Еще не так давно выделяли только типы подвесок – зависимая, «Мак-Ферсон», мультирычажная. Непонятные имена появились, когда шасси научились адаптироваться к дорожным ситуациям и покрытию. Проясним ситуацию.
История адаптивных подвесок Она начинается посреди 50-х годов прошедшего века, когда французская компания Citroen установила гидропневматику на заднюю ось презентабельного Traction Avant 15CV6, а чуток позднее – на все четыре колеса модели DS. На каждом амортизаторе размещалась сфера, разбитая мембраной на две части, в каких находится рабочая жидкость и подпирающий ее газ под давлением.
В 1989 году появилась модель XM, на которой установили активную гидропневматическую подвеску Hydractiv. Под контролем электроники она подстраивалась под дорожную ситуацию. Сейчас на Citroen работает Hydractiv третьего поколения, при этом вместе с обыкновенной версией предлагают и поболее комфортабельную с приставкой Plus.
В прошедшем веке гидропневматическую подвеску устанавливали не только лишь на «ситроены», да и на дорогие представительские авто: Мерседес-бенз, Bentley, Rolls-Royce. Кстати, авто, украшенные трехлучевой звездой, и на данный момент не избегают таковой схемы.
В подвеске Agility Control у моделей «Мерседес-Бенц» твердость амортизаторов изменяется зависимо от частоты и амплитуды, с которой перемещается шток. Active Body и другие системы Система Active Body Control (активный контроль за кузовом) по конструкции отличается от Hydractiv, но принцип похож: изменяя давление, задают твердость подвески и дорожный просвет (гидроцилиндры поджимают пружины). Вобщем, у Мерседес-бенз есть и варианты шасси на пневмоподвесках (Airmatik Dual Control), задающие дорожный просвет зависимо от скорости и загрузки. За жесткостью амортизаторов смотрит ADS (Adaptive Damping System – система адаптивного демпфирования). Как более доступный вариант покупателям «мерседесов» предлагают подвеску Agility Control с механическими устройствами, регулирующими твердость.
Фольксваген именует систему, управляющую опциями амортизаторов, DСС (aDaptive Chassis Control – адаптивный контроль за подвеской). Блок управления получает от датчиков данные о перемещении колес и кузова и подходящим образом изменяет твердость шасси. Свойства задают электрические клапаны, установленные на амортизаторах.
Пневмопружины позволяют изменять в достаточно широких границах дорожный просвет и плавность хода. Время от времени их устанавливают раздельно от амортизатора, но почаще объединяют ради компактности и удобства монтажа, как, к примеру, на «Ауди-А8».
Аналогичную адаптивную подвеску применяет Ауди, но на неких моделях устанавливают необычную систему Ауди Magnetic Ride. Демпфирующие элементы заправлены магниторезистивной жидкостью, изменяющей вязкость под действием магнитного поля. Кстати, конструкцию, работающую по такому же принципу, первым применил Cadillac. И заглавие у «американцев» созвучное – Magnetic Ride Control.
Вписавшись в эту семью, Фольксваген пока не торопится расставаться с именами своими. Умственное шасси от Porsche с амортизаторами, управляемыми электроникой, а на неких моделях к тому же пневмоподвеской, носит обозначение PASM (Porsche Active Suspension Management – активное управление подвеской).
Отлично биться с наклонами и клевками помогает другое именное орудие PDCC (Porsche Dynamic Chassis Control – динамический контроль шасси). Стабилизаторы поперечной стойкости с гидронасосами фактически не дают кузову кланяться из стороны в сторону.
Опель практически десятилетие устанавливает IDS (Interactive Driving System – интерактивная система вождения) на серийные модели. Основной ее составляющей служит CDC (Continuous Damping Control – непрерывное управление демпфированием), настраивающая рессоры зависимо от дорожных критерий. Кстати, аббревиатуру CDC употребляют и другие производители, к примеру Nissan. В новых моделях Опель хитрые электрические и механические приспособления именуют «флексами». Не стала исключением и подвеска – ее нарекли FlexRide.
Малый набор для автомобиля бизнес класса, обеспечивающий достойную плавность хода и надежную маневренность, – пневмоподвеска и рессоры с регулируемой жесткостью.
У Бмв другое священное слово – Drive. Потому полностью разумно, что адаптивную подвеску именуют Adaptive Drive. К ней относятся системы угнетения наклонов Dynamic Drive и регулирования жесткости амортизаторов EDC (Electronic Damper Control). Последней наверное скоро тоже выдумают обозначение со словом Drive.
Тоета и Lexus пользуются общими наименованиями. За жесткостью амортизаторов смотрит система AVS (Adaptive Variable Suspension – адаптивная подвеска), дорожный просвет регулирует пневмоподвеска AHC (Active Height Control – активный контроль высоты кузова). Проходить повороты с наименьшими наклонами позволяет KDSS (Kinetic Dynamic Suspension System), управляющая гидроприводами стабилизаторов. Аналог последней у Nissan и Infinity – уникальная система НВМС (Hydraulic Body Motion Control – гидравлический контроль за передвижением кузова), изменяющая свойства амортизаторов и уменьшающая тем раскачку автомобиля из стороны в сторону.
Любопытную идею воплотила компания Хэндэ, установив на новейшей Sonata заднюю подвеску AGCS (Active Geometry Control Suspension – активный контроль за конфигурацией геометрии). Электромоторы приводят в движение тяги, изменяя углы установки колес. Таким макаром электроника помогает корме подруливать в поворотах.
Кстати, у неких автомобилей электромоторы, подчиняющиеся активному управляющему управлению, изменяют совместно с фронтальными угол поворота. К примеру, RAS (Rear Active Steer – активные задние колеса) у Infinity либо Integral Active Steering у Бмв.