НИНДЗЯ Напополам
НИНДЗЯ Напополам
СЕМЕЙСТВО KAWASAKI GPZ500S
фото Kawasaki
Позабытый КЛАСС
В одном из новых американских журналов задан смешной вопрос: "Получишь ли кайф от езды на байке, если в моторе меньше 1000 "кубиков"? Любопытно, что ответили бы полстолетия вспять зажравшемуся америкосу обыкновенные английские мужчины, гонявшие на BSA и Velocette? Ведь они считали хорошим для машины-одиночки рабочий объем 500 смз! Все, что больше - чтоб таскать "коляску"…
Как досадно бы это не звучало, сейчас "пятисотки" - позабытый класс. Европейские компании отвергли их напрочь, америкосы презрительно не замечают, китайцы и индийцы еще не доросли… И только японские концерны продолжают их выпускать: в меру оживленные, сравнимо обыкновенные, легкие и послушливые. У Kawasaki мы найдем целую палитру, построенную вокруг 2-цилиндрового 4-тактного рядного мотора: Подвескаивно-дорожный GPZ500S, неоклассик ER-5 Twister, "городской эндуро" KLE500, круизер EN500 (этому, последнему посвящен отдельный материал в "Мото" № 9-2001). Для японского рынка выпускаются также их 400-кубовые модификации.
РОДОСЛОВНАЯ
1987 год (напомним, мы подразумеваем модельный год): на рынке - новый Подвескаивно-дорожный байк Kawasaki GPZ500S. Его 2-цилиндровый рядный мотор (74х58 мм, 498 смз, 60 л. с. при 9800 об/мин, два верхних распредвала, 4-клапанные головки цилиндров, жидкостное остывание) 2-мя годами ранее в 450-кубовом варианте дебютировал в шасси круизера EN454LTD (в свою очередь, тот движок - "половинка" движка Подвескабайка GPZ900R, представленного в 1983 году). 6-ступенчатая коробка обличает любовь агрегата к высочайшим оборотам. Дуплексная рама сварена из железных труб прямоугольного сечения и выкрашена "под алюминий". Впереди - телескопическая вилка и однодисковый тормоз, сзади - подвеска типа Uni-Track, с центральным моноамортизатором и прогрессивной чертой, и барабанный тормоз. По тогдашней моде байк обустроен малеханькими 16-дюймовыми колесами (передняя шина - 100/90-16, задняя - 120/90-16). Нетривиальная черта: "разорванный" обтекатель, у которого разбиты верхняя и нижняя части. Сухая масса байка - 169 кг, база - 1440 мм. Для японского рынка выпущена модификация GPZ400S (70х51,8 мм, 398 смз, 50 л. с. при 10500 об/мин).
1991 год: "городской эндуро" KLE500 с дефорсированным 500-кубовым мотором (50 л. с. при 8500 об/мин). Железная трубчатая рама, спицованные колеса (передняя шина 90/90-21, задняя 130/80-17), дисковые тормоза впереди и сзади. Сухая масса байка - 181 кг, база - 1510 мм. Для Стране восходящего солнца - 400-кубовая модификация KLE400 (42 л. с. при 9000 об/мин).
1994 год: освеженная модель GPZ500S. Основная отличительная черта - 17-дюймовые колеса (передняя шина - 110/70-17, задняя - 130/70-17). Дисковые тормоза впереди и сзади. Изменены обводы облицовок. Сухая масса выросла до 176 кг. Модификация для Стране восходящего солнца - с индексом ЕХ-4.
1996 год: модернизация серии KLE - ветровое стекло увеличено по высоте, появилось более комфортное ступенчатое седло.
1997 год: на европейский рынок вышел неоклассик ER-5, скоро получивший неофициальное прозвище Twister (в переводе - тот, кто умеет вертеться - в самом широком смысле слова). Движок от GPZ500S дефорсирован до 50 л. с. при 9000 об/мин и установлен в дуплексную трубчатую раму. Сзади - маятниковая подвеска обычного типа и барабанный тормоз. Сухая масса байка - 174 кг, база - 1430 мм. На этот раз у машины нет 400-кубового 2-цилиндрового двойника для Стране восходящего солнца. Но ее ходовая часть и облицовки - практически такие же, как у созданной для японского рынка 4-цилиндровой 400-кубовой модели Balius II.
2001 год: маленькая "ретушь" модели ER-5. Немного изменены формы облицовок, емкость бензобака увеличена с 16 до 17 л.
1987 В год собственного дебюта Kawasaki GPZ500S завлекал внимание нестандартной наружностью
1997 Неоклассик Kawasaki ER-5
БЕЗ ЭКСТРИМА
Выражение "золотая середина" издавна навязло в зубах. Но никуда не денешься - 2-цилиндровые Kawasaki как раз и есть неплохой пример универсального байка, способного и крутиться в городской толчее, и везти собственных седоков за сотки и тыщи км. Что скрывать? С хоть какой из этих целей какие-то спец машины управятся лучше, и намного лучше. Но эти, условно говоря, малышки поражают разноплановостью эксплуатационных параметров и прельщают применимой ценой. А динамика… Естественно, 180 км/ч "максималки" и 6 секунд "до сотки" - характеристики не экстремальные, но, все же, внушают почтение.
2-цилиндровый движок довольно надежен, но… при соблюдении нескольких критерий. Сначала, его нужно часто обслуживать (с подменами масла через 6000 км), во-2-х, не "выкручивать" без нужды. Что достаточно трудно для мотора, который при 3000 об/мин только "пробуждается" и приходит в себя на 6000 об/мин. Слабенькие места - привод распредвалов, сами распредвалы и генератор. О собственной близкой кончине они предупреждают тем "неплохим" звуком, который обязательно "себя покажет". У коробки при огромных пробегах начинают "вылетать" передачи, в особенности плохо себя ведут агрегаты, выпущенные до 1994 года. Самые всераспространенные недостатки ходовой части - "потеющие" рессоры и передняя вилка, износ подшипников управляющий колонки, ржавление глушителей.
И GPZ500S, и ER-5 - толково изготовленные универсальные машины. Их городская "проходимость" ограничена только умеренным углом поворота руля. Характеристики маневренности заслуживают твердую "четверку" - все таки учтем, Новинки Автопрома проектировались полтора 10-ка годов назад. Не обольщайтесь "эндуристой" наружностью KLE500: сей аппарат - ровная иллюстрация того, что такое "паркетный мотоджип". Рекомендуем воздержаться от покупки GPZ, выпущенного ранее 1994 года: их 16-дюймовые колеса, мягко говоря, не содействуют стойкости на дороге, ну и шины для их придется еще выискать.
Изведавшему красоты 1000-кубового Подвескабайка герои нашего рассказа покажутся очень пресными. Но если вы желаете не биться с байком, а дружить с ним, да к тому же не обременены ни деньгами, ни гоночным опытом… тогда "середнячки" от Kawasaki даже очень хороший выбор.
СЕМЕЙСТВО KAWASAKI GPZ500S
фото Kawasaki
Позабытый КЛАСС
В одном из новых американских журналов задан смешной вопрос: "Получишь ли кайф от езды на байке, если в моторе меньше 1000 "кубиков"? Любопытно, что ответили бы полстолетия вспять зажравшемуся америкосу обыкновенные английские мужчины, гонявшие на BSA и Velocette? Ведь они считали хорошим для машины-одиночки рабочий объем 500 смз! Все, что больше - чтоб таскать "коляску"…Как досадно бы это не звучало, сейчас "пятисотки" - позабытый класс. Европейские компании отвергли их напрочь, америкосы презрительно не замечают, китайцы и индийцы еще не доросли… И только японские концерны продолжают их выпускать: в меру оживленные, сравнимо обыкновенные, легкие и послушливые. У Kawasaki мы найдем целую палитру, построенную вокруг 2-цилиндрового 4-тактного рядного мотора: Подвескаивно-дорожный GPZ500S, неоклассик ER-5 Twister, "городской эндуро" KLE500, круизер EN500 (этому, последнему посвящен отдельный материал в "Мото" № 9-2001). Для японского рынка выпускаются также их 400-кубовые модификации.
РОДОСЛОВНАЯ
1987 год (напомним, мы подразумеваем модельный год): на рынке - новый Подвескаивно-дорожный байк Kawasaki GPZ500S. Его 2-цилиндровый рядный мотор (74х58 мм, 498 смз, 60 л. с. при 9800 об/мин, два верхних распредвала, 4-клапанные головки цилиндров, жидкостное остывание) 2-мя годами ранее в 450-кубовом варианте дебютировал в шасси круизера EN454LTD (в свою очередь, тот движок - "половинка" движка Подвескабайка GPZ900R, представленного в 1983 году). 6-ступенчатая коробка обличает любовь агрегата к высочайшим оборотам. Дуплексная рама сварена из железных труб прямоугольного сечения и выкрашена "под алюминий". Впереди - телескопическая вилка и однодисковый тормоз, сзади - подвеска типа Uni-Track, с центральным моноамортизатором и прогрессивной чертой, и барабанный тормоз. По тогдашней моде байк обустроен малеханькими 16-дюймовыми колесами (передняя шина - 100/90-16, задняя - 120/90-16). Нетривиальная черта: "разорванный" обтекатель, у которого разбиты верхняя и нижняя части. Сухая масса байка - 169 кг, база - 1440 мм. Для японского рынка выпущена модификация GPZ400S (70х51,8 мм, 398 смз, 50 л. с. при 10500 об/мин).
1991 год: "городской эндуро" KLE500 с дефорсированным 500-кубовым мотором (50 л. с. при 8500 об/мин). Железная трубчатая рама, спицованные колеса (передняя шина 90/90-21, задняя 130/80-17), дисковые тормоза впереди и сзади. Сухая масса байка - 181 кг, база - 1510 мм. Для Стране восходящего солнца - 400-кубовая модификация KLE400 (42 л. с. при 9000 об/мин).
1994 год: освеженная модель GPZ500S. Основная отличительная черта - 17-дюймовые колеса (передняя шина - 110/70-17, задняя - 130/70-17). Дисковые тормоза впереди и сзади. Изменены обводы облицовок. Сухая масса выросла до 176 кг. Модификация для Стране восходящего солнца - с индексом ЕХ-4.
1996 год: модернизация серии KLE - ветровое стекло увеличено по высоте, появилось более комфортное ступенчатое седло.
1997 год: на европейский рынок вышел неоклассик ER-5, скоро получивший неофициальное прозвище Twister (в переводе - тот, кто умеет вертеться - в самом широком смысле слова). Движок от GPZ500S дефорсирован до 50 л. с. при 9000 об/мин и установлен в дуплексную трубчатую раму. Сзади - маятниковая подвеска обычного типа и барабанный тормоз. Сухая масса байка - 174 кг, база - 1430 мм. На этот раз у машины нет 400-кубового 2-цилиндрового двойника для Стране восходящего солнца. Но ее ходовая часть и облицовки - практически такие же, как у созданной для японского рынка 4-цилиндровой 400-кубовой модели Balius II.
2001 год: маленькая "ретушь" модели ER-5. Немного изменены формы облицовок, емкость бензобака увеличена с 16 до 17 л.
1987 В год собственного дебюта Kawasaki GPZ500S завлекал внимание нестандартной наружностью 1997 Неоклассик Kawasaki ER-5БЕЗ ЭКСТРИМА
Выражение "золотая середина" издавна навязло в зубах. Но никуда не денешься - 2-цилиндровые Kawasaki как раз и есть неплохой пример универсального байка, способного и крутиться в городской толчее, и везти собственных седоков за сотки и тыщи км. Что скрывать? С хоть какой из этих целей какие-то спец машины управятся лучше, и намного лучше. Но эти, условно говоря, малышки поражают разноплановостью эксплуатационных параметров и прельщают применимой ценой. А динамика… Естественно, 180 км/ч "максималки" и 6 секунд "до сотки" - характеристики не экстремальные, но, все же, внушают почтение.
2-цилиндровый движок довольно надежен, но… при соблюдении нескольких критерий. Сначала, его нужно часто обслуживать (с подменами масла через 6000 км), во-2-х, не "выкручивать" без нужды. Что достаточно трудно для мотора, который при 3000 об/мин только "пробуждается" и приходит в себя на 6000 об/мин. Слабенькие места - привод распредвалов, сами распредвалы и генератор. О собственной близкой кончине они предупреждают тем "неплохим" звуком, который обязательно "себя покажет". У коробки при огромных пробегах начинают "вылетать" передачи, в особенности плохо себя ведут агрегаты, выпущенные до 1994 года. Самые всераспространенные недостатки ходовой части - "потеющие" рессоры и передняя вилка, износ подшипников управляющий колонки, ржавление глушителей.
И GPZ500S, и ER-5 - толково изготовленные универсальные машины. Их городская "проходимость" ограничена только умеренным углом поворота руля. Характеристики маневренности заслуживают твердую "четверку" - все таки учтем, Новинки Автопрома проектировались полтора 10-ка годов назад. Не обольщайтесь "эндуристой" наружностью KLE500: сей аппарат - ровная иллюстрация того, что такое "паркетный мотоджип". Рекомендуем воздержаться от покупки GPZ, выпущенного ранее 1994 года: их 16-дюймовые колеса, мягко говоря, не содействуют стойкости на дороге, ну и шины для их придется еще выискать.
Изведавшему красоты 1000-кубового Подвескабайка герои нашего рассказа покажутся очень пресными. Но если вы желаете не биться с байком, а дружить с ним, да к тому же не обременены ни деньгами, ни гоночным опытом… тогда "середнячки" от Kawasaki даже очень хороший выбор.