ТАК ЛИ СТРАШЕН АВТОМАТ
ТАК ЛИ СТРАШЕН "АВТОМАТ"
КЛУБ
Автовладельцев
ТАК ЛИ СТРАШЕН "АВТОМАТ"
Многие наши автовладельцы, пересаживаясь в импортную машину, решают, какую коробку предпочесть - механическую либо автоматическую. Если с "механикой" знакомы все, то опытом езды с "автоматом" могут похвастать немногие. Потому нередко перевешивает расхожее мировоззрение, что он дорог, капризен и ненадежен. Чтоб разобраться, как обоснованно такое суждение, мы повстречались с Владимиром ДРОЗДОВСКИМ, начальником бюро автоматических трансмиссий ЗИЛа, а сейчас, по совместительству, техническим директором компании ATG - "Autоmatic Transmission Group"- другими словами "Группа автоматических трансмиссий".
Уже пару лет в связи с денежным кризисом завода и фактическим прекращением работ над легковым правительственным ЗИЛом инженеры бюро находятся в пожизненном административном отпуске. Но они смогли отыскать применение собственному профессионализму, создав фирму по ремонту автоматических коробок передач. Через их руки прошли 10-ки марок и сотки моделей, так что слово - спецам.
Можно ли, что именуется, "на пальцах", разъяснить механизм работы автоматической коробки?
Попробую. Представьте для себя обыденную механическую трансмиссию с шестернями неизменного зацепления - скажем, такую, как у VAZ 2108. В ней пары шестерен находятся в неизменном контакте, при всем этом ведомые свободно крутятся. Включая какую-либо передачу, вы механически блокируете подобающую шестерню на ведомом валу. В автоматической коробке, образно говоря, около каждой шестерни стоит фрикционный элемент, который при включении фиксирует ее на валу при помощи сил трения. А чтоб исключить рывки в коробки при переключении передач, на месте обычного сцепления установлен гидротрансформатор, крутящийся в заполненном маслом кожухе. Проскальзывание слоев масла, во-1-х, демпфирует рывки, а во-2-х, обеспечивает дополнительное повышение передаточного дела, в спектре от 1 до приблизительно 2. Для ясности мы рассматривали простейшую двухвальную коробку. Конкретно так сконструированы "хондовские" "автоматы". В автоматических коробках большинства других марок, обычно, употребляются планетарные редукторы.
Существует мировоззрение, что для критерий Рф автоматические коробки не подходят...
Его истоки следует находить, вероятнее всего, в обыкновенном пренебрежении простыми правилами эксплуатации и в уверенности, что хоть какой, даже самый непростой агрегат можно отремонтировать, имея в активе только самоуверенность и пару гаечных ключей. Что все-таки касается наших дорог, то от их еще больше мучается подвеска.
Какие главные достоинства и недочеты автоматической коробки по сопоставлению с механической?
Главное преимущество - в легкости управления автомобилем, что в особенности комфортно, скажем, в городке с его пробками. Довольно снять ногу с педали тормоза - и машина начинает двигаться. Не считая того, благодаря демпфирующим свойствам гидротрансформатора и отсутствию жесткой механической связи меж движком и коробкой ресурс последних растет на 20-30%. Плата за это - более высочайшая стоимость и сложность конструкции автоматической коробки при несколько наименьшем, чем у механической, ресурсе и необходимости квалифицированного обслуживания.
Каковой ресурс "автомата"?
В среднем 150-200 тыщ км при грамотной эксплуатации. Я имею в виду постоянный контроль уровня масла, его подмену совместно с фильтром и "неПодвескаивный" стиль езды. Последнее просит объяснения. При переключении "автомата" растормаживаются одни и затормаживаются другие группы фрикционных частей. Естественно, чем огромную мощность развивает движок, тем лучше они изнашиваются. К примеру, при стендовых испытаниях автоматическая коробка "Джипа-Чероки" выдержала двенадцать тыщ циклов нагружения, любой из которых имитировал ступенчатый разгон с торможениями при полном использовании мощности мотора. Можно подсчитать, как хватит "автомата" "гонщику", пытающемуся выиграть каждый старт от светофора. У размеренного же водителя при постоянном обслуживании коробка пройдет и полмиллиона км.
Как отличаются динамические характеристики и расход горючего машины с автоматической коробкой от варианта с механической?
Динамические характеристики и экономичность машины с автоматом обычно на 5-10% ужаснее, чем с "механикой". Вобщем, последнее к новым "автоматам" не относится: оптимизация компьютерного управления делает снаряженные ими машины даже экономичнее вариантов с механическими коробками. Многие авто имеют сейчас принудительную блокировку трансформатора - она также позволяет понизить расход бензина на шоссе. Кстати, некие модели обустроены устройством, препятствующим переходу на высшую передачу, если движок еще не прогрелся.
Как оценить состояние автоматической коробки при покупке автомобиля "с рук"?
В первом приближении о ее состоянии можно судить по последующим признакам. Во-1-х, замеренный щупом в коробке уровень масла при работающем движке должен размещаться в допустимом спектре. Отличия в всякую сторону могут привести (если уже не привели) к поломкам. Во-2-х, масло должно быть прозрачным и, обычно, красноватого цвета. Маленькая взвесь, отлично приметная на белоснежной бумаге, карий, а тем паче темный цвет масла свидетельствуют, как минимум, о сильном износе фрикционов и будущем ремонте. В-3-х, следует заглянуть под машину. Замасленный картер коробки - не неудача, если не считать, что придется то и дело доливать масло. Ужаснее, если его убыль не была вовремя увидена - со всеми вероятными последствиями. В конце концов, в-4-х, при разгоне автоматика должна плавненько, без рывков, "перебрать" все без исключения передачи, прямо до высшей. Если все эти условия соблюдены, коробка в рабочем состоянии и еще послужит. Вообщем же, обычно, если автомобилю более 10 лет и его пробег за двести тыщ - будьте готовы к ремонту.
Что следует знать человеку, в первый раз севшему за руль машины с автоматической коробкой?
Для начала необходимо разобраться в обозначениях режимов ее работы. Обычно их пять-шесть и врубаются они рычагом-селектором. "Р" - от британского "паркинг", когда коробка разъединена с движком, а выходной вал коробки агрессивно заблокирован. Кстати, конкретно во избежание поломки стопора включать этот режим можно лишь на стопроцентно недвижной машине. "R" - "реверс", задний ход. "N" - "нейтраль" - то же, что и "паркинг", но без блокировки ведущих колес. "D" либо "OD" - "драйв", когда коробка перебирает поочередно все передачи фронтального хода, прямо до ускоряющего "овердрайва", если такой имеется. Все нареченные режимы также лучше включать на стопроцентно заторможенной машине. Эффектные приемы вождения, знакомые по кинобоевикам, когда на полном ходу "втыкается" задний ход и колеса начинают с визгом и дымом вертеться в оборотную сторону, сократят жизнь автоматической коробки до нескольких минут. Режимы "3","2" и "1", время от времени обозначаемые буквенными знаками, позволяют ограничить спектр переключения только подходящим количеством низших передач. Включать их можно на ходу, к примеру, в горах, при буксировке томного прицепа либо преодолевая участок нехороший дороги. Единственное ограничение - не превосходить допустимые обороты мотора. Перевод селектора в положение "1" на скорости 90 км/ч, естественно, не даст настолько сильных чувств, как с "механикой", но опытов такового рода все таки следует избегать.
На неких моделях автомобилей вблизи от селектора есть маленький тумблер с пиктограммами либо буквенными знаками. Более распространенные обозначения "S", "N", "E", "M" соответствуют стандартному, нормальному, экономному и "механическому" методам работы "автомата". Два первых фактически равноценны. Экономный позволяет движку работать в спектре меньшего расхода горючего на единицу развиваемой мощности. Рядом с "Е" время от времени нарисована снежинка - этот режим с достаточно умеренным вращающим моментом на колесах неплох для использования зимой. "Механический" же спектр позволяет работать селектором, как рычагом обыкновенной, механической коробки, оборудованной автоматическим сцеплением.
Органы управления машины с "автоматом" имеют очередное существенное отличие: тут всего две педали - акселератора и, не по привычке широкая, тормоза. У многих водителей, пользующихся механической трансмиссией, выработался устойчивый, хотя не самый верный стереотип торможения: при нажатии правой ногой на тормоз левая автоматом выжимает сцепление. Чтоб, забывшись, не надавить обеими ногами на "просторную" педаль тормоза, заблокируя колеса, 1-ое время лучше держать левую ногу ближе к сидению.
Практически у всех автомобилей с автоматической коробкой предусмотрен режим "кик даун", когда при резком, до пола, нажатии на акселератор для обеспечения насыщенного разгона, происходит принудительное переключение на одну-две передачи "вниз". На многих современных моделях таковой переход происходит при неполностью нажатом газе.
Какие особенности имеет езда с "автоматом"?
Их не так много. "Нейтраль" в обыденных режимах движения употребляется довольно изредка. К примеру, двигаясь накатом, селектор лучше бросить в том положении, в каком он находился ранее. При всем этом коробка перейдет на высшую из разрешенных передач и обеспечит малое торможение движком. Если же вы катились в режиме "N", следующий переход в "D" принудит повременить с "дачей газа" несколько секунд, нужных для выхода коробки на подходящую передачу.
Существует мировоззрение, что, стоя на светофоре, следует перейти в "N", так как в режиме "D" что-то там пробуксовывает и изнашивается. По сути это не так, все элементы коробки обездвижены, фрикционы зажаты, включена 1-ая передача и только насос мотора вхолостую перекачивает масло. Движение в данном случае начинается без пробуксовки пар трения, которые вступают в работу только при переходе на вторую передачу. Переход же с режима "N" в "D" принуждает их потрудиться еще раз.
В городской поездке лучше исключить высшую передачу, переведя селектор из спектра "OD" в "D" либо, в отсутствие "овердрайва", из "D" в "3".
Считается, что с "автоматом" тяжело ездить зимой. Как обоснованно такое мировоззрение?
Это не совершенно так. В "штатных" режимах довольно обыкновенной меры предосторожности - более мягенькой работы элементами управления. Другое дело на скользком покрытии, в снегу, на песке.
С "механикой" момент начала вращения колес и его скорость можно держать под контролем довольно точно акселератором и сцеплением. С "автоматом" же этот момент зависит только от оборотов мотора и поймать его довольно трудно. А так как сопротивление пробуксовывающего колеса меньше, чем недвижного, мотор здесь же начинает его раскручивать и машина "закапывается". При всем этом, так как обычно проворачивается только одно колесо, из-за насыщенной работы может выйти из строя дифференциал. В данном случае выручает познание неких приемов. Во-1-х, нельзя, по аналогии с механической трансмиссией, пробовать "раскачать" машину - это верный метод погубить коробку. Во-2-х, если собираетесь двигаться вперед, селектор должен находиться в положении, соответственном самой низшей передаче, к примеру "1". И в-3-х, педалью тормоза при троганье следует работать точно так же, как педалью сцепления на автомобиле с механической трансмиссией. Другими словами, нажав на тормоз и подняв обороты мотора, плавненько растормаживать колеса, не допуская их раскручивания. Кстати, при верно отрегулированных тормозах этот прием играет роль специфичной блокировки дифференциала.
Вопросы задавал Юрий НЕЧЕТОВ
(Окончание в последующем номере)
Южноамериканские компании в большинстве случаев располагают селектор автоматической коробки на руле, а шкалу указателя его положений - на панели устройств. Пиктограмма "D" в рамке обозначает "овердрайв" - ускоряющую передачу.
В Европе обычное место селектора "автомата" - тоннель пола.
На неких моделях селектор движется в ступенчатом пазу. Это изготовлено для удобства переключения "втемную", на ощупь.
КЛУБ
Автовладельцев
ТАК ЛИ СТРАШЕН "АВТОМАТ"
Многие наши автовладельцы, пересаживаясь в импортную машину, решают, какую коробку предпочесть - механическую либо автоматическую. Если с "механикой" знакомы все, то опытом езды с "автоматом" могут похвастать немногие. Потому нередко перевешивает расхожее мировоззрение, что он дорог, капризен и ненадежен. Чтоб разобраться, как обоснованно такое суждение, мы повстречались с Владимиром ДРОЗДОВСКИМ, начальником бюро автоматических трансмиссий ЗИЛа, а сейчас, по совместительству, техническим директором компании ATG - "Autоmatic Transmission Group"- другими словами "Группа автоматических трансмиссий".
Уже пару лет в связи с денежным кризисом завода и фактическим прекращением работ над легковым правительственным ЗИЛом инженеры бюро находятся в пожизненном административном отпуске. Но они смогли отыскать применение собственному профессионализму, создав фирму по ремонту автоматических коробок передач. Через их руки прошли 10-ки марок и сотки моделей, так что слово - спецам.
Можно ли, что именуется, "на пальцах", разъяснить механизм работы автоматической коробки?
Попробую. Представьте для себя обыденную механическую трансмиссию с шестернями неизменного зацепления - скажем, такую, как у VAZ 2108. В ней пары шестерен находятся в неизменном контакте, при всем этом ведомые свободно крутятся. Включая какую-либо передачу, вы механически блокируете подобающую шестерню на ведомом валу. В автоматической коробке, образно говоря, около каждой шестерни стоит фрикционный элемент, который при включении фиксирует ее на валу при помощи сил трения. А чтоб исключить рывки в коробки при переключении передач, на месте обычного сцепления установлен гидротрансформатор, крутящийся в заполненном маслом кожухе. Проскальзывание слоев масла, во-1-х, демпфирует рывки, а во-2-х, обеспечивает дополнительное повышение передаточного дела, в спектре от 1 до приблизительно 2. Для ясности мы рассматривали простейшую двухвальную коробку. Конкретно так сконструированы "хондовские" "автоматы". В автоматических коробках большинства других марок, обычно, употребляются планетарные редукторы.
Существует мировоззрение, что для критерий Рф автоматические коробки не подходят...
Его истоки следует находить, вероятнее всего, в обыкновенном пренебрежении простыми правилами эксплуатации и в уверенности, что хоть какой, даже самый непростой агрегат можно отремонтировать, имея в активе только самоуверенность и пару гаечных ключей. Что все-таки касается наших дорог, то от их еще больше мучается подвеска.
Какие главные достоинства и недочеты автоматической коробки по сопоставлению с механической?
Главное преимущество - в легкости управления автомобилем, что в особенности комфортно, скажем, в городке с его пробками. Довольно снять ногу с педали тормоза - и машина начинает двигаться. Не считая того, благодаря демпфирующим свойствам гидротрансформатора и отсутствию жесткой механической связи меж движком и коробкой ресурс последних растет на 20-30%. Плата за это - более высочайшая стоимость и сложность конструкции автоматической коробки при несколько наименьшем, чем у механической, ресурсе и необходимости квалифицированного обслуживания.
Каковой ресурс "автомата"?
В среднем 150-200 тыщ км при грамотной эксплуатации. Я имею в виду постоянный контроль уровня масла, его подмену совместно с фильтром и "неПодвескаивный" стиль езды. Последнее просит объяснения. При переключении "автомата" растормаживаются одни и затормаживаются другие группы фрикционных частей. Естественно, чем огромную мощность развивает движок, тем лучше они изнашиваются. К примеру, при стендовых испытаниях автоматическая коробка "Джипа-Чероки" выдержала двенадцать тыщ циклов нагружения, любой из которых имитировал ступенчатый разгон с торможениями при полном использовании мощности мотора. Можно подсчитать, как хватит "автомата" "гонщику", пытающемуся выиграть каждый старт от светофора. У размеренного же водителя при постоянном обслуживании коробка пройдет и полмиллиона км.
Как отличаются динамические характеристики и расход горючего машины с автоматической коробкой от варианта с механической?
Динамические характеристики и экономичность машины с автоматом обычно на 5-10% ужаснее, чем с "механикой". Вобщем, последнее к новым "автоматам" не относится: оптимизация компьютерного управления делает снаряженные ими машины даже экономичнее вариантов с механическими коробками. Многие авто имеют сейчас принудительную блокировку трансформатора - она также позволяет понизить расход бензина на шоссе. Кстати, некие модели обустроены устройством, препятствующим переходу на высшую передачу, если движок еще не прогрелся.
Как оценить состояние автоматической коробки при покупке автомобиля "с рук"?
В первом приближении о ее состоянии можно судить по последующим признакам. Во-1-х, замеренный щупом в коробке уровень масла при работающем движке должен размещаться в допустимом спектре. Отличия в всякую сторону могут привести (если уже не привели) к поломкам. Во-2-х, масло должно быть прозрачным и, обычно, красноватого цвета. Маленькая взвесь, отлично приметная на белоснежной бумаге, карий, а тем паче темный цвет масла свидетельствуют, как минимум, о сильном износе фрикционов и будущем ремонте. В-3-х, следует заглянуть под машину. Замасленный картер коробки - не неудача, если не считать, что придется то и дело доливать масло. Ужаснее, если его убыль не была вовремя увидена - со всеми вероятными последствиями. В конце концов, в-4-х, при разгоне автоматика должна плавненько, без рывков, "перебрать" все без исключения передачи, прямо до высшей. Если все эти условия соблюдены, коробка в рабочем состоянии и еще послужит. Вообщем же, обычно, если автомобилю более 10 лет и его пробег за двести тыщ - будьте готовы к ремонту.
Что следует знать человеку, в первый раз севшему за руль машины с автоматической коробкой?
Для начала необходимо разобраться в обозначениях режимов ее работы. Обычно их пять-шесть и врубаются они рычагом-селектором. "Р" - от британского "паркинг", когда коробка разъединена с движком, а выходной вал коробки агрессивно заблокирован. Кстати, конкретно во избежание поломки стопора включать этот режим можно лишь на стопроцентно недвижной машине. "R" - "реверс", задний ход. "N" - "нейтраль" - то же, что и "паркинг", но без блокировки ведущих колес. "D" либо "OD" - "драйв", когда коробка перебирает поочередно все передачи фронтального хода, прямо до ускоряющего "овердрайва", если такой имеется. Все нареченные режимы также лучше включать на стопроцентно заторможенной машине. Эффектные приемы вождения, знакомые по кинобоевикам, когда на полном ходу "втыкается" задний ход и колеса начинают с визгом и дымом вертеться в оборотную сторону, сократят жизнь автоматической коробки до нескольких минут. Режимы "3","2" и "1", время от времени обозначаемые буквенными знаками, позволяют ограничить спектр переключения только подходящим количеством низших передач. Включать их можно на ходу, к примеру, в горах, при буксировке томного прицепа либо преодолевая участок нехороший дороги. Единственное ограничение - не превосходить допустимые обороты мотора. Перевод селектора в положение "1" на скорости 90 км/ч, естественно, не даст настолько сильных чувств, как с "механикой", но опытов такового рода все таки следует избегать.
На неких моделях автомобилей вблизи от селектора есть маленький тумблер с пиктограммами либо буквенными знаками. Более распространенные обозначения "S", "N", "E", "M" соответствуют стандартному, нормальному, экономному и "механическому" методам работы "автомата". Два первых фактически равноценны. Экономный позволяет движку работать в спектре меньшего расхода горючего на единицу развиваемой мощности. Рядом с "Е" время от времени нарисована снежинка - этот режим с достаточно умеренным вращающим моментом на колесах неплох для использования зимой. "Механический" же спектр позволяет работать селектором, как рычагом обыкновенной, механической коробки, оборудованной автоматическим сцеплением.
Органы управления машины с "автоматом" имеют очередное существенное отличие: тут всего две педали - акселератора и, не по привычке широкая, тормоза. У многих водителей, пользующихся механической трансмиссией, выработался устойчивый, хотя не самый верный стереотип торможения: при нажатии правой ногой на тормоз левая автоматом выжимает сцепление. Чтоб, забывшись, не надавить обеими ногами на "просторную" педаль тормоза, заблокируя колеса, 1-ое время лучше держать левую ногу ближе к сидению.
Практически у всех автомобилей с автоматической коробкой предусмотрен режим "кик даун", когда при резком, до пола, нажатии на акселератор для обеспечения насыщенного разгона, происходит принудительное переключение на одну-две передачи "вниз". На многих современных моделях таковой переход происходит при неполностью нажатом газе.
Какие особенности имеет езда с "автоматом"?
Их не так много. "Нейтраль" в обыденных режимах движения употребляется довольно изредка. К примеру, двигаясь накатом, селектор лучше бросить в том положении, в каком он находился ранее. При всем этом коробка перейдет на высшую из разрешенных передач и обеспечит малое торможение движком. Если же вы катились в режиме "N", следующий переход в "D" принудит повременить с "дачей газа" несколько секунд, нужных для выхода коробки на подходящую передачу.
Существует мировоззрение, что, стоя на светофоре, следует перейти в "N", так как в режиме "D" что-то там пробуксовывает и изнашивается. По сути это не так, все элементы коробки обездвижены, фрикционы зажаты, включена 1-ая передача и только насос мотора вхолостую перекачивает масло. Движение в данном случае начинается без пробуксовки пар трения, которые вступают в работу только при переходе на вторую передачу. Переход же с режима "N" в "D" принуждает их потрудиться еще раз.
В городской поездке лучше исключить высшую передачу, переведя селектор из спектра "OD" в "D" либо, в отсутствие "овердрайва", из "D" в "3".
Считается, что с "автоматом" тяжело ездить зимой. Как обоснованно такое мировоззрение?
Это не совершенно так. В "штатных" режимах довольно обыкновенной меры предосторожности - более мягенькой работы элементами управления. Другое дело на скользком покрытии, в снегу, на песке.
С "механикой" момент начала вращения колес и его скорость можно держать под контролем довольно точно акселератором и сцеплением. С "автоматом" же этот момент зависит только от оборотов мотора и поймать его довольно трудно. А так как сопротивление пробуксовывающего колеса меньше, чем недвижного, мотор здесь же начинает его раскручивать и машина "закапывается". При всем этом, так как обычно проворачивается только одно колесо, из-за насыщенной работы может выйти из строя дифференциал. В данном случае выручает познание неких приемов. Во-1-х, нельзя, по аналогии с механической трансмиссией, пробовать "раскачать" машину - это верный метод погубить коробку. Во-2-х, если собираетесь двигаться вперед, селектор должен находиться в положении, соответственном самой низшей передаче, к примеру "1". И в-3-х, педалью тормоза при троганье следует работать точно так же, как педалью сцепления на автомобиле с механической трансмиссией. Другими словами, нажав на тормоз и подняв обороты мотора, плавненько растормаживать колеса, не допуская их раскручивания. Кстати, при верно отрегулированных тормозах этот прием играет роль специфичной блокировки дифференциала.
Вопросы задавал Юрий НЕЧЕТОВ
(Окончание в последующем номере)
Южноамериканские компании в большинстве случаев располагают селектор автоматической коробки на руле, а шкалу указателя его положений - на панели устройств. Пиктограмма "D" в рамке обозначает "овердрайв" - ускоряющую передачу.
В Европе обычное место селектора "автомата" - тоннель пола.
На неких моделях селектор движется в ступенчатом пазу. Это изготовлено для удобства переключения "втемную", на ощупь.