Спецтест величина выступания шипов
Кошка умеет выпускать и прятать когти. Как оказывают влияние конфигурации в выступании шипов над протектором от рационального на свойства покрышек?
Большая часть шинников считает хорошим выступание шипов над резиной 1,2-1,3 мм. Не будем ставить под колебание эти числа. Все же, в магазинах можно повстречать «шиповки» неких компаний, ошипованных по различному: время от времени шипы фактически прячутся в резине, а кое-где торчат, возвышаясь над ней до 2-ух мм.
Мы решили проверить, на что и как оказывают влияние отличия величины выступания шипов в ту либо иную сторону. Посодействовать нам в этом исследовании взялась компания Continental AG. По нашей просьбе ее спецы подготовили три версии покрышек Barum Norpolaris с различным выступанием шипов – 1,3 («норма»), 0,8 («уменьшенный») и 1,8 («увеличенный») мм.
Мы приостановили собственный выбор конкретно на этих шинах, так как в их используются обыденные круглые шипы. «Бриллиантовые», применяемые в шинах Continental и Gislaved, квадратные (Nokian) и треугольные (Kumho) нас не особо заинтересовывали, так как могут иметь другие зависимости. А круглые шипы встречаются в большинстве зимних шин.
Как иПодвескаить шиповку? 1-ые аспекты выяснились в процессе шипования. Заглубить либо недопосадить «гвозди» оказалось делом никак не обычным. Так как в шинах Barum Norpolris, как и фактически во всех современных, «гнезда» под шипы «отливают» в процессе «выпекания» покрышек, - для этого в пресс-форме изготовлены надлежащие штырьки-выступы. Поэтому для заглубления шипов пришлось прилагать завышенные усилия при их монтаже. Но в процессе обкатки и испытаний они стремятся занять правильное положение, так как снизу их подталкивает сжатая резина.
«Выпустить» шипы тоже не просто – любые недожатые при обкатке займут свое легитимное место на подходящей глубине. Для гарантии завышенного выступания континенталевцам пришлось подкладывать под каждый шип резиновые пыжи, нарубленные из полумиллиметровой резины.
Другое дело, когда под шипы сверлятся отверстия в готовой шине (древняя разработка, отживающая собственный век) – тут отличия в глубине отверстий приведут к тому, что шип или провалится, или будет лишне торчать.
Все вышеупомянутое относится к шипам с правильным «вылетом» твердосплавной вставки над его корпусом.
2-ой вариант вероятных отклонений вероятен из-за внедрения несоответствующих по высоте шипов или некондиционных, в каких вставка выступает над корпусом не потому что требуется.
Проверка на льду Для тестов мы использовали, в главном, VW Golf V, который гоняли в 2-ух вариантах – с электроникой (ESP и Абс) и без. В качестве базисных шин использовали более дорогие ContiWInterViking 2. Результаты замеров приведены в таблице 1, удельные конфигурации – в таблице 2.
Более когтистые покрышки лучше цепляются за лед – тут мы никакого открытия не сделали. Но узнали, как конкретно. В принятых нами рамках (+ 0,5 мм) – любая дополнительная десятая часть мм выступа улучшает продольное сцепление приблизительно на 3 %. Меньшему воздействию подвержен режим торможения с Абс – 2,4 %. Направьте внимание – в торможении юзом более когтистые Barum Norpolaris смогли обыграть более породистого ContiWinterViking 2.
На поперечное сцепление величина выпускания когтей оказывает влияние меньше – 0,9-1,4 % на каждую «десятку». При этом при включенной электронике воздействие больше. Самое приметное – и тут более когтистый Barum Norpolaris вновь обыгрывает Conti, при этом и с электроникой, и без. Думаю, предпосылки понятны – у последних покрышек шипы нацелены (поперек) так, чтоб сначала сделать лучше продольные сцепные характеристики.
Единственный минус на льду, который мы смогли отыскать у лишне торчащих шипов когтей – отягощение маневренности за счет запаздывания реакций автомобиля на повороты руля и неприятно резких срывов в скольжение. Поэтому оценка маневренности снижена до 6 баллов.
Сейчас о версии с «поджатыми» когтями. В тех же границах (половина мм) налицо понижение сцепления – 2,1-3,3 % на каждые 0,1 мм – в разгоне и торможении с электрическими ассистентами. При этом, в случаях с Абс и ESP от уменьшения выступа шипов сцепные характеристики теряют от 3,0 до 3,3 % на каждую десятую долю мм. А вот утраты для машины без электрических «ограничителей» чуток меньше – 2,1-2,4 % на каждую «десятку» мм. Поперечные характеристики тоже ухудшаются, но не так приметно – 0,5-1,3 % на каждые 0,1 мм. Поведение автомобиля на льду «размазанное», отличается вялыми реакциями. Ощущается, что больше работает резина, чем шипы. Оценка маневренности – тоже 6 баллов.
Чем плохи выпущенные когти? Выходит, что на льду, как ни крути, прибыльнее выпускать когти побольше. А если придется тормозить на влажном асфальте?
Тут увеличенные шипы при наличии Абс немного удлиняют тормозной путь, без электроники фактически так же понижают его.
Уменьшение выступа немного укорачивают тормозной путь только при Абс,
а на эффективность торможения с заблокированными колесами никак не оказывает влияние.
Так что все-таки, можно выпускать когти?
Не стоит спешить с выводами – самое противное кроется в последних строках таблицы 1 – суммарное число выпавших шипов либо потерявших твердосплавную вставку на всем комплекте после всех испытаний. В случае «стандартного» и «уменьшенного» выступа количество утрат после проведенных тестов идиентично – 10 шипов на все четыре колеса. А при «увеличенном» выступе утраты …умножаются! При этом, за счет фронтальных колес. Таким макаром, что при увеличении выступа на каждые 0,1 мм утраты шипов составляют 20 %.
Да, повышение выступа шипов улучшает сцепные характеристики на льду, но несколько осложняет маневренность. Но основная неудача – резвое выпадение либо повреждение шипов в фронтальных колесах, что в конечном итоге приводит к ухудшению сцепных параметров.
Наши советы Покупая «шиповки», обращайтесь в авторизированные шинные центры. А если жизнь принуждает брать покрышки в непонятном месте, направьте внимание на величину выступания шипов. Мы не призываем носить с собой особый мерительный инструмент и измерять выступание «гвоздиков» из резины. Чтоб осознать, как отменно ошипованы покрышки, довольно пристально их оглядеть. В особенности, если вы вооружены познаниями, приобретенными при прочтении этой статьи.
Таблица 1. Результаты замеров испытаний в процентах:
Таблица 2. Удельное изменение черт шин в процентах на каждую десятую мм отличия выступания шипов:
Редакция журнальчика выражает признательность компании Continental AG за помощь в подготовке материала.
Большая часть шинников считает хорошим выступание шипов над резиной 1,2-1,3 мм. Не будем ставить под колебание эти числа. Все же, в магазинах можно повстречать «шиповки» неких компаний, ошипованных по различному: время от времени шипы фактически прячутся в резине, а кое-где торчат, возвышаясь над ней до 2-ух мм.
Мы решили проверить, на что и как оказывают влияние отличия величины выступания шипов в ту либо иную сторону. Посодействовать нам в этом исследовании взялась компания Continental AG. По нашей просьбе ее спецы подготовили три версии покрышек Barum Norpolaris с различным выступанием шипов – 1,3 («норма»), 0,8 («уменьшенный») и 1,8 («увеличенный») мм.
Мы приостановили собственный выбор конкретно на этих шинах, так как в их используются обыденные круглые шипы. «Бриллиантовые», применяемые в шинах Continental и Gislaved, квадратные (Nokian) и треугольные (Kumho) нас не особо заинтересовывали, так как могут иметь другие зависимости. А круглые шипы встречаются в большинстве зимних шин.
Как иПодвескаить шиповку? 1-ые аспекты выяснились в процессе шипования. Заглубить либо недопосадить «гвозди» оказалось делом никак не обычным. Так как в шинах Barum Norpolris, как и фактически во всех современных, «гнезда» под шипы «отливают» в процессе «выпекания» покрышек, - для этого в пресс-форме изготовлены надлежащие штырьки-выступы. Поэтому для заглубления шипов пришлось прилагать завышенные усилия при их монтаже. Но в процессе обкатки и испытаний они стремятся занять правильное положение, так как снизу их подталкивает сжатая резина.
«Выпустить» шипы тоже не просто – любые недожатые при обкатке займут свое легитимное место на подходящей глубине. Для гарантии завышенного выступания континенталевцам пришлось подкладывать под каждый шип резиновые пыжи, нарубленные из полумиллиметровой резины.
Другое дело, когда под шипы сверлятся отверстия в готовой шине (древняя разработка, отживающая собственный век) – тут отличия в глубине отверстий приведут к тому, что шип или провалится, или будет лишне торчать.
Все вышеупомянутое относится к шипам с правильным «вылетом» твердосплавной вставки над его корпусом.
2-ой вариант вероятных отклонений вероятен из-за внедрения несоответствующих по высоте шипов или некондиционных, в каких вставка выступает над корпусом не потому что требуется.
Проверка на льду Для тестов мы использовали, в главном, VW Golf V, который гоняли в 2-ух вариантах – с электроникой (ESP и Абс) и без. В качестве базисных шин использовали более дорогие ContiWInterViking 2. Результаты замеров приведены в таблице 1, удельные конфигурации – в таблице 2.
Более когтистые покрышки лучше цепляются за лед – тут мы никакого открытия не сделали. Но узнали, как конкретно. В принятых нами рамках (+ 0,5 мм) – любая дополнительная десятая часть мм выступа улучшает продольное сцепление приблизительно на 3 %. Меньшему воздействию подвержен режим торможения с Абс – 2,4 %. Направьте внимание – в торможении юзом более когтистые Barum Norpolaris смогли обыграть более породистого ContiWinterViking 2.
На поперечное сцепление величина выпускания когтей оказывает влияние меньше – 0,9-1,4 % на каждую «десятку». При этом при включенной электронике воздействие больше. Самое приметное – и тут более когтистый Barum Norpolaris вновь обыгрывает Conti, при этом и с электроникой, и без. Думаю, предпосылки понятны – у последних покрышек шипы нацелены (поперек) так, чтоб сначала сделать лучше продольные сцепные характеристики.
Единственный минус на льду, который мы смогли отыскать у лишне торчащих шипов когтей – отягощение маневренности за счет запаздывания реакций автомобиля на повороты руля и неприятно резких срывов в скольжение. Поэтому оценка маневренности снижена до 6 баллов.
Сейчас о версии с «поджатыми» когтями. В тех же границах (половина мм) налицо понижение сцепления – 2,1-3,3 % на каждые 0,1 мм – в разгоне и торможении с электрическими ассистентами. При этом, в случаях с Абс и ESP от уменьшения выступа шипов сцепные характеристики теряют от 3,0 до 3,3 % на каждую десятую долю мм. А вот утраты для машины без электрических «ограничителей» чуток меньше – 2,1-2,4 % на каждую «десятку» мм. Поперечные характеристики тоже ухудшаются, но не так приметно – 0,5-1,3 % на каждые 0,1 мм. Поведение автомобиля на льду «размазанное», отличается вялыми реакциями. Ощущается, что больше работает резина, чем шипы. Оценка маневренности – тоже 6 баллов.
Чем плохи выпущенные когти? Выходит, что на льду, как ни крути, прибыльнее выпускать когти побольше. А если придется тормозить на влажном асфальте?
Тут увеличенные шипы при наличии Абс немного удлиняют тормозной путь, без электроники фактически так же понижают его.
Уменьшение выступа немного укорачивают тормозной путь только при Абс,
а на эффективность торможения с заблокированными колесами никак не оказывает влияние.
Так что все-таки, можно выпускать когти?
Не стоит спешить с выводами – самое противное кроется в последних строках таблицы 1 – суммарное число выпавших шипов либо потерявших твердосплавную вставку на всем комплекте после всех испытаний. В случае «стандартного» и «уменьшенного» выступа количество утрат после проведенных тестов идиентично – 10 шипов на все четыре колеса. А при «увеличенном» выступе утраты …умножаются! При этом, за счет фронтальных колес. Таким макаром, что при увеличении выступа на каждые 0,1 мм утраты шипов составляют 20 %.
Да, повышение выступа шипов улучшает сцепные характеристики на льду, но несколько осложняет маневренность. Но основная неудача – резвое выпадение либо повреждение шипов в фронтальных колесах, что в конечном итоге приводит к ухудшению сцепных параметров.
Наши советы Покупая «шиповки», обращайтесь в авторизированные шинные центры. А если жизнь принуждает брать покрышки в непонятном месте, направьте внимание на величину выступания шипов. Мы не призываем носить с собой особый мерительный инструмент и измерять выступание «гвоздиков» из резины. Чтоб осознать, как отменно ошипованы покрышки, довольно пристально их оглядеть. В особенности, если вы вооружены познаниями, приобретенными при прочтении этой статьи.
Таблица 1. Результаты замеров испытаний в процентах:
Таблица 2. Удельное изменение черт шин в процентах на каждую десятую мм отличия выступания шипов:
Редакция журнальчика выражает признательность компании Continental AG за помощь в подготовке материала.