100 ЛЕТ Байкам Husqvarna
100 ЛЕТ Байкам Husqvarna
фото из архива редакции
Она родилась шведкой, да изменила северным морозам…
Вслушайтесь, покатайте на языке это слово: "Хус-квар-на". Не правда ли, припоминает лязг оружейного затвора? Ассоциация не случайна - корешки марки уходят к XVII веку, когда победоносный повелитель Карл XI давал прикурить сударям всей Северной Европы, стремясь перевоплотить Балтийское море в "Шведское озеро". Его полкам требовались мушкеты - и для их производства в 1689 году шведы выстроили оружейную фабрику.
Еще агрессивнее папаши оказался юный король-воин Карл XII. Но в 1709 году Петр I на поле под Полтавой максимально доходчиво разъяснил шведам плюсы мирного стиля жизни. Потомки викингов присмирели, обуржуазились… и занялись поставкой вооружения беспокойным монархам Европы.
Надежный бизнес отдал сбой только в конце XIX века. Тогда показалось, что измученный войнами материк наконец позабудет лязг орудия. Деловитые шведы, поохав да повздыхав, переключились на создание мирной техники: швейных машинок, велосипедов, сельхозмашин. А 100 годов назад, в 1903 году, увидел свет и 1-ый байк Husqvarna: обычный для тех времен агрегат с велосипедной рамой, 1-цилиндровым бельгийским моторчиком FN мощностью 1,25 л.с., прямым (без сцепления и коробки) ременным приводом на заднее колесо.
Поэкспериментировав с различными типами силовых установок, шведы в конце концов приостановили собственный выбор на движках швейцарской компании Moto-Reve. V-образные "двойки" обыкновенной для собственного времени конструкции все-же отличались - отменным, поистине швейцарским качеством - и стали пользующимися популярностью посреди мотоциклостроителей всего материка. Увлекательное совпадение: эти же моторы использовала и наикрупнейшая русская дореволюционная мотоциклетная компания - столичный "Дукс", так что изделия обеих северных государств не разнились даже надписями на бензобаке (именитое Moto-Reve доминировало над умеренными "местными" эмблемами).
Шведско-швейцарский альянс разрушила 1-ая глобальная война. Обе страны сохранили нейтралитет, да коммуникации стали, мягко говоря, "зоной риска". Но разве таковой пустяк приостановит настоящих оружейников? Уже в 1916 году они освоили создание собственного мотора. Как и Moto-Reve, он был с V-образным расположением 2-ух цилиндров и умеренным рабочим объемом (546 смз). Но шведские инженеры сделали большой шаг вперед - они использовали принудительный привод нижних клапанов, 3-ступенчатую коробку, цепной привод на заднее колесо.
Эти Новинки Автопрома в главном эксплуатировали с боковыми колясками - как дешевенькую подмену автомобилю. За пределами Швеции марку как и раньше знали только военные. Для "раскрутки" мототехники производители не использовали даже редкостный шанс: в 1923 году мотоолимпиада ("Шестидневка") проводилась на дорогах Швеции и Норвегии. По действовавшему тогда регламенту, национальные сборные имели право выступать только на "родных" байках. На знакомых дорогах шведы с легкостью выиграли соревнование, но в будущем году за границу не поехали: дескать, недешево…
Отношение к мотопроизводству у оружейников поменялось только в конце 20-х годов. От "политики одной модели" они перебежали к выпуску широчайшей палитры байков, с 1-цилиндровыми и 2-цилиндровыми (большей частью покупными) моторами рабочим объемом от 175 до 1000 см3. А "ковать Подвескаивную славу" пригласили инженера Фолке Маннерштедта, попрактиковавшегося к тому времени в гоночном отделении бельгийской компании FN. Тот сделал машину несколько необыкновенную на фоне тогдашнего засилья в гонках "одностволок", но полностью в русле фирменных традиций: с 2-цилиндровым V-образным верхнеклапанным 500-кубовым мотором. Новинка "показала зубки" в соревнованиях местного уровня. Но настал черед Гран-при. А тут что?..
В ту пору не проводили одного чемпионата мира либо Европы, но несколько гонок, в том числе Гран-при Швеции, выделяли как "титульные": по их итогам складывалась систематизация наилучших гонщиков и марок. Не считая того, раз в год одна из этих гонок (всякий раз в другой стране) объявлялась Гран-при Европы. Да еще домом стояла английская "Турист Трофи".
Итак, Гран-при Швеции, 1932 год. На британском Norton выступает один из наилучших гонщиков 30-х годов Джимми Симпсон. Никто не ждал, но с первых же кругов конкурентнсть ему составил местный гонщик Рагнар Суннквист на Husqvarna. Более того, в тяжелейшей борьбе швед одолел!
В будущем году шведская гонка получила статус Гран-при Европы, и Norton прислал заводскую команду в составе Стэнли Вудза и Тима Ханта. Шведы навязали таковой темп, что моторы англичан не выдержали. Суннквист уверенно шел к победе, но на последнем круге… растерял цепь! Первым к финишу пришел другой гонщик на Husqvarna - Гуннар Каллен.
Динамика шведских байков произвела неизменное воспоминание на Вудза. Он перебежал в команду Husqvarna и уверил ее управляющих испытать силы в "Турист Трофи". В 1934 году он показал рекордную скорость прохождения круга - 129,5 км/ч, шел на втором месте. Как досадно бы это не звучало, опять казус: за несколько км до финиша у него кончилось горючее.
А в Швеции тем временем считали Энциклопедия грузовых автомобилей. Невзирая на Подвескаивную славу, реализации байков неумолимо падали. Там, где зима кончается в мае, у мотопроизводителей не достаточно шансов очень разбогатеть. И в 1935 году шефы компании выслали в запасники истории и гоночную команду, и весь старенькый модельный ряд. Сохранили создание только дешевеньких мотовелосипедов со 100-кубовыми 2-тактными моторами.
Отшумела еще одна глобальная война, а нейтральные шведы продолжали клепать легкие мотоциклетики. В 1953 году дебютировала "Подвескаивная" модель с 9-сильным 175-кубовым мотором, 3-ступенчатой коробкой и мягенькими подвесками обоих колес. Скоро местные гонщики приспособили ее для набравших популярность в 50-е годы мотокроссов. Они форсировали мотор, прирастили его рабочий объем до 250 смз, установили совершенные энергоемкие подвески. В 1958 году ФИМ организовала кубок Европы по мотокроссу в классе 250 смз (чемпионат мира тогда проводился только в классе 500 смз), и Рольф Тибблин на таковой полусамоделке занял 2-ое место! Руководители компании встрепенулись, приманили Тибблина в заводскую команду и финансировали создание специального байка к сезону 1959 года. 250-кубовый аппарат (2-тактный движок в блоке с 3-ступенчатой коробкой, замкнутая через картер одинарная рама) отличался надежностью при рекордно малом весе (наименее 90 кг - при том, что машины соперников весили более 110). Тибблин с легкостью выиграл Кубок. Тогда и боссам пригрезился высший мировой Подвескаивный титул…
Но как быть с тем, что тогдашние "пятисотки" все поголовно оставались 4-тактными (числилось, что 2-тактный мотор огромного рабочего объема неконкурентоспособен), а шведы не выпускали моторы такового типа с 1935 года! Пришлось сдувать пыль со старенькых чертежей. Да-да, за базу взяли 1-цилиндровый движок 25-летней давности, но, естественно, очень его осовременили, скажем, заместо чугуна материалом для цилиндра и головки стал дюралевый сплав. Под него скроили очень легкое шасси: дуплексная рама, передняя телескопическая вилка Ceriani. Коробку и заднее колесо, длительно не раздумывая, взяли от гоночного AJS 7R. И в 1960 году наступил час заслуженного триумфа: Билл Нильсон стал фаворитом мира, его товарищи по команде Лундин и Тибблин заняли 2-е и 4-е места… Как полезно держать в припасе пачку старенькых чертежей!
Тибблин вырвал победу в "пятисотках" в 1962 и 1963 годах. Его земляк Торстен Халлман на новеньком 2-тактном байке выиграл в те же годы 1-ые чемпионаты мира в классе 250 смз. Наконец на марку Husqvarna направили внимание мотолюбители в мире. Сначала - в США. Америка в те годы переживала бум увлечения внедорожными гонками, и, когда открыла себе легкие европейские машины, пришла в экстаз. Британцы, итальянцы, испанцы погрели на этом руки, ну и шведы собственного не упустили. Они даже забросили выпуск дорожных байков - полностью сосредоточились на "кроссачах".
Сцену мирового мотокросса посреди 60-х оккупировали чешские CZ, потом пришел черед японских марок. Но Husqvarna каждый раз давала достойный отпор соперникам. Вновь и вновь ее гонщики становились чемпионами мира. В 70-е годы шведы открыли себе очередной выгодный сектор внедорожного рынка: Новинки Автопрома для соревнований эндуро. Да к тому же компания выиграла договор на поставки для шведской армии. Мотоцикл-победитель практически был 250-кубовой "эндуркой", но с одной "изюминкой". Вояки востребовали сделать машину, с которой даже самый тупой новичок сумел бы акклиматизироваться за 5 минут. Армейская Husqvarna обзавелась… автоматической коробкой.
Приверженность FIM к экологически защитным мерам и, а именно, к 4-тактным моторам началась не на данный момент, а еще сначала 80-х годов. Тогда для соревнований эндуро ввели новый класс: 4-такники с рабочим объемом более 500 см3. И шведы вновь, после 20-летнего перерыва, сделали 4-тактный агрегат, на этот раз новый с иголочки: 4-клапанная головка цилиндра, 6-ступенчатая коробка, 44 л. с. с 503 "кубиков" рабочего объема. Звездный час марки наступил в 1983 году на "Шестидневке" в Уэльсе. В немыслимой грязищи (устроители проложили маршрут прямо по болотам) шведы вырвали абсолютную победу. Интересно, что ранее они побеждали в этих состязаниях ровно 60 годов назад, в 1923 году. Статистика внушительно свидетельствовала о плюсах шведских байков: из 360 аппаратов на старте 125 - марки Husqvarna. Марка лидировала и по числу дошедших до финиша классифицированных гонщиков - 73% (у наиблежайшего конкурента КТМ - только 43%).
Не считая шведских, на Husqvarna успешно выступали итальянские гонщики - они выиграли много титулов на чемпионатах Европы. Может быть, это событие и вызвало энтузиазм братьев Кастильони, которые именно в этот момент сколачивали мотоциклетную империю Cagiva. Шведские хозяева марки получили заманчивое предложение: реализовать итальянцам все чертежи, оборудование и право на внедрение бренда и эмблемы - буковкы "Н" с 3-мя коронами сверху.
"Реализовать марку на верхушке ее фуррора? - вскричите вы в изумлении. - Да для этого нужно быть полным недоумком!.." Не кипятитесь: шведы не ужаснее вашего могут считать копеечку (которая крону сберегает).
Что такое создание байков в северной стране? Небогатый, неуравновешенный рынок для горстки энтузиастов, с объемами выпуска, не покрывающими расходов. Создание байков в Швеции издавна стало цикличным: пара инициативных месяцев, намедни нового Подвескаивного сезона, а потом - надежные и выгодные бензопилы и остальной инструмент… Вот почему в 1986 году сделка свершилась, и шведские шефы нисколечко тому не опечалились. Другое дело, те Различное, которые эти самые Новинки Автопрома проектировали. Так как в Италию их не позвали, они в малеханькой деревеньке Рофорс организовали изготовка байков своей марки - Husaberg. Высококлассных байков!.. Но это уже другая история…
А Husqvarna не зачахла под южным солнцем. "Поменяв национальность", она продолжает собирать сбор чемпионских медалей в эндуро и мотокроссе, а не так давно снискала лавры и в очередной - новомодной дисциплине: супермотард. К тому же марка "оборотилась лицом" к "обычным смертным": итальянцы запустили несколько серий байков двойного предназначения и даже пробовали продавать под этим брендом скутеры Derbi. Когда же в последние годы империя Cagiva-MV Agusta зашаталась, оказалось, что Husqvarna - самый вкусный ее кусок. Сейчас уже Кастильони осаждают эмиссары с предложениями. Но шеф твердо держит оборону. Кто в конечном итоге окажется дальновиднее - он либо шведы, в свое время "сбросившие балласт"?
фото из архива редакции
Она родилась шведкой, да изменила северным морозам…
Вслушайтесь, покатайте на языке это слово: "Хус-квар-на". Не правда ли, припоминает лязг оружейного затвора? Ассоциация не случайна - корешки марки уходят к XVII веку, когда победоносный повелитель Карл XI давал прикурить сударям всей Северной Европы, стремясь перевоплотить Балтийское море в "Шведское озеро". Его полкам требовались мушкеты - и для их производства в 1689 году шведы выстроили оружейную фабрику.Еще агрессивнее папаши оказался юный король-воин Карл XII. Но в 1709 году Петр I на поле под Полтавой максимально доходчиво разъяснил шведам плюсы мирного стиля жизни. Потомки викингов присмирели, обуржуазились… и занялись поставкой вооружения беспокойным монархам Европы.
Надежный бизнес отдал сбой только в конце XIX века. Тогда показалось, что измученный войнами материк наконец позабудет лязг орудия. Деловитые шведы, поохав да повздыхав, переключились на создание мирной техники: швейных машинок, велосипедов, сельхозмашин. А 100 годов назад, в 1903 году, увидел свет и 1-ый байк Husqvarna: обычный для тех времен агрегат с велосипедной рамой, 1-цилиндровым бельгийским моторчиком FN мощностью 1,25 л.с., прямым (без сцепления и коробки) ременным приводом на заднее колесо.
Поэкспериментировав с различными типами силовых установок, шведы в конце концов приостановили собственный выбор на движках швейцарской компании Moto-Reve. V-образные "двойки" обыкновенной для собственного времени конструкции все-же отличались - отменным, поистине швейцарским качеством - и стали пользующимися популярностью посреди мотоциклостроителей всего материка. Увлекательное совпадение: эти же моторы использовала и наикрупнейшая русская дореволюционная мотоциклетная компания - столичный "Дукс", так что изделия обеих северных государств не разнились даже надписями на бензобаке (именитое Moto-Reve доминировало над умеренными "местными" эмблемами).
Шведско-швейцарский альянс разрушила 1-ая глобальная война. Обе страны сохранили нейтралитет, да коммуникации стали, мягко говоря, "зоной риска". Но разве таковой пустяк приостановит настоящих оружейников? Уже в 1916 году они освоили создание собственного мотора. Как и Moto-Reve, он был с V-образным расположением 2-ух цилиндров и умеренным рабочим объемом (546 смз). Но шведские инженеры сделали большой шаг вперед - они использовали принудительный привод нижних клапанов, 3-ступенчатую коробку, цепной привод на заднее колесо.
Эти Новинки Автопрома в главном эксплуатировали с боковыми колясками - как дешевенькую подмену автомобилю. За пределами Швеции марку как и раньше знали только военные. Для "раскрутки" мототехники производители не использовали даже редкостный шанс: в 1923 году мотоолимпиада ("Шестидневка") проводилась на дорогах Швеции и Норвегии. По действовавшему тогда регламенту, национальные сборные имели право выступать только на "родных" байках. На знакомых дорогах шведы с легкостью выиграли соревнование, но в будущем году за границу не поехали: дескать, недешево…
Отношение к мотопроизводству у оружейников поменялось только в конце 20-х годов. От "политики одной модели" они перебежали к выпуску широчайшей палитры байков, с 1-цилиндровыми и 2-цилиндровыми (большей частью покупными) моторами рабочим объемом от 175 до 1000 см3. А "ковать Подвескаивную славу" пригласили инженера Фолке Маннерштедта, попрактиковавшегося к тому времени в гоночном отделении бельгийской компании FN. Тот сделал машину несколько необыкновенную на фоне тогдашнего засилья в гонках "одностволок", но полностью в русле фирменных традиций: с 2-цилиндровым V-образным верхнеклапанным 500-кубовым мотором. Новинка "показала зубки" в соревнованиях местного уровня. Но настал черед Гран-при. А тут что?..
В ту пору не проводили одного чемпионата мира либо Европы, но несколько гонок, в том числе Гран-при Швеции, выделяли как "титульные": по их итогам складывалась систематизация наилучших гонщиков и марок. Не считая того, раз в год одна из этих гонок (всякий раз в другой стране) объявлялась Гран-при Европы. Да еще домом стояла английская "Турист Трофи".
Итак, Гран-при Швеции, 1932 год. На британском Norton выступает один из наилучших гонщиков 30-х годов Джимми Симпсон. Никто не ждал, но с первых же кругов конкурентнсть ему составил местный гонщик Рагнар Суннквист на Husqvarna. Более того, в тяжелейшей борьбе швед одолел!
В будущем году шведская гонка получила статус Гран-при Европы, и Norton прислал заводскую команду в составе Стэнли Вудза и Тима Ханта. Шведы навязали таковой темп, что моторы англичан не выдержали. Суннквист уверенно шел к победе, но на последнем круге… растерял цепь! Первым к финишу пришел другой гонщик на Husqvarna - Гуннар Каллен.
Динамика шведских байков произвела неизменное воспоминание на Вудза. Он перебежал в команду Husqvarna и уверил ее управляющих испытать силы в "Турист Трофи". В 1934 году он показал рекордную скорость прохождения круга - 129,5 км/ч, шел на втором месте. Как досадно бы это не звучало, опять казус: за несколько км до финиша у него кончилось горючее.
А в Швеции тем временем считали Энциклопедия грузовых автомобилей. Невзирая на Подвескаивную славу, реализации байков неумолимо падали. Там, где зима кончается в мае, у мотопроизводителей не достаточно шансов очень разбогатеть. И в 1935 году шефы компании выслали в запасники истории и гоночную команду, и весь старенькый модельный ряд. Сохранили создание только дешевеньких мотовелосипедов со 100-кубовыми 2-тактными моторами.
Отшумела еще одна глобальная война, а нейтральные шведы продолжали клепать легкие мотоциклетики. В 1953 году дебютировала "Подвескаивная" модель с 9-сильным 175-кубовым мотором, 3-ступенчатой коробкой и мягенькими подвесками обоих колес. Скоро местные гонщики приспособили ее для набравших популярность в 50-е годы мотокроссов. Они форсировали мотор, прирастили его рабочий объем до 250 смз, установили совершенные энергоемкие подвески. В 1958 году ФИМ организовала кубок Европы по мотокроссу в классе 250 смз (чемпионат мира тогда проводился только в классе 500 смз), и Рольф Тибблин на таковой полусамоделке занял 2-ое место! Руководители компании встрепенулись, приманили Тибблина в заводскую команду и финансировали создание специального байка к сезону 1959 года. 250-кубовый аппарат (2-тактный движок в блоке с 3-ступенчатой коробкой, замкнутая через картер одинарная рама) отличался надежностью при рекордно малом весе (наименее 90 кг - при том, что машины соперников весили более 110). Тибблин с легкостью выиграл Кубок. Тогда и боссам пригрезился высший мировой Подвескаивный титул…
Но как быть с тем, что тогдашние "пятисотки" все поголовно оставались 4-тактными (числилось, что 2-тактный мотор огромного рабочего объема неконкурентоспособен), а шведы не выпускали моторы такового типа с 1935 года! Пришлось сдувать пыль со старенькых чертежей. Да-да, за базу взяли 1-цилиндровый движок 25-летней давности, но, естественно, очень его осовременили, скажем, заместо чугуна материалом для цилиндра и головки стал дюралевый сплав. Под него скроили очень легкое шасси: дуплексная рама, передняя телескопическая вилка Ceriani. Коробку и заднее колесо, длительно не раздумывая, взяли от гоночного AJS 7R. И в 1960 году наступил час заслуженного триумфа: Билл Нильсон стал фаворитом мира, его товарищи по команде Лундин и Тибблин заняли 2-е и 4-е места… Как полезно держать в припасе пачку старенькых чертежей!
Тибблин вырвал победу в "пятисотках" в 1962 и 1963 годах. Его земляк Торстен Халлман на новеньком 2-тактном байке выиграл в те же годы 1-ые чемпионаты мира в классе 250 смз. Наконец на марку Husqvarna направили внимание мотолюбители в мире. Сначала - в США. Америка в те годы переживала бум увлечения внедорожными гонками, и, когда открыла себе легкие европейские машины, пришла в экстаз. Британцы, итальянцы, испанцы погрели на этом руки, ну и шведы собственного не упустили. Они даже забросили выпуск дорожных байков - полностью сосредоточились на "кроссачах".
Сцену мирового мотокросса посреди 60-х оккупировали чешские CZ, потом пришел черед японских марок. Но Husqvarna каждый раз давала достойный отпор соперникам. Вновь и вновь ее гонщики становились чемпионами мира. В 70-е годы шведы открыли себе очередной выгодный сектор внедорожного рынка: Новинки Автопрома для соревнований эндуро. Да к тому же компания выиграла договор на поставки для шведской армии. Мотоцикл-победитель практически был 250-кубовой "эндуркой", но с одной "изюминкой". Вояки востребовали сделать машину, с которой даже самый тупой новичок сумел бы акклиматизироваться за 5 минут. Армейская Husqvarna обзавелась… автоматической коробкой.
Приверженность FIM к экологически защитным мерам и, а именно, к 4-тактным моторам началась не на данный момент, а еще сначала 80-х годов. Тогда для соревнований эндуро ввели новый класс: 4-такники с рабочим объемом более 500 см3. И шведы вновь, после 20-летнего перерыва, сделали 4-тактный агрегат, на этот раз новый с иголочки: 4-клапанная головка цилиндра, 6-ступенчатая коробка, 44 л. с. с 503 "кубиков" рабочего объема. Звездный час марки наступил в 1983 году на "Шестидневке" в Уэльсе. В немыслимой грязищи (устроители проложили маршрут прямо по болотам) шведы вырвали абсолютную победу. Интересно, что ранее они побеждали в этих состязаниях ровно 60 годов назад, в 1923 году. Статистика внушительно свидетельствовала о плюсах шведских байков: из 360 аппаратов на старте 125 - марки Husqvarna. Марка лидировала и по числу дошедших до финиша классифицированных гонщиков - 73% (у наиблежайшего конкурента КТМ - только 43%).
Не считая шведских, на Husqvarna успешно выступали итальянские гонщики - они выиграли много титулов на чемпионатах Европы. Может быть, это событие и вызвало энтузиазм братьев Кастильони, которые именно в этот момент сколачивали мотоциклетную империю Cagiva. Шведские хозяева марки получили заманчивое предложение: реализовать итальянцам все чертежи, оборудование и право на внедрение бренда и эмблемы - буковкы "Н" с 3-мя коронами сверху.
"Реализовать марку на верхушке ее фуррора? - вскричите вы в изумлении. - Да для этого нужно быть полным недоумком!.." Не кипятитесь: шведы не ужаснее вашего могут считать копеечку (которая крону сберегает).
Что такое создание байков в северной стране? Небогатый, неуравновешенный рынок для горстки энтузиастов, с объемами выпуска, не покрывающими расходов. Создание байков в Швеции издавна стало цикличным: пара инициативных месяцев, намедни нового Подвескаивного сезона, а потом - надежные и выгодные бензопилы и остальной инструмент… Вот почему в 1986 году сделка свершилась, и шведские шефы нисколечко тому не опечалились. Другое дело, те Различное, которые эти самые Новинки Автопрома проектировали. Так как в Италию их не позвали, они в малеханькой деревеньке Рофорс организовали изготовка байков своей марки - Husaberg. Высококлассных байков!.. Но это уже другая история…
А Husqvarna не зачахла под южным солнцем. "Поменяв национальность", она продолжает собирать сбор чемпионских медалей в эндуро и мотокроссе, а не так давно снискала лавры и в очередной - новомодной дисциплине: супермотард. К тому же марка "оборотилась лицом" к "обычным смертным": итальянцы запустили несколько серий байков двойного предназначения и даже пробовали продавать под этим брендом скутеры Derbi. Когда же в последние годы империя Cagiva-MV Agusta зашаталась, оказалось, что Husqvarna - самый вкусный ее кусок. Сейчас уже Кастильони осаждают эмиссары с предложениями. Но шеф твердо держит оборону. Кто в конечном итоге окажется дальновиднее - он либо шведы, в свое время "сбросившие балласт"?