БЛИЗКОЕ ЗАВТРА
БЛИЗКОЕ ЗАВТРА
ТЕХНИКА
БЛИЗКОЕ ЗАВТРА
"Фольксваген" сделал доныне никем еще не осиленный экологически незапятнанный
и сверхэкономичный дизель.
Алексей ВОРОБЬЕВ-ОБУХОВ
Дизельному движку уже 100 лет, но конкретно в наше время развитие его конструкции пошло необыкновенно резвыми темпами. Знаменитейшие компании представляют новинку за новинкой, сулят невиданные ранее результаты. Тут пойдет речь о новеньком дизеле "Фольксвагена".
То, что вылетает из выхлопной трубы дизельного мотора, впрямую находится в зависимости от того, что и как поступает в его цилиндры. Поточнее говоря, давление впрыска имеет тут решающее значение. Конкретно в этом германский концерн снова оставил соперников далековато сзади.
Пользующаяся популярностью сейчас схема "коммон рейл" делает давление поступающего горючего менее 1350 атм. Выше показатель у оптимизированного в каждой собственной Ремонт и эксплуатация ТНВД на БМВ-320D - 1750 атм. Новенькая же насос-форсунка от "Фольксвагена" развивает давление 2050 атм!
Как надо из самого наименования, этот узел соединяет воединыжды в одно целое насос и форсунку. Размещен он конкретно около каждого цилиндра в головке мотора. Усиленный кулачковый вал повлияет на поршень насосной части через рычаг, снабженный роликовым подшипником, что исключает трение скольжения.
Почему стремятся наращивать давление впрыска? Чем оно больше, тем мельче частички распыленной солярки, тем полнее их сгорание, так как нужное количество кислорода добивается чуть не каждой молекулы горючего. А это позволяет совсем решить делему дымности выхлопа: новый трехцилиндровый дизель соответствует нормам D3 и, может быть, уложится в требования будущих Евро IV. К тому же благодаря полному использованию энергии горючего расход его составит наименее 3 л/100 км!
Но вернемся к насос-форсунке. Ее мысль известна (и опробована) уже давным-давно - вспомним хотя бы мотор ЯАЗ-206. И все таки насос-форсунки первого поколения были практически везде вытеснены ТНВД и обычными нам "обыкновенными" форсунками. Этот тандем отлично работает - но только не при давлении 2000 атм, когда сжимаются даже "несжимаемые" воды. Что уж гласить о трубопроводах: они перевоплотился бы в трудно колеблющиеся упругие резервуары и четкое управление моментом впрыска стало бы просто неосуществимым. Только из-за этого нужно было свести к минимуму объем сжатого горючего. Другой важный нюанс: сейчас и трубопроводы низкого давления спрятаны в головке цилиндров.
Все же, без точно управляемого компом электрического клапана практически все труды пропали бы даром, так как принципиально не только лишь ввести необходимое количество горючего в подходящий момент - так же точно должен быть определен конец фазы впрыска. Для мягенькой и незапятанной работы новый движок употребляет подготовительный ("пилотный") впрыск маленький (1-2 мм3) дозы горючего. Еще одна особенность: насос-форсунка закачивает горючее зависимо от скорости вращения кулачкового вала, но при всем этом обладает всегда одним и этим же жалким припасом солярки.
Сочетая сверхвысокое давление впрыска с другими параметрами рабочего процесса дизеля, удалось уменьшить содержание окислов азота в выхлопе.
Ну и, в конце концов, новый мотор обеспечивает хорошие ездовые свойства. Так, трехцилиндровый дизель рабочим объемом 1,4 л развивает вращающий момент 195 Н.м уже при 2200 об/мин и, как было сказано, удовлетворяет жестким нормам токсичности D3, владея высочайшей экономичностью. Остается подождать ответа соперников.
Новый трехцилиндровый дизель для "Фольксвагена-Лупо".
Разрез головки блока цилиндров: 1 - кулачковый вал; 2 - рычаг с роликом;
3 - насос-форсунка.
ТЕХНИКА
БЛИЗКОЕ ЗАВТРА
"Фольксваген" сделал доныне никем еще не осиленный экологически незапятнанный
и сверхэкономичный дизель.
Алексей ВОРОБЬЕВ-ОБУХОВ
Дизельному движку уже 100 лет, но конкретно в наше время развитие его конструкции пошло необыкновенно резвыми темпами. Знаменитейшие компании представляют новинку за новинкой, сулят невиданные ранее результаты. Тут пойдет речь о новеньком дизеле "Фольксвагена".
То, что вылетает из выхлопной трубы дизельного мотора, впрямую находится в зависимости от того, что и как поступает в его цилиндры. Поточнее говоря, давление впрыска имеет тут решающее значение. Конкретно в этом германский концерн снова оставил соперников далековато сзади.
Пользующаяся популярностью сейчас схема "коммон рейл" делает давление поступающего горючего менее 1350 атм. Выше показатель у оптимизированного в каждой собственной Ремонт и эксплуатация ТНВД на БМВ-320D - 1750 атм. Новенькая же насос-форсунка от "Фольксвагена" развивает давление 2050 атм!
Как надо из самого наименования, этот узел соединяет воединыжды в одно целое насос и форсунку. Размещен он конкретно около каждого цилиндра в головке мотора. Усиленный кулачковый вал повлияет на поршень насосной части через рычаг, снабженный роликовым подшипником, что исключает трение скольжения.
Почему стремятся наращивать давление впрыска? Чем оно больше, тем мельче частички распыленной солярки, тем полнее их сгорание, так как нужное количество кислорода добивается чуть не каждой молекулы горючего. А это позволяет совсем решить делему дымности выхлопа: новый трехцилиндровый дизель соответствует нормам D3 и, может быть, уложится в требования будущих Евро IV. К тому же благодаря полному использованию энергии горючего расход его составит наименее 3 л/100 км!
Но вернемся к насос-форсунке. Ее мысль известна (и опробована) уже давным-давно - вспомним хотя бы мотор ЯАЗ-206. И все таки насос-форсунки первого поколения были практически везде вытеснены ТНВД и обычными нам "обыкновенными" форсунками. Этот тандем отлично работает - но только не при давлении 2000 атм, когда сжимаются даже "несжимаемые" воды. Что уж гласить о трубопроводах: они перевоплотился бы в трудно колеблющиеся упругие резервуары и четкое управление моментом впрыска стало бы просто неосуществимым. Только из-за этого нужно было свести к минимуму объем сжатого горючего. Другой важный нюанс: сейчас и трубопроводы низкого давления спрятаны в головке цилиндров.
Все же, без точно управляемого компом электрического клапана практически все труды пропали бы даром, так как принципиально не только лишь ввести необходимое количество горючего в подходящий момент - так же точно должен быть определен конец фазы впрыска. Для мягенькой и незапятанной работы новый движок употребляет подготовительный ("пилотный") впрыск маленький (1-2 мм3) дозы горючего. Еще одна особенность: насос-форсунка закачивает горючее зависимо от скорости вращения кулачкового вала, но при всем этом обладает всегда одним и этим же жалким припасом солярки.
Сочетая сверхвысокое давление впрыска с другими параметрами рабочего процесса дизеля, удалось уменьшить содержание окислов азота в выхлопе.
Ну и, в конце концов, новый мотор обеспечивает хорошие ездовые свойства. Так, трехцилиндровый дизель рабочим объемом 1,4 л развивает вращающий момент 195 Н.м уже при 2200 об/мин и, как было сказано, удовлетворяет жестким нормам токсичности D3, владея высочайшей экономичностью. Остается подождать ответа соперников.
Новый трехцилиндровый дизель для "Фольксвагена-Лупо".
Разрез головки блока цилиндров: 1 - кулачковый вал; 2 - рычаг с роликом;
3 - насос-форсунка.