескабайки триады Honda-Yamaha-Kawasaki (см. статью "Четыре четверти экстаза" в "Мото" № 1 за 2002 год). На что Suzuki через год ответила освеженной версией "Джиксера" и опять отобрала право на лавровый венок.
В сезоне-2004 в атаку на GSX-R1000 вновь устремляются три новых "японца". На этот раз не модернизированные (пусть даже основательные), как два года вспять, а фактически совсем новые машины: Honda CBR1000RR Fireblade, Yamaha YZF-R1 и Kawasaki ZX-10R Ninja. Кстати, об именах: вопреки ранешным слухам о том, что Honda вышлет на пенсию заглавие Fireblade совместно с папой "Пламенных лезвий" Тадао Баба (он уже не воспринимал роли в работе над новейшей версией), концерн решил сохранить раскрученный бренд. С одной малеханькой поправкой: не FireBlade, как ранее, а Fireblade. (Нужно осознавать, это реверансик?) Но исключительно в Европе: в США и Стране восходящего солнца новинка будет продаваться под обозначением CBR998RR.Еще одна сенсация сезона: 1-ый европейский Подвескабайк формулы "Один литр в 4 цилиндрах" - MV Agusta F4 1000S. Могут сделать возражение: он "выламывается из ряда" хотя бы за счет в полтора раза большей, чем у братьев-самураев, цены, а поэтому обречен оставаться эксклюзивом для богатых пижонов. Но сравнить-то все равно любопытно, тем паче что многие стилистические ходы и кое-какие технические решения жители страны восходящего солнца очевидно взяли в долг у итальянцев (750-кубовой версии F4). Близок к фаворитам по энерговооруженности и английский Triumph Daytona 955i, но, как досадно бы это не звучало, у него "всего" три цилиндра, а поэтому он и выпадает за рамки обзора. Хотя упомянуть его и следует.
ЧЕТЫРЕ СТАКАНА
Что соединяет воединыжды движки "прекрасной пятерки"? Четыре цилиндра в ряд, два верхних распредвала, композитное покрытие стен цилиндров заместо гильз, впрыск горючего. Далее - аспекты.Основная ТЕНДЕНЦИЯ Сегодняшнего СЕЗОНА- революция не только лишь в конструкции мотора, да и сборке в целом: решительный отказ от включения агрегата в структурную схему рамы. Смельчаки - и Honda, и Kawasaki, и Yamaha. Какие получили достоинства? Во-1-х, за счет того, что движок сместился вперед и вниз, лучше загружено фронтальное колесо, ниже стал центр масс. То и другое благотворно воздействовало на маневренность. Во-2-х, раму удалось сделать уже - ширина сегодняшнего Deltabox V Подвескабайка Yamaha YZF-R1 - 395,6 мм, а прежнего Deltabox III - 464 мм. Идет речь не о пароходе, а о байке, так что разница - значимая. Как следует, снизилась и лобовая площадь аппарата. Выигрыш - в аэродинамических свойствах. У "лба" литрового Kawasaki ZX-10R с новым принципом сборки площадь меньше, чем у 600-кубовой ZX-6R!
Загибаем пальцы далее. Так как агрегат больше не несет силовой нагрузки, его можно сделать легче и компактнее. Сравните старенькый и новый моторы Yamaha R1: поперечник цилиндра увеличен с 74 до 77 мм, но ширина блока цилиндров выросла не на 3х4=12 мм, а, за счет уменьшения толщины отливок, всего на 2,8 мм. Но мы-то знаем, что плюсов без минусов не бывает. Так в чем недочеты? Так как рама работает "без помощи" агрегата, ее приходится делать прочнее (Deltabox V в два раза жестче предшественника) и, безизбежно, массивнее. На новеньком Fireblade по той же причине не удалось использовать соответствующий для модели прежнего поколения трюк, когда ради понижения массы маятник задней подвески крепился на картере агрегата.Головки цилиндров 1000-кубовых Подвескабайков - 4-клапанные, кроме классической 5-клапанной у Yamaha. Клапаны размещены под очень малым углом друг к другу и образуют малогабаритную камеру сгорания. Увлекательная особенность мотора MV Agusta - в нем не параллельное, а круговое размещение клапанов, что позволило получить более эффективную форму камеры сгорания.
Чтоб мотор веселее вертелся, конструкторы стремятся максимально облегчить все его передвигающиеся части и понизить внутреннее трение. Показательна цифра: 1000-кубовый движок MV Agusta F4 на 2637 (!) г легче аналогичного по конструкции 750-кубового! Эталоном стали кованые поршни с очень маленькими юбками, насыщенными снижающим трение молибденом. При изготовлении мотора Honda CBR1000RR применяется увлекательный процесс: молибден не просто наносится на поршни - частички этого материала бомбят юбку с большой скоростью, проникая в глубь сплава. Выделяемая при всем этом теплота принуждает спекаться молибден и алюминий, за счет чего появляется прочнейшее соединение.
На всех движках применены системы впрыска горючего, при этом Kawasaki и Yamaha схватили идею, в первый раз предложенную инженерами Suzuki: две поочередно установленные дроссельные заслонки. 1-ая, с приводом от ручки газа, регулирует сечение диффузора, в диффузор выходит сопло форсунки. 2-ая расположена меж смешивателем и воздухофильтром, она регулирует подачу воздуха, а управляется особым электромотором, который подчиняется командам бортового микропроцессора. Все эти трудности - для имитации карбюраторов неизменного разрежения, обеспечивающих отменную работу на переходных режимах.
Спецы Honda сделали по-своему. Понятно, что для обеспечения неплохой разгонной динамики мотора форсунки лучше располагать поближе к впускным клапанам - чтоб уменьшить длину тракта. Если же желаем достигнуть наибольшей мощности мотора, форсунки лучше отодвинуть от камеры сгорания - для неплохого смешивания бензовоздушной консистенции. В примененной на Fireblade системе PGM-DFSI, аналогичной той, что применена на Honda CBR600RR, установили по две форсунки на цилиндр: основная - в головке цилиндра, дополнительная, вступающая в действие при стопроцентно открытом дросселе и поболее 5000 об/мин, - на отдалении от камеры сгорания. Два в одном!
Чуть ЛИ НЕ Неотклонимым СТАЛО В НАШИ Денькивнедрение систем инерционного наддува - когда воздухопоглотители размещаются в носу машины, в месте большего напора. Естественно, надбавка чувствуется пилотом только на скоростях "далековато за сотку", но ее сбрасывать со счетов нельзя: скажем, движок Yamaha R1 без наддува развивает 172 л. с., с ним - 180 л. с.!
НА ВСЕХ ЯПОНСКИХ "ЛИТРАХ" в выпускной системе установлены мощностные клапаны, регулирующие ее "подпор" и таким макаром обеспечивающие ее наилучшее заполнение на малых и средних оборотах. Выпускные системы - из титана, при этом на MV Agusta, Honda и Yamaha для понижения аэродинамического сопротивления глушители размещены под седлом (не считая всего остального это к тому же очень стильно).
Honda Fireblade и MV Agusta F4 щеголяют коробками передач кассетного типа, их валы с шестернями можно просто вытащить без полной разборки агрегата, с которой приходилось возиться на моделях-предшественницах. Эта "фишка" пришла из мира огромного Подвескаа - в гонках ее используют для резвого подбора передаточных отношений под определенную трассу. Как оправданно такое решение для серийного байка - вопрос спорный. Но давайте трезво оценим действительность: много новых "л." непременно перестроят в гоночные аппараты, так что резон - налицо.
Очередное решение, пришедшее из мира гонок - сцепление с регулируемой пробуксовкой, примененное на Kawasaki ZX-10R. Этот механизм сродни АВС: он срабатывает при резком сбросе газа с переключением "вниз". По другому заднее колесо тормозится так очень, что срывается в занос. Для той же цели на MV Agusta употребляется система управления движком.
Дюралевая Статуя
Рамы японских Подвескабайков - как произведения скульптора-авангардиста. Былые приемы, когда литые Ремонт и эксплуатация сочетались с диагональными элементами, приобретенными экструзионным методом, остались в прошедшем (недавнешнем - такая рама у прошлогоднего Suzuki). В новейших машинах - стопроцентно литые конструкции из легкого сплава. Процесс позволяет получать сколь угодно сложную форму, хотя и не дешев - одна оснастка сколько стоит!Совсем по другому скроена рама у MV Agusta F4. Ее образует переплетение ("птичья клеточка") труб из хромомолибденовой стали, соединенное сзади с отливкой вокруг узла крепления маятника. Это конструктивное решение экономически оправданно в мелкосерийном производстве, но, как досадно бы это не звучало, приводит к перерасходу материала: 1000-кубовая MV Agusta весит 192 кг против 170-175 у мотоциклов-конкурентов! То не вина итальянских конструкторов, а неудача: концерн в последние годы задыхается от нехватки наличности, не хватает средств и на проектирование. Вот и новый "литр": думаете, почему ему сохранен старенькый индекс F4, тогда как по слухам было уготовано обозначение F5? Все очень просто: F5 - это не только лишь новый движок, да и с иголочки новое шасси. Которое пока пребывает только в чертежах. На данный момент же 1000-кубовый движок "щеголяет" в "обносках" 750-кубовой F4 - байка прекрасного, но все таки представленного аж в 1997 году (что для обновляющегося раз в пару лет племени Подвескабайков - уже "ретро").
Вобщем, есть возможность заказать и MV Agusta весом всего 184 кг. Это версия F4 1000 Tamburini- ее выпустят тиражом 300 экземпляров по личному распоряжению главы концерна Клаудио Кастильони. Таким макаром шеф выразил восхищение конструктором Массимо Тамбурини - "создателем" MV Agusta F4, Ducati 916, наилучших Bimota... За счет чего Tamburini легче? Элемент крепления маятника и сам маятник не из дюралевого, а из магниевого сплава, у байка особые кованые колеса, углепластиковый обтекатель. Очередной приз - форсированный со 166 до 172,8 л. с. движок. И стоимость подходящая - до 50 000 евро. "Дешевле - только даром"!Маятник задней подвески - реальная "дуплексная" конструкция: параллельно главному элементу смонтирован усиливающий пояс. Общую схему каждый концерн-"литропроизводитель" расцвечивает своей выдумкой. У Yamaha R1 усиливающий пояс проходит не над, а под маятником - конструкторы убеждают, что из-за этого удалось снизить точку опоры амортизатора на раме, выкроив место для выпускных труб, идущих к расположенному под седлом глушителю. Honda вообщем устранила сию точку опоры: в уникальной подвеске Unit Pro-Link, опробованной сначала на гоночных байках, а годом ранее на дорожной CBR600RR, амортизатор в высочайшей точке соединен с маятником, а в нижней - с рамой через систему рычагов и тяг. Внезапно субтильным (по сопоставлению с громоздкими узлами у соперников) смотрится маятник задней подвески Kawasaki ZX-10R. Конструкторы машины разъясняют это тем, что рама вышла очень жесткой, и для сохранения у водителя "чувства дороги" пришлось ослабить твердость маятника.
MV Agusta опять-таки пошла своим методом. Ее маятник - однобокий, с консольным креплением колеса. Эту "фишку" Тамбурини с фуррором использовал еще на Ducati 916, а потом повторил на MV Agusta F4. Но не свидетельствует ли оригинальность о техническом отставании? Ведь на Ducati 999, наследнике "916", возвратился "обычный" двухсторонний маятник, обеспечивающий огромную твердость.
Лишне гласить, что подвески литровых Подвескабайков располагают всеми мыслимыми регулировками: подготовительного поджатия пружин, гидравлического сопротивления сжатию и отбою. На MV Agusta амортизатор задней подвески регулируется раздельно для высочайшей и малой скорости сжатия-отбоя, а регулировка пружины - с гидроприводом: "переплаченные" Энциклопедия грузовых автомобилей нужно отрабатывать! Поэтому и демпфер управляющего управления на "итальянке" - в штатном оснащении.
Но жители страны восходящего солнца и тут всем "воткнули свечу", ибо предложенная инженерами Honda схема управляющего демпфера смотрится (по последней мере, на бумаге) еще красивее обычных конструкций. За управляющий колонкой установлен лопастный амортизатор, и в его наружный гидравлический контур врезан клапан (управляемый от бортового микропроцессора): на малой скорости он "распускает" систему - и демпфер фактически не оказывает сопротивления управлению. Но на высочайшей скорости и при насыщенном разгоне клапан прикрывает контур, и возросшее сопротивление отлично гасит колебания руля.
На 4 "японцах" фронтальные тормоза (очевидно, дисковые) с 4-поршневыми скобами с круговым креплением. Такие суппорты еще жестче обычных, потому способны передавать большее тормозное усилие. Инженеры Honda, Kawasaki и Suzuki решили пользоваться этим преимуществом, чтоб уменьшить размер дисков тормозов (а как следует, и неподрессоренную массу) с 320 мм, принятых у Подвескабайков с "обыкновенными" скобами, до 300-310 мм. А создатели Yamaha R1 посчитали, что поперечник дисков излишним не бывает и оставили 320-миллиметровые диски. MV Agusta F4 1000S оказалась заложником старенького шасси - у ее тормозов классические скобы, правда, 6-поршневые.
ОСТОРОЖНО, БАРЬЕРЫ ПАДАЮТ!
Для динамики разгона байка принципиальна не столько наибольшая мощность, сколько энерговооруженность. Этот показатель рассчитывается просто: мощность мотора делится на сухую массу байка (автомобиля, танка и т. д.).
СЕРИЙНЫЕ ДОРОЖНЫЕ Новинки Автопрома В СЕЗОНЕ-2004 В первый разпреодолели волшебную границу 1 л. с./1 кг. Взлетела на эту верхушку Yamaha YZF-R1: весит 172 кг, мощность мотора - 172 л. с. (а с учетом инерционного наддува - все 180 л. с., так что энерговооруженность равна 1,047 л. с./кг). Годом ранее поближе всех к волшебному порогу стояла Suzuki GSX-R1000: 163 л. с. на 168 кг, либо 0,97 л. с./кг. Для MV Agusta этот показатель равен неутешительным 0,86 л. с./кг в стандартном варианте либо более привлекательным 0,94 л. с./кг в версии Tamburini. Для Honda CBR1000RR известны пока только подготовительные данные: 163 л. с. на 178 кг массы, либо 0,92 л. с./кг. Поглубже всех законспирировалась Kawasaki. До сего времени никому не удалось выловить хотя бы ориентировочных цифр массы байка и его мощности. Предположительно - более 160 л. с., наименее 170 кг. Пресс-релиз, правда, докладывает, что у ZX-10R - наилучшая энерговооруженность в собственном классе. Вот только составлен он очевидно до того, как свои данные обнародовала Yamaha.
Разумеется также ПАДЕНИЕ ЕЩЕ 1-го БАРЬЕРА: СОВРЕМЕННЫЕ "ЛИТРЫ" СПОСОБНЫ РАЗВИТЬ СКОРОСТЬ 300 КМ/Ч,доступную ранее только мегабайкам типа ZX-12R либо Hayabusa. Жители страны восходящего солнца, правда, никогда не дают промышленных данных о наибольшей скорости собственных аппаратов. Одна из обстоятельств - они повязаны "очень добровольческим" ограничением не "въезжать" на европейский рынок с байками, способными "ходить за три сотки". MV Agusta от оков свободна, поэтому бесстрашно в графе "Наибольшая скорость" показывает: 301 км/ч для F4 1000S и 307 км/ч для F4 Tamburini. Барьеры пали! Welcome в новый мир!