Не выбирая пути-дороги
Не выбирая пути-дороги
В КЛАССЕ ПТИЧЬЕГО ПЕРА. Легкие 250-кубовые «эндурки» уже захватили у нас серьезную популярность – но пока только те, что идут секонд-хэндом из Стране восходящего солнца. Вобщем, времена изменяются, и Yamaha отважилась вывести на наш рынок модель первой свежести – WR250R. И не нужно мне припоминать, что свежесть только первой и бывает – в мотоциклетном мире она иногда стает и десятой...
Но к нашему дебютанту это не относится. В первый раз он стал перед публикой весной прошедшего года в Стране восходящего солнца, а осенью свершилась его европейская премьера. При этом это, что именуется, байк, разработанный «с незапятнанного листа». А некие технические решения в нем прямо-таки революционные для 250-кубового класса.
Вот движок: это агрегат жидкостного остывания, как будто срисованный с реального «боевого» мотора «кроссача» Yamaha YZ250F. У обоих даже размерность однообразная – 77x53,6 мм. Головка цилиндра – с 2-мя распредвалами (на кулачки которых нанесено особое износоустойчивое покрытие) и 4-мя клапанами, при этом впускные – из титанового сплава. В первый раз для «внедорожного» 250-кубового мотора использована система впрыска горючего. Блок управления учитывает угол поворота коленвала, давление воздуха на впуске и положение дроссельной заслонки, к тому же в его ведении к тому же регулирующий подачу воздуха клапан во впускном тракте и мощностной клапан в выпускной системе.
Чтоб уменьшить размеры агрегата, конструкторы расположили коленвал и валы коробки треугольником. А вот кика нет совсем – пуск мотора только электростартером.
Еще одна абсолютная новинка, примененная в первый раз в байках двойного предназначения этого класса, – дюралевая рама. Точнее, она композитная: верхние элементы, управляющая колонка и элемент крепления маятника сделаны из дюралевого сплава, а передняя труба и задний подрамник – из стали. Так конструкторы достигнули компромисса меж легкостью и прочностью, да к тому же обеспечили впечатляющий дорожный просвет. Из дюралевого сплава и несимметричный маятник задней подвески. Отметьте и такие редкие для «цивильных» 250-кубовых байков навороты, как подвески с полным набором регулировок и диски тормозов лепесткового типа.
Если для Yamaha класс легких «эндурок» – дом родной (фактически, она его и породила), то возникновение в этой лиге такового игрока, как Бмв, по другому как сенсацией не назовешь. Видимо, очень уж этот класс в коммерческом отношении стал привлекателен – и шефы германского концерна в прошедшем году штурмовали его сходу с 2-ух направлений: запустили свой проект Sportenduro и повели переговоры о приобретении компании Husqvarna, специализирующейся на выпуске техники подобного рода. Поглощение состоялось. Но не сбрасывать же в архив свой проект! И появился серийный Бмв G450X.
Нужно сказать, баварские конструкторы славятся умением все делать не так, как другие, и для новейшей «эндурки» они исключения не сделали. Посмотрите хотя бы на раму: пред нами практически Подвескабайковская «диагональ» – но только обрисованная по контуру железными трубами. Как элегантно решена неувязка, давно донимающая конструкторов: сохранить более-менее неизменное натяжение цепи при работе задней подвески! Немцы взяли да скооперировали оси маятника и выходного вала КП. Казалось бы, как просто – но ж ранее так никто не делал. Очередное превосходное по простоте решение – седло из специального вспененного пластика: ему не необходимы ни подрамник, ни обтяжка.
Движок скроен по современным меркам: два верхних распредвала, 4-клапанная «голова», жидкостное остывание, система впрыска горючего с 2-мя дроссельными заслонками. Жизнь пилота упрощают снижающий вибрации балансирный вал, также электрозапуск. Сцепление конструкторы усадили прямо на коленвал: таким вот образом удалось уменьшить его в размерах (ведь оно передает наименьший момент). Коробка – пятиступная.
Прелюбопытный факт: чтоб понизить цена машины, Бмв доверил изготовка агрегата тайваньской компании Kwang Yang Motor (ее продукция известна под маркой Kymco). А вот на других компонентах концерн не сберегал: передняя вилка (стопроцентно регулируемая) – Marzocchi, задний моноамортизатор – Ohlins, тормоза – Brembo. О стоимости пока ничего не понятно (реализации новинки начнутся только во 2-м полугодии). Интересно будет сопоставить ее с цифрами на ценнике 250-кубовой Yamaha – эта в силу собственной «продвинутости» немногим дешевле «шестисоток»!
БОЕВЫЕ «СИНГЛЫ». Давно ожидаемая премьера в классе «больших горшков» – KTM 690 Enduro. Как все изменяется! Со времен Кавинова и Моисеева мы привыкли принимать австрийскую компанию только как величавого спеца по всяческому бездорожью. А новенькая одноцилиндровая «платформа» дебютировала позапрошлой осенью в чисто шоссейном формате – как модель 690 Supermono. И только в наступающем сезоне мы увидим в конце концов ее внедорожный вариант.
Новенькая «платформа» – это сначала кардинально переработанный агрегат. При этом австрийские инженеры остались приверженцами схемы с одним верхним распредвалом – она легче и компактнее. Привод 4 клапанов – через недлинные коромысла. Управление дроссельной заслонкой – «по проводам»: конструкторы не узрели смысла в применении престижной сегодня схемы с 2-мя дроссельными заслонками. Для чего? Ведь в программку управления можно «зашить» ограничение открытия дросселя, если мотор к нему «не готов»!
По сопоставлению с той версией, что использована на «асфальтовых» моделях Supermoto и Duke, тут наибольшая мощность чуток ниже (обыкновенно, чтоб поднять момент на «низах»): не 64, а 62 л.с. Да и таковой показатель для «сингла» – выдающийсяѕ Еще одна «изюминка» агрегата – проскальзывающее сцепление системы АРТС: с повышением тяги диски все плотнее прижимаются друг к другу, а означает, можно установить пружины помягче, за счет чего достигнуть мягенького срабатывания узла.
2-ой важный элемент «платформы» – шасси, и сначала пространственная железная рама, прошедшая проверку боем в песках Сахары. Она весит всего 8 кг! Впереди рама соединена с стопроцентно регулируемым «перевертышем» WP, сзади – с литым дюралевым маятником, через рычажную систему Pro-Arm связанным с моноамортизатором WP (регулируемым по преднатягу пружины и гидравлике отбоя).
И вот еще какая уникальная связка: пластмассовый бензобак, расположенный за седлом, объединен с задним крылом. А там, где мы привыкли созидать бак, расположился впечатляющих размеров воздухофильтр. Отбор воздуха – в относительно незапятанной зоне, под седлом.
Былые подвиги в африканских песках побуждали и создателей новейшей Yamaha XT660Z Tenere (Тенере – самый гиблый участок пустыни Сахара). Как и КТМ 690 Enduro, дебютант – продолжатель давнешних славных традиций, с одной стороны, и поздний ребенок в разросшемся семействе (XT660R/X), с другой. Последнее значит, меж иным, и тот факт, что Tenere обустроен «евромотором» Minarelli-Yamaha, а его не лягнул только самый ленивый из журналистов-тестеров. Он таковой «задушенный», что делали его не по другому как с оглядкой на Евро-13. Вобщем, байку для бездорожья его свойства, может быть, придутся как раз впору. По последней мере, обычная для Yamaha система смазки с сухим картером – бесспорное достоинство.
Но хоть и навязывается сопоставление новинок от Yamaha и КТМ, оно будет не полностью корректным. Все-же это игроки на различных полях. Австрийский байк – добросовестный хард-эндуро, а евро-японка – быстрее путница: и хода подвесок в ней гораздо меньше, и выбор регулировок победнее, ну и сухая масса (183 кг!) никак не зовет в буераки. Зато у машины хорошая ветрозащита, двухдисковый фронтальный тормоз и аж 22-литровый бензобак.
ДВОЙНОЕ СЧАСТЬЕ. Чуть стартовала новенькая баварская серия Бмв F800, как поползли слухи о ее будущем внедорожном воплощении. Картинки предполагаемого F800GS не опубликовал только самый неповоротливый. Но никто не угадал, что этот байк будет настолько конструктивно отличаться от дорожной версии и что он предстанет сходу в 2-ух обличьях: как внедорожный F800GS и как городской F650GS.
Тут нет ошибки: невзирая на то, что числа в индексах недвусмысленно молвят, что рабочие объемы различные, мотор у обеих версий один и тот же – 800-кубовый, с параллельным расположением 2-ух цилиндров. Исключительно в разной степени форсировки: 71 л.с. – у F650GS и 85 л.с. – у F800GS. Для чего вести такие игры – Бог известие. Можно поразмыслить, что городскому байку (а рекламщики компании подразумевают конкретно городской вариант использования F650GS) будут излишними 14 л.с. Но может, подсказка в том, что 650-й, по уверениям его создателей, «идеален для новичков»? Видимо, инженеры провели по-немецки основательное исследование и узнали, что для неофита 71 л.с. – в самый раз, а вот с 85 л.с. сладить труднее.
Кстати, степень сжатия у обоих схожа (12,0), но для F650GS рекомендуется бензин Normal (с октановым числом 91), а для F800GS – Super (95-й). Правда, и «восьмисотый» можно подружить с 91-м бензином – обычным перепрограммированием блока управления, при всем этом мотор растеряет около 2 л.с. и чуток добавит в расходе горючего. Напротив не получится: чип-тюнингом 650-й в 800-й не перевоплотить – у моторов различные распредвалы, которые обеспечивают разные фазы газораспределения, ну и подъем клапанов у F800GS больше.
А что общего у 2-ух этих версий, что отличает их от дорожных Бмв F800S/ST? Сначала, другая рама: пространственная железная конструкция, в какой цилиндры мотора размещены практически вертикально. Изменение их наклона (с 30 до 8,3 градусов) повлекло за собой и некую перекомпоновку систем мотора (другое размещение помпы и трубопроводов системы остывания, модифицированные кожух и привод сцепления). Во-2-х – привод на заднее колесо цепью заместо зубчатого ремня.
Но стоит перейти к оценке подвесок – и начинаются различия уже меж F800GS и F650GS. У первой хода намного больше! Ну и устройство изысканнее: вилка-«перевертыш» против обыденного «телескопа», а сзади у «восьмисотки» – амортизатор, гидравлические свойства которого меняются зависимо от хода. Как досадно бы это не звучало, опций и у 1-го, и у другого варианта – кот наревел: только предварительное поджатие пружины заднего амортизатора. Зато обе версии можно заказать с отключаемой Abs. А еще в перечне опций бортовик, навигационная система, разные багажные сумки и кофры, огромные ветровые стекла и почти все другое.
Баварскому дуэту противоборствует японо-итальянская новинка – Honda XL700V Transalp. Туристский эндуро, который выпускается на итальянском филиале концерна, к сезону-2008 модернизировали основательно. Движок не просто нарастили в рабочем объеме (с 647 до 680 см3) – его оснастили 4-клапанными головками цилиндров заместо прежних 3-клапанных, а главное – совершенной системой впрыска горючего PGM-FI. Правда, в мощности он все-же уступает даже Бмв F650GS: всего 60 л.с.
Если поглядим на колеса, то найдем, что новый Transalp – как раз нечто среднее меж F650GS и F800GS: колеса спицованные, как у «восьмисотки», но их размер поближе к «650»: 19 дюймов – впереди и 17 – сзади. Ну и хода подвесок поближе к тем, что у городского Бмв. Зато задняя подвеска у Honda – системы Pro-Link, с прогрессивной чертой, и амортизатор с регулировкой гидравлики отбоя. Как и баварские Новинки Автопрома, Transalp можно заказать с Abs, при этом в этой комплектации тормозная система – комбинированная. Ну и перечень заказного оборудования настолько же впечатляющ! Итальянцы переняли у германцев даже такую небесполезную опцию, как возможность заказать седло на 20 мм ниже по высоте. Дизайн Transalp можно именовать спорным, но в одном ему не откажешь: узнаваем мгновенно!
ЗАПОВЕДНИК СЛОНОПОТАМОВ. Мы уже успели позабыть о том, что Moto Guzzi тоже когда-то делала Новинки Автопрома двойного предназначения (именовать итальянских слоников «эндуро» язык не поворачивается!) – последний «Гуцци» этой породы, модель Quota, покинула рынок семь годов назад. И вот возвращение в нишу: модель Stelvio. Официальному дебюту на осеннем мотошоу в Милане предшествовала грамотная пиар-компания, с засветкой в Вебе типо шпионских фото и вроде бы закрытыми показами «для своих». И что все-таки мы узрели? Байк, по-итальянски роскошный и по-европейски сочетающий идущие чуть не из глубины веков традиции с самыми современными техническими решениями.
Принципная компоновочная схема (V-образный мотор-«двойка» с продольным расположением коленвала, упакованный в железную дуплексную раму и с карданным приводом на заднее колесо) только-только отметила 40-летие серийного производства. Но все эти классические решения исполнены, повторюсь, на самом высочайшем техническом уровне.
Движок – новой серии Quattrovalvole: с 4-клапанными головками цилиндров, впрыском горючего и воздушно-масляным остыванием. Это самый мощнейший серийный мотор в истории Moto Guzzi – более 110 л.с. с 1151 см3
рабочего объема.
Агрегат встроен в несущую структуру рамы, и он принимает часть нагрузок. Подвески (передняя вилка – Marzocchi, задняя – системы C.A.R.C) стопроцентно регулируемые. Фронтальные тормоза – со скобами кругового типа. Вероятна опционная установка Abs. Видите, все на уровне!
Проницательную заботу показали итальянцы к путникам, к их комфорту. Седло водителя и ветровое стекло регулируются, ну и пассажиру по части этих удобств грех сетовать. В комплектацию стандарт входят два багажных кофра, а меж рулем и бензобаком размещено отделение для документов и «мелочевки» – оно отпирается дистанционно.
Прицел итальянцев понятен с полувзгляда – они очевидно намереваются отобрать часть покупателей у евро блокбастера Бмв R1200GS. За нелегкую взялись задачу! Тем более, что к сезону 2008 года и баварский вездеход значительно обновился. Германские инженеры подняли мощность мотора на 5%, до 105 л.с., установили генератор с завышенной отдачей, чудь подправили эргономичность (новое седло, возможность регулировки положения руля). Но самое ценное заключается в том, что сейчас и для этого туристского эндуро можно заказать электрическую систему регулировки характеристик подвески ESA – она позволяет поменять опции прямо на ходу, кнопками на руле. Не забудем и еще об одном козыре баварцев: модификации R1200GS Adventure – с внедорожными шинами, подвесками с увеличенными ходами, усовершенствованной защитой агрегатов и огромным бензобаком. Бмв uber alles!
В КЛАССЕ ПТИЧЬЕГО ПЕРА. Легкие 250-кубовые «эндурки» уже захватили у нас серьезную популярность – но пока только те, что идут секонд-хэндом из Стране восходящего солнца. Вобщем, времена изменяются, и Yamaha отважилась вывести на наш рынок модель первой свежести – WR250R. И не нужно мне припоминать, что свежесть только первой и бывает – в мотоциклетном мире она иногда стает и десятой...
Но к нашему дебютанту это не относится. В первый раз он стал перед публикой весной прошедшего года в Стране восходящего солнца, а осенью свершилась его европейская премьера. При этом это, что именуется, байк, разработанный «с незапятнанного листа». А некие технические решения в нем прямо-таки революционные для 250-кубового класса.
Вот движок: это агрегат жидкостного остывания, как будто срисованный с реального «боевого» мотора «кроссача» Yamaha YZ250F. У обоих даже размерность однообразная – 77x53,6 мм. Головка цилиндра – с 2-мя распредвалами (на кулачки которых нанесено особое износоустойчивое покрытие) и 4-мя клапанами, при этом впускные – из титанового сплава. В первый раз для «внедорожного» 250-кубового мотора использована система впрыска горючего. Блок управления учитывает угол поворота коленвала, давление воздуха на впуске и положение дроссельной заслонки, к тому же в его ведении к тому же регулирующий подачу воздуха клапан во впускном тракте и мощностной клапан в выпускной системе.
Чтоб уменьшить размеры агрегата, конструкторы расположили коленвал и валы коробки треугольником. А вот кика нет совсем – пуск мотора только электростартером.
Еще одна абсолютная новинка, примененная в первый раз в байках двойного предназначения этого класса, – дюралевая рама. Точнее, она композитная: верхние элементы, управляющая колонка и элемент крепления маятника сделаны из дюралевого сплава, а передняя труба и задний подрамник – из стали. Так конструкторы достигнули компромисса меж легкостью и прочностью, да к тому же обеспечили впечатляющий дорожный просвет. Из дюралевого сплава и несимметричный маятник задней подвески. Отметьте и такие редкие для «цивильных» 250-кубовых байков навороты, как подвески с полным набором регулировок и диски тормозов лепесткового типа.
Если для Yamaha класс легких «эндурок» – дом родной (фактически, она его и породила), то возникновение в этой лиге такового игрока, как Бмв, по другому как сенсацией не назовешь. Видимо, очень уж этот класс в коммерческом отношении стал привлекателен – и шефы германского концерна в прошедшем году штурмовали его сходу с 2-ух направлений: запустили свой проект Sportenduro и повели переговоры о приобретении компании Husqvarna, специализирующейся на выпуске техники подобного рода. Поглощение состоялось. Но не сбрасывать же в архив свой проект! И появился серийный Бмв G450X.
Нужно сказать, баварские конструкторы славятся умением все делать не так, как другие, и для новейшей «эндурки» они исключения не сделали. Посмотрите хотя бы на раму: пред нами практически Подвескабайковская «диагональ» – но только обрисованная по контуру железными трубами. Как элегантно решена неувязка, давно донимающая конструкторов: сохранить более-менее неизменное натяжение цепи при работе задней подвески! Немцы взяли да скооперировали оси маятника и выходного вала КП. Казалось бы, как просто – но ж ранее так никто не делал. Очередное превосходное по простоте решение – седло из специального вспененного пластика: ему не необходимы ни подрамник, ни обтяжка.
Движок скроен по современным меркам: два верхних распредвала, 4-клапанная «голова», жидкостное остывание, система впрыска горючего с 2-мя дроссельными заслонками. Жизнь пилота упрощают снижающий вибрации балансирный вал, также электрозапуск. Сцепление конструкторы усадили прямо на коленвал: таким вот образом удалось уменьшить его в размерах (ведь оно передает наименьший момент). Коробка – пятиступная.
Прелюбопытный факт: чтоб понизить цена машины, Бмв доверил изготовка агрегата тайваньской компании Kwang Yang Motor (ее продукция известна под маркой Kymco). А вот на других компонентах концерн не сберегал: передняя вилка (стопроцентно регулируемая) – Marzocchi, задний моноамортизатор – Ohlins, тормоза – Brembo. О стоимости пока ничего не понятно (реализации новинки начнутся только во 2-м полугодии). Интересно будет сопоставить ее с цифрами на ценнике 250-кубовой Yamaha – эта в силу собственной «продвинутости» немногим дешевле «шестисоток»!
БОЕВЫЕ «СИНГЛЫ». Давно ожидаемая премьера в классе «больших горшков» – KTM 690 Enduro. Как все изменяется! Со времен Кавинова и Моисеева мы привыкли принимать австрийскую компанию только как величавого спеца по всяческому бездорожью. А новенькая одноцилиндровая «платформа» дебютировала позапрошлой осенью в чисто шоссейном формате – как модель 690 Supermono. И только в наступающем сезоне мы увидим в конце концов ее внедорожный вариант.
Новенькая «платформа» – это сначала кардинально переработанный агрегат. При этом австрийские инженеры остались приверженцами схемы с одним верхним распредвалом – она легче и компактнее. Привод 4 клапанов – через недлинные коромысла. Управление дроссельной заслонкой – «по проводам»: конструкторы не узрели смысла в применении престижной сегодня схемы с 2-мя дроссельными заслонками. Для чего? Ведь в программку управления можно «зашить» ограничение открытия дросселя, если мотор к нему «не готов»!
По сопоставлению с той версией, что использована на «асфальтовых» моделях Supermoto и Duke, тут наибольшая мощность чуток ниже (обыкновенно, чтоб поднять момент на «низах»): не 64, а 62 л.с. Да и таковой показатель для «сингла» – выдающийсяѕ Еще одна «изюминка» агрегата – проскальзывающее сцепление системы АРТС: с повышением тяги диски все плотнее прижимаются друг к другу, а означает, можно установить пружины помягче, за счет чего достигнуть мягенького срабатывания узла.
2-ой важный элемент «платформы» – шасси, и сначала пространственная железная рама, прошедшая проверку боем в песках Сахары. Она весит всего 8 кг! Впереди рама соединена с стопроцентно регулируемым «перевертышем» WP, сзади – с литым дюралевым маятником, через рычажную систему Pro-Arm связанным с моноамортизатором WP (регулируемым по преднатягу пружины и гидравлике отбоя).
И вот еще какая уникальная связка: пластмассовый бензобак, расположенный за седлом, объединен с задним крылом. А там, где мы привыкли созидать бак, расположился впечатляющих размеров воздухофильтр. Отбор воздуха – в относительно незапятанной зоне, под седлом.
Былые подвиги в африканских песках побуждали и создателей новейшей Yamaha XT660Z Tenere (Тенере – самый гиблый участок пустыни Сахара). Как и КТМ 690 Enduro, дебютант – продолжатель давнешних славных традиций, с одной стороны, и поздний ребенок в разросшемся семействе (XT660R/X), с другой. Последнее значит, меж иным, и тот факт, что Tenere обустроен «евромотором» Minarelli-Yamaha, а его не лягнул только самый ленивый из журналистов-тестеров. Он таковой «задушенный», что делали его не по другому как с оглядкой на Евро-13. Вобщем, байку для бездорожья его свойства, может быть, придутся как раз впору. По последней мере, обычная для Yamaha система смазки с сухим картером – бесспорное достоинство.Но хоть и навязывается сопоставление новинок от Yamaha и КТМ, оно будет не полностью корректным. Все-же это игроки на различных полях. Австрийский байк – добросовестный хард-эндуро, а евро-японка – быстрее путница: и хода подвесок в ней гораздо меньше, и выбор регулировок победнее, ну и сухая масса (183 кг!) никак не зовет в буераки. Зато у машины хорошая ветрозащита, двухдисковый фронтальный тормоз и аж 22-литровый бензобак.
ДВОЙНОЕ СЧАСТЬЕ. Чуть стартовала новенькая баварская серия Бмв F800, как поползли слухи о ее будущем внедорожном воплощении. Картинки предполагаемого F800GS не опубликовал только самый неповоротливый. Но никто не угадал, что этот байк будет настолько конструктивно отличаться от дорожной версии и что он предстанет сходу в 2-ух обличьях: как внедорожный F800GS и как городской F650GS.
Тут нет ошибки: невзирая на то, что числа в индексах недвусмысленно молвят, что рабочие объемы различные, мотор у обеих версий один и тот же – 800-кубовый, с параллельным расположением 2-ух цилиндров. Исключительно в разной степени форсировки: 71 л.с. – у F650GS и 85 л.с. – у F800GS. Для чего вести такие игры – Бог известие. Можно поразмыслить, что городскому байку (а рекламщики компании подразумевают конкретно городской вариант использования F650GS) будут излишними 14 л.с. Но может, подсказка в том, что 650-й, по уверениям его создателей, «идеален для новичков»? Видимо, инженеры провели по-немецки основательное исследование и узнали, что для неофита 71 л.с. – в самый раз, а вот с 85 л.с. сладить труднее.Кстати, степень сжатия у обоих схожа (12,0), но для F650GS рекомендуется бензин Normal (с октановым числом 91), а для F800GS – Super (95-й). Правда, и «восьмисотый» можно подружить с 91-м бензином – обычным перепрограммированием блока управления, при всем этом мотор растеряет около 2 л.с. и чуток добавит в расходе горючего. Напротив не получится: чип-тюнингом 650-й в 800-й не перевоплотить – у моторов различные распредвалы, которые обеспечивают разные фазы газораспределения, ну и подъем клапанов у F800GS больше.
А что общего у 2-ух этих версий, что отличает их от дорожных Бмв F800S/ST? Сначала, другая рама: пространственная железная конструкция, в какой цилиндры мотора размещены практически вертикально. Изменение их наклона (с 30 до 8,3 градусов) повлекло за собой и некую перекомпоновку систем мотора (другое размещение помпы и трубопроводов системы остывания, модифицированные кожух и привод сцепления). Во-2-х – привод на заднее колесо цепью заместо зубчатого ремня.
Но стоит перейти к оценке подвесок – и начинаются различия уже меж F800GS и F650GS. У первой хода намного больше! Ну и устройство изысканнее: вилка-«перевертыш» против обыденного «телескопа», а сзади у «восьмисотки» – амортизатор, гидравлические свойства которого меняются зависимо от хода. Как досадно бы это не звучало, опций и у 1-го, и у другого варианта – кот наревел: только предварительное поджатие пружины заднего амортизатора. Зато обе версии можно заказать с отключаемой Abs. А еще в перечне опций бортовик, навигационная система, разные багажные сумки и кофры, огромные ветровые стекла и почти все другое.Баварскому дуэту противоборствует японо-итальянская новинка – Honda XL700V Transalp. Туристский эндуро, который выпускается на итальянском филиале концерна, к сезону-2008 модернизировали основательно. Движок не просто нарастили в рабочем объеме (с 647 до 680 см3) – его оснастили 4-клапанными головками цилиндров заместо прежних 3-клапанных, а главное – совершенной системой впрыска горючего PGM-FI. Правда, в мощности он все-же уступает даже Бмв F650GS: всего 60 л.с.
Если поглядим на колеса, то найдем, что новый Transalp – как раз нечто среднее меж F650GS и F800GS: колеса спицованные, как у «восьмисотки», но их размер поближе к «650»: 19 дюймов – впереди и 17 – сзади. Ну и хода подвесок поближе к тем, что у городского Бмв. Зато задняя подвеска у Honda – системы Pro-Link, с прогрессивной чертой, и амортизатор с регулировкой гидравлики отбоя. Как и баварские Новинки Автопрома, Transalp можно заказать с Abs, при этом в этой комплектации тормозная система – комбинированная. Ну и перечень заказного оборудования настолько же впечатляющ! Итальянцы переняли у германцев даже такую небесполезную опцию, как возможность заказать седло на 20 мм ниже по высоте. Дизайн Transalp можно именовать спорным, но в одном ему не откажешь: узнаваем мгновенно!ЗАПОВЕДНИК СЛОНОПОТАМОВ. Мы уже успели позабыть о том, что Moto Guzzi тоже когда-то делала Новинки Автопрома двойного предназначения (именовать итальянских слоников «эндуро» язык не поворачивается!) – последний «Гуцци» этой породы, модель Quota, покинула рынок семь годов назад. И вот возвращение в нишу: модель Stelvio. Официальному дебюту на осеннем мотошоу в Милане предшествовала грамотная пиар-компания, с засветкой в Вебе типо шпионских фото и вроде бы закрытыми показами «для своих». И что все-таки мы узрели? Байк, по-итальянски роскошный и по-европейски сочетающий идущие чуть не из глубины веков традиции с самыми современными техническими решениями.
Принципная компоновочная схема (V-образный мотор-«двойка» с продольным расположением коленвала, упакованный в железную дуплексную раму и с карданным приводом на заднее колесо) только-только отметила 40-летие серийного производства. Но все эти классические решения исполнены, повторюсь, на самом высочайшем техническом уровне.
Движок – новой серии Quattrovalvole: с 4-клапанными головками цилиндров, впрыском горючего и воздушно-масляным остыванием. Это самый мощнейший серийный мотор в истории Moto Guzzi – более 110 л.с. с 1151 см3
рабочего объема.
Агрегат встроен в несущую структуру рамы, и он принимает часть нагрузок. Подвески (передняя вилка – Marzocchi, задняя – системы C.A.R.C) стопроцентно регулируемые. Фронтальные тормоза – со скобами кругового типа. Вероятна опционная установка Abs. Видите, все на уровне!
Проницательную заботу показали итальянцы к путникам, к их комфорту. Седло водителя и ветровое стекло регулируются, ну и пассажиру по части этих удобств грех сетовать. В комплектацию стандарт входят два багажных кофра, а меж рулем и бензобаком размещено отделение для документов и «мелочевки» – оно отпирается дистанционно.
Прицел итальянцев понятен с полувзгляда – они очевидно намереваются отобрать часть покупателей у евро блокбастера Бмв R1200GS. За нелегкую взялись задачу! Тем более, что к сезону 2008 года и баварский вездеход значительно обновился. Германские инженеры подняли мощность мотора на 5%, до 105 л.с., установили генератор с завышенной отдачей, чудь подправили эргономичность (новое седло, возможность регулировки положения руля). Но самое ценное заключается в том, что сейчас и для этого туристского эндуро можно заказать электрическую систему регулировки характеристик подвески ESA – она позволяет поменять опции прямо на ходу, кнопками на руле. Не забудем и еще об одном козыре баварцев: модификации R1200GS Adventure – с внедорожными шинами, подвесками с увеличенными ходами, усовершенствованной защитой агрегатов и огромным бензобаком. Бмв uber alles!