Vive la France!
Vive la France!
ГОНОЧНЫЙ PEUGEOT 500 1922 ГОДА
В наши деньки, когда Ducati Desmosedici внушительно обосновал европейское приемущество в самых популярных мотогонках, в особенности любопытно обернуться лет этак на 100 вспять – и увидите, что тогда и дела обстояли не ужаснее. Разве что тон задавали французы. Суперзвездой посреди тогдашних конструкторов блестел инженер компании Peugeot Эрнст Анри.
Конкретно он выстроил в 1913 году гоночный байк с 500-кубовым рядным 2-цилиндровым движком, с 2-мя верхними распредвалами и 4-клапанными головками. И он же разработал гоночный авто мотор с десмодромным приводом клапанов, а в 1920 году – 1-ый в мире движок с 5-клапанными головками цилиндров. Вот так, Ducati и Yamaha, – ценность не за вами!
А вообще-то семья Пежо основала свою «железоделательную» компанию аж в 1811 году! Естественно, тогда она выпускала не Новинки Автопрома и авто, аѕ железные планки для корсетов и кринолинов. Позже пришел черед каркасов для зонтов, велосипедных колес и, в конце концов, добрались до велосипедов. Двоюродные братья Эжен и Арман Пежо представили собственный 1-ый велик (типа «паук» – с огромным фронтальным и крошечным задним колесами) в 1882 году, а уже в 1889 году на Глобальной выставке в Париже – трицикл с паровым движком. К 1913 году Peugeot стал наикрупнейшим во Франции производителем автомобилей: он выпускал по 10 000 машин в год.
ГОНОЧНЫЙ PEUGEOT 500 1922 ГОДА
И в производстве байков Peugeot не отставал. Эжен Пежо выстроил собственный 1-ый байк еще в 1898 году, а через три года компания развернула серийное создание – ранее, чем Triumph, Harley-Davidson либо Husqvarna. Сначала компания закупала движки на стороне, но с 1906 года освоила собственные V-образные «двойки» огромного рабочего объема – 726 и 994 смз. Они были так сильны и надежны, что скоро захватили хорошую репутацию и за пределами Франции, и многие промышленники устанавливали эти моторы в собственные шасси. К примеру, понятно, что в 1907 году Рем Фулер на Norton выиграл самую первую гонку Tourist Trophy. Но все ли ознакомлены о том, что на мотоцикле-победителе стоял движок Peugeot? В дебютной гонке на именитом британском треке «Бруклэндс» в 1908 году первыми к финишу пришли два английских байка NLG – тоже с французскими моторами.
Воодушевленные фуррорами, руководители компании решили, использовав скопленный опыт в проектировании авто и авиационных движков, приступить к разработке собственного гоночного байка. Тяжело было отыскать наилучшего спеца, чем инженер Эрнст Анри, – он и спроектировал тот чудо-байк, с запева о котором мы начали рассказ. Эта машина на 10-ки лет опережала свое время, в том числе и тогдашние технологии. Ведь остывание 4-клапанных головок – совершенно сложное дело (через 50 лет с ними еще как помучаются инженеры Honda), а 100 годов назад качество материалов было совершенно не ах. 1-ая глобальная война оборвала развитие конструкции, после войны она возродилась, но уже в другом виде.
ГОНОЧНЫЙ PEUGEOT 500 1922 ГОДА
Анри к тому времени ушел к соперникам – в компанию Ballot, и новейшую машину Peugeot разработал выходец из Румынии инженер Жан Антонеску. Он сохранил компоновочную схему – два вертикальных параллельных цилиндра, но в остальном переработал движок конструктивно. Чтоб избавиться от перегрева головок, неминуемого для 4-клапанной схемы, конструктор избрал один верхний распредвал и два клапана на цилиндр, а шестеренный привод распредвала поменял передачей вертикальным валом и коническими шестернями. Выстроили всего четыре байка в 500-кубовом и 750-кубовом вариантах, но до наших дней дошел только один.
Дебютировал гоночный Peugeot в 1922 году в Париже на высокоскоростных соревнованиях, аппарат развил 138 км/ч. На последующий год уже целая заводская команда выступала в европейских Гран-при, и Новинки Автопрома разгонялись уже до 160 км/ч. Умопомрачительная скорость для той поры – так стремительно не мчались ни английские «синглы», ни даже 4-клапанные Moto Guzzi. Не умопомрачительно, что французские гонщики Жиллар, Ришар и Пеан выиграли все важные гонки сезона во Франции, Швейцарии и Испании, с триумфом одолели в Гран-при Италии на новооткрытой трассе «Монца» – ее скоростные прямые позволили сполна проявить потенциал машины. Вобщем, и на сложных трассах она проявила себя не ужаснее, подтверждением чему два первых места на зигзагообразном автодроме в Лионе. В общем, она подходила для хоть какой гонки. В последующем, 1924-м, команда сосредоточилась на рекордных заездах – 750-кубовая версия разогналась до 168 км/ч. Пеан и Жиллар выехали и на полуостров Мэн, где приняли роль в гонке Tourist Trophy и финишировали посреди первых 15-ти. Достойный итог, если учитывать, что Подвескасмены в первый раз оказались на настолько сложной трассе и сражались против таких местных звезд, как Фредди Диксон и Алек Беннетт. Если б Диксон выступал на Peugeot, он вообщем не знал бы поражений!
Но – не судьбаѕ В конце 1924 года компания решила уйти из огромного Подвескаа. После войны рынок был переполнен байками, произведенными для вооруженных сил, и прибыли всех мотоциклетных компаний свалились. Гонки сочли непозволительной роскошью, уникальные «твины» оказались на задворках.
Гоночный Peugeot – из числа тех редких, практически таинственных байков, которые обычно доходят до нас только в виде пожелтевших фото. Спасибо Жану Нужеру за то, что он отыскал последнюю из сохранившихся машин и вернул ее. На данный момент она совместно со настолько же экзотичными творениями братьев Нужер экспонируется в музее в Марселе.
ГОНОЧНЫЙ PEUGEOT 500 1922 ГОДА
А мотоциклетная марка Peugeot – что случилось с ней? Меж 2-мя глобальными войнами она оставалась ведущей французской мотокомпанией, а в 50-е переключилась на создание мопедов. Тогда же, в 1954 году, выпустила собственный 1-ый скутер – 125-кубовую модель S55. На данный момент скутеры составляют львиную долю ее производства, и они иногда более авангардны, чем былой гоночный аппарат в свое время. Сейчас 1500 работников выпускают раз в год около 200 000 двухколесных машин – так что Peugeot заходит в 10-ку огромнейших мотоциклетных компаний за пределами Китаяѕ И совместно с тем, толика мотоотделения в прибыли концерна PSA Group – чуток больше 1-го процента
ГОНОЧНЫЙ PEUGEOT 500 1922 ГОДА
В наши деньки, когда Ducati Desmosedici внушительно обосновал европейское приемущество в самых популярных мотогонках, в особенности любопытно обернуться лет этак на 100 вспять – и увидите, что тогда и дела обстояли не ужаснее. Разве что тон задавали французы. Суперзвездой посреди тогдашних конструкторов блестел инженер компании Peugeot Эрнст Анри.
Конкретно он выстроил в 1913 году гоночный байк с 500-кубовым рядным 2-цилиндровым движком, с 2-мя верхними распредвалами и 4-клапанными головками. И он же разработал гоночный авто мотор с десмодромным приводом клапанов, а в 1920 году – 1-ый в мире движок с 5-клапанными головками цилиндров. Вот так, Ducati и Yamaha, – ценность не за вами!
А вообще-то семья Пежо основала свою «железоделательную» компанию аж в 1811 году! Естественно, тогда она выпускала не Новинки Автопрома и авто, аѕ железные планки для корсетов и кринолинов. Позже пришел черед каркасов для зонтов, велосипедных колес и, в конце концов, добрались до велосипедов. Двоюродные братья Эжен и Арман Пежо представили собственный 1-ый велик (типа «паук» – с огромным фронтальным и крошечным задним колесами) в 1882 году, а уже в 1889 году на Глобальной выставке в Париже – трицикл с паровым движком. К 1913 году Peugeot стал наикрупнейшим во Франции производителем автомобилей: он выпускал по 10 000 машин в год.
ГОНОЧНЫЙ PEUGEOT 500 1922 ГОДА
И в производстве байков Peugeot не отставал. Эжен Пежо выстроил собственный 1-ый байк еще в 1898 году, а через три года компания развернула серийное создание – ранее, чем Triumph, Harley-Davidson либо Husqvarna. Сначала компания закупала движки на стороне, но с 1906 года освоила собственные V-образные «двойки» огромного рабочего объема – 726 и 994 смз. Они были так сильны и надежны, что скоро захватили хорошую репутацию и за пределами Франции, и многие промышленники устанавливали эти моторы в собственные шасси. К примеру, понятно, что в 1907 году Рем Фулер на Norton выиграл самую первую гонку Tourist Trophy. Но все ли ознакомлены о том, что на мотоцикле-победителе стоял движок Peugeot? В дебютной гонке на именитом британском треке «Бруклэндс» в 1908 году первыми к финишу пришли два английских байка NLG – тоже с французскими моторами.Воодушевленные фуррорами, руководители компании решили, использовав скопленный опыт в проектировании авто и авиационных движков, приступить к разработке собственного гоночного байка. Тяжело было отыскать наилучшего спеца, чем инженер Эрнст Анри, – он и спроектировал тот чудо-байк, с запева о котором мы начали рассказ. Эта машина на 10-ки лет опережала свое время, в том числе и тогдашние технологии. Ведь остывание 4-клапанных головок – совершенно сложное дело (через 50 лет с ними еще как помучаются инженеры Honda), а 100 годов назад качество материалов было совершенно не ах. 1-ая глобальная война оборвала развитие конструкции, после войны она возродилась, но уже в другом виде.
ГОНОЧНЫЙ PEUGEOT 500 1922 ГОДА
Анри к тому времени ушел к соперникам – в компанию Ballot, и новейшую машину Peugeot разработал выходец из Румынии инженер Жан Антонеску. Он сохранил компоновочную схему – два вертикальных параллельных цилиндра, но в остальном переработал движок конструктивно. Чтоб избавиться от перегрева головок, неминуемого для 4-клапанной схемы, конструктор избрал один верхний распредвал и два клапана на цилиндр, а шестеренный привод распредвала поменял передачей вертикальным валом и коническими шестернями. Выстроили всего четыре байка в 500-кубовом и 750-кубовом вариантах, но до наших дней дошел только один.
Дебютировал гоночный Peugeot в 1922 году в Париже на высокоскоростных соревнованиях, аппарат развил 138 км/ч. На последующий год уже целая заводская команда выступала в европейских Гран-при, и Новинки Автопрома разгонялись уже до 160 км/ч. Умопомрачительная скорость для той поры – так стремительно не мчались ни английские «синглы», ни даже 4-клапанные Moto Guzzi. Не умопомрачительно, что французские гонщики Жиллар, Ришар и Пеан выиграли все важные гонки сезона во Франции, Швейцарии и Испании, с триумфом одолели в Гран-при Италии на новооткрытой трассе «Монца» – ее скоростные прямые позволили сполна проявить потенциал машины. Вобщем, и на сложных трассах она проявила себя не ужаснее, подтверждением чему два первых места на зигзагообразном автодроме в Лионе. В общем, она подходила для хоть какой гонки. В последующем, 1924-м, команда сосредоточилась на рекордных заездах – 750-кубовая версия разогналась до 168 км/ч. Пеан и Жиллар выехали и на полуостров Мэн, где приняли роль в гонке Tourist Trophy и финишировали посреди первых 15-ти. Достойный итог, если учитывать, что Подвескасмены в первый раз оказались на настолько сложной трассе и сражались против таких местных звезд, как Фредди Диксон и Алек Беннетт. Если б Диксон выступал на Peugeot, он вообщем не знал бы поражений!
Но – не судьбаѕ В конце 1924 года компания решила уйти из огромного Подвескаа. После войны рынок был переполнен байками, произведенными для вооруженных сил, и прибыли всех мотоциклетных компаний свалились. Гонки сочли непозволительной роскошью, уникальные «твины» оказались на задворках.
Гоночный Peugeot – из числа тех редких, практически таинственных байков, которые обычно доходят до нас только в виде пожелтевших фото. Спасибо Жану Нужеру за то, что он отыскал последнюю из сохранившихся машин и вернул ее. На данный момент она совместно со настолько же экзотичными творениями братьев Нужер экспонируется в музее в Марселе.
ГОНОЧНЫЙ PEUGEOT 500 1922 ГОДА
А мотоциклетная марка Peugeot – что случилось с ней? Меж 2-мя глобальными войнами она оставалась ведущей французской мотокомпанией, а в 50-е переключилась на создание мопедов. Тогда же, в 1954 году, выпустила собственный 1-ый скутер – 125-кубовую модель S55. На данный момент скутеры составляют львиную долю ее производства, и они иногда более авангардны, чем былой гоночный аппарат в свое время. Сейчас 1500 работников выпускают раз в год около 200 000 двухколесных машин – так что Peugeot заходит в 10-ку огромнейших мотоциклетных компаний за пределами Китаяѕ И совместно с тем, толика мотоотделения в прибыли концерна PSA Group – чуток больше 1-го процента