Вариатор Нескончаемая передача
Разбираемся в устройстве бесступенчатой коробки
Отпускаем “ручник”, переводим селектор коробки в положение D, жмем на педаль акселератора и едем. Без дерганий, рывков, с застывшей в одном положении стрелкой тахометра. Нужно разогнаться активнее? Посильнее давим на газ, получая под однообразное жужжание мотора линейное ускорение без мельчайших провалов. Практически как в троллейбусе. А ведь под капотом бензиновый двигатель.
Виной тому вариатор – также узнаваемый как бесступенчатая коробка либо коробка CVT. Его главный секрет в том, что передач (передаточных отношений меж ведущим и ведомым валами) у него куда больше, чем в хоть какой другой коробки. Больше на несколько порядков. На всех обычных КП (и механических, и автоматических) вращающий момент от мотора к колесам передается через зубчатые колеса. В вариаторе же (в его более пользующемся популярностью – клиноременном – варианте) эту функцию делают конусновидный металлической ремень либо пластинчатая цепь, соединяющие ведущий и ведомый валы, как в приводе, скажем, генератора. Отличие исключительно в том, что зажаты они меж 2-мя раздвижными конусообразными шкивами, установленными на окончаниях валов.
Итак, мы отпускаем “ручник” и трогаемся. В этот момент шкивы вала, идущего от мотора, находятся в самом разведенном состоянии, и ремень, “проваливаясь” к оси, охватывает их по меньшему поперечнику. Соответственно, шкивы ведомого вала на старте очень сжимаются, чтоб выжать конусновидный ремень на самую большую окружность для передачи колесам сначала движения наибольшего вращающего момента. После этого, при наборе скорости, вариатор, не меняя обороты мотора, сжимает шкивы ведущего вала (вынуждая ремень переползти на наибольший поперечник вращения) и разжимает – ведомого. Таким макаром, передаточное число линейно изменяется от 3–6 до 0,2–0,4. Схожая плавность сейчас не достижима ни одному другому типу коробок переключения передач.
В ГЛУБЬ ВЕКОВ
Идею вариатора приписывают Леонардо да Винчи, из-под пера которого схема бесступенчатой коробки вышла еще в 1490 году. Вобщем, реальный механизм появился только в конце XIX века, а 1-ый серийный автомобиль – голландская микролитражка ДАФ-600 – получил вариатор в 1958 году. Общее же распространение бесступенчатой коробки началось в 90-е годы, когда ДАФ предложил конструкцию, в какой ненадежный ремень заменила цепь из железных пластинок.
МЫ РЕШИЛИ:
Вариатор может обеспечивать фактически безупречную динамику движения и поболее маленький расход горючего по сопоставлению с АКП. Но даже сейчас, спустя 10 лет после начала массового внедрения вариаторов в легковых автомобилях, не решены все трудности с долговечностью и обслуживанием. Скажем, ремень нужно поменять каждые 100–150 тыс. км, к тому же для вариатора требуется особая трансмиссионная жидкость. Ну и ремонтопригодность бесступенчатой коробки довольно низкая. К примеру, на “Хонде-HR-V” либо “Мини” первого поколения в случае выхода из строя ремня придется поменять весь вариатор в сборе! Стоят же бесступенчатые КП на 40–70 тыщ дороже “механики”. Но если ассоциировать цены CVT-коробки с классическими “автоматами” либо DSG, то суммы получаются полностью сопоставимые. Потому, если вас монотонность “музыки” мотора не напрягает, вариатор может стать хорошей кандидатурой АКП с гидротрансформатором.
Отпускаем “ручник”, переводим селектор коробки в положение D, жмем на педаль акселератора и едем. Без дерганий, рывков, с застывшей в одном положении стрелкой тахометра. Нужно разогнаться активнее? Посильнее давим на газ, получая под однообразное жужжание мотора линейное ускорение без мельчайших провалов. Практически как в троллейбусе. А ведь под капотом бензиновый двигатель.
Виной тому вариатор – также узнаваемый как бесступенчатая коробка либо коробка CVT. Его главный секрет в том, что передач (передаточных отношений меж ведущим и ведомым валами) у него куда больше, чем в хоть какой другой коробки. Больше на несколько порядков. На всех обычных КП (и механических, и автоматических) вращающий момент от мотора к колесам передается через зубчатые колеса. В вариаторе же (в его более пользующемся популярностью – клиноременном – варианте) эту функцию делают конусновидный металлической ремень либо пластинчатая цепь, соединяющие ведущий и ведомый валы, как в приводе, скажем, генератора. Отличие исключительно в том, что зажаты они меж 2-мя раздвижными конусообразными шкивами, установленными на окончаниях валов.
Итак, мы отпускаем “ручник” и трогаемся. В этот момент шкивы вала, идущего от мотора, находятся в самом разведенном состоянии, и ремень, “проваливаясь” к оси, охватывает их по меньшему поперечнику. Соответственно, шкивы ведомого вала на старте очень сжимаются, чтоб выжать конусновидный ремень на самую большую окружность для передачи колесам сначала движения наибольшего вращающего момента. После этого, при наборе скорости, вариатор, не меняя обороты мотора, сжимает шкивы ведущего вала (вынуждая ремень переползти на наибольший поперечник вращения) и разжимает – ведомого. Таким макаром, передаточное число линейно изменяется от 3–6 до 0,2–0,4. Схожая плавность сейчас не достижима ни одному другому типу коробок переключения передач.
В ГЛУБЬ ВЕКОВ
Идею вариатора приписывают Леонардо да Винчи, из-под пера которого схема бесступенчатой коробки вышла еще в 1490 году. Вобщем, реальный механизм появился только в конце XIX века, а 1-ый серийный автомобиль – голландская микролитражка ДАФ-600 – получил вариатор в 1958 году. Общее же распространение бесступенчатой коробки началось в 90-е годы, когда ДАФ предложил конструкцию, в какой ненадежный ремень заменила цепь из железных пластинок.
МЫ РЕШИЛИ:
Вариатор может обеспечивать фактически безупречную динамику движения и поболее маленький расход горючего по сопоставлению с АКП. Но даже сейчас, спустя 10 лет после начала массового внедрения вариаторов в легковых автомобилях, не решены все трудности с долговечностью и обслуживанием. Скажем, ремень нужно поменять каждые 100–150 тыс. км, к тому же для вариатора требуется особая трансмиссионная жидкость. Ну и ремонтопригодность бесступенчатой коробки довольно низкая. К примеру, на “Хонде-HR-V” либо “Мини” первого поколения в случае выхода из строя ремня придется поменять весь вариатор в сборе! Стоят же бесступенчатые КП на 40–70 тыщ дороже “механики”. Но если ассоциировать цены CVT-коробки с классическими “автоматами” либо DSG, то суммы получаются полностью сопоставимые. Потому, если вас монотонность “музыки” мотора не напрягает, вариатор может стать хорошей кандидатурой АКП с гидротрансформатором.