ТИПА Вроде бы ВЕЗДЕХОД
фото Honda
Энтузиазм к огромным байкам двойного предназначения вспыхнул лет 20 вспять, а зажгла его сенсационная премьера 1980 года - Бмв R80G/S. Чтоб совсем всех "уничтожить", немцы наняли наилучших мотокроссменов мира и выслали их покорять трассы ралли-рейда "Париж-Дакар". В песках Сахары могучие баварские "утюги" наголову разгромили конкурентов на легких 1-цилиндровых Honda и Yamaha.
С таким массивным противоборством столкнулся мотоконцерн № 1 - Honda. Сначала жители страны восходящего солнца решили побороться за кошельки покупателей не в пустыне, а на улицах и дорогах. Благо, как и Бмв, мотор им создавать поновой не пришлось: к тому времени уже успела зарекомендовать себя (в шасси круизеров и дорожных "эталонов") хорошая V-образная "двойка" с жидкостным остыванием и 3-клапанными головками цилиндров. Уже в 1982 году на трассы вышла Honda XLV750R, впечатляющая по габаритам и очень томная (195 кг).
Развитие такового рода томных байков скоро показало, что они подходящи не столько для покорителей сурового бездорожья, сколько для путников, которым в пути могут повстречаться гнусные дороги (но все таки дороги!). И скоро новый класс получил заглавие "эндуро для путешествий". Отсюда новые требования: ветрозащита, "цивильная" наружность, комфортное для далеких поездок седло и "отличные манеры поведения" на асфальте. Всем этим запросам удовлетворяла дебютировавшая в 1986 году новинка - Honda XL600V Transalp. Его большой фронтальный обтекатель органично сливался с облицовкой, а в нижней части переходил в защиту мотора - 600-кубового варианта все той же V-образной "двойки". У новенького отметили хорошую маневренность - не ужаснее, чем у "классиков" той поры, а с течением времени его "асфальтовые" плюсы только крепчали: подвески становились жестче, тормоза - сильнее. К тому же он прибыльно отличался от XLV750R маневренностью и легкостью (в том числе и за счет перехода на привод заднего колеса цепью). Honda попала точно в цель: скоро машина стала блокбастером на европейском рынке.
Меж тем в африканской пустыне развернулась еще больше зверская схватка меж 2-мя гигантами. Как ни напрягались жители страны восходящего солнца на собственных 1-цилиндровых аппаратах, подняться выше 2-го места им не удавалось. К гонке 1986 года концерн подготовил ударный козырь: байк NXR750 с V-образной "двойкой" мощностью 75 л. с. Француз Сирил Нево дошел до Дакара первым, его соотечественник Жиль Лале - на втором месте. Honda торжествовала! И еще три года попорядку верная "двойка" "привозила" победу (справедливости ради отметим: Бмв тогда уже не выступал).
Плоды триумфа надлежит пожинать быстро-быстро, пока они не увяли. Уже в 1987 году концерн представил типо цивильную версию фаворита Сахары - Honda XRV650 Africa Twin. Снаружи машина существенно разнилась от Transalp - на ней "боевая" раскраска в стиле дизайна байков Подвескаивной команды, две круглые фары заместо одной прямоугольной, впечатляющий бензобак на 25 л. Внутренностью же обе машины похожи, хотя более мощная Africa Twin и огромных габаритов, к примеру, высота по седлу - 890 мм против 850 мм у Transalp.
С того времени оба байка в связке, повсевременно обновляясь и даже меняя место производства, удачно закрывают сектор "туристических эндуро". Не так давно их ряд дополнил к тому же фешенебельный Varadero ("литр" в 1998 году и 125-кубовый в 2000-м). Но этот аппарат куда более "асфальтовый" и существенно отличается на техническом уровне, потому в нашем обзоре его рассматривать не будем.
1987 Спроектированная с учетом европейских требований Honda XL600V Transalp

1990 Освеженную Africa Twin просто выяснить по двухдисковому фронтальному тормозу

1994 Transalp стал еще изящнее благодаря новейшей форме обтекателя

1996 Africa Twin с этого года и до сего времени выпускается в фактически постоянном виде
2000 Включите зрительную память: современная версия Transalp отличается от других угловатыми формами обтекателя