Неприметно, но очень стремительно электроника просачивается в системы полного привода. Разглядим несколько современных схем, где электроны присматривают за ньютон-метрами.
Дискотека в трансмиссииВ середине 80-х годов прошедшего века на массовых моделях появились дифференциалы с многодисковыми сцеплениями, управляемыми электроникой. По конструкции родоначальники не очень отличались от сегодняшних систем: блок управления отдавал команды исполнительным механизмам замкнуть либо разомкнуть муфту, информация приходила от датчиков на колесах.Росли мощности и скорости, электроника становилась не только лишь резвее, да и умнее. К примеру, одна из часто встречающихся с многодисковой муфтой «Халдекс» живая уже в четвертом поколении (тщательно – ЗР, 2011, № 4). Чтоб 1-ые конструкции среагировали на пробуксовку, колесу необходимо было прокрутиться на 1/8 оборота. А сейчас муфты, подключающие вторую ось, делают преднатяг (даже при обычном сцеплении колес с дорогой на задние колеса перебегает 5–10% вращающего момента) и одномоментно реагируют на изменение ситуации.Многодисковые сцепления в вэдовых трансмиссиях, сделанные вначале для легковых автомобилей, чуток позднее примерили и внедорожники. При этом на неких моделях, к примеру на Тоета RAV4, электроника сама распределяет тягу по осям, позволяя водителю без помощи других только заблокировать муфту для наилучшей проходимости. Nissan Х-Trail либо Митсубиши ASX предоставляют чуток больше свободы: можно включить моноприводный режим.
На неких массивных Подвескаивных автомобилях для наилучшей маневренности муфты с электрическим управлением встраивают не только лишь меж осями, да и меж колесами. Но это затратно, а поэтому на большинстве машин блокировку дифференциала имитирует электроника, прихватывая тормозными механизмами лишне резвые колеса.
На Land Rover зависимо от избранного водителем типа покрытия фирменная система Terrain Response не только лишь управляет многодисковой муфтой, да и задает усилие на педали акселератора и управляющем колесе, метод работы мотора и коробки. Вероятнее всего, такую схему скоро позаимствуют другие. Похожие методы реализованы в коробки Peugeot 3008. Эй, на корме! Спустя 10 лет после прописки полного привода на асфальте в его истории появилась последующая принципиальная глава. Вписали ее японские конструкторы, создав активный междуколесный дифференциал AYC (Active Yaw Control). В привод правого колеса интегрированы две зубчатые передачи: повышающие и понижающие скорость вращения. Врубаются они многодисковыми сцеплениями по команде электроники попеременно – зависимо от того, в какую сторону поворачивает автомобиль. В итоге один вал может вертеться резвее либо медлительнее другого. Как следствие заместо ожидаемого заноса получаем следование данной линии движения.
Как и многие системы, активные дифференциалы разрабатывают и настраивают под нрав автомобиля. Активный дифференциал AYC Ланцер Evolution компания Митсубиши создавала для езды на пределе способностей. Honda готовила свою коробку с электрическим дифференциалом SH-AWD (Super Handling All-Wheel Drive system) для комфортабельного огромного автомобиля Legend. Ее предназначение – обеспечить очень прозрачную и неопасную маневренность, отлично используя потенциал 300-сильного мотора.
Зависимо от концепции автомобиля, активный дифференциал может обеспечивать четкое управление в Подвескаивных режимах либо, напротив, работать на опережение, создавая наибольший комфорт и Законодательство при вождении. Правда, такие конструкции сложны и недешевы, а поэтому реализованы только на дорогих моделях.
Активный задний дифференциал Dynamic Performance Control от БМВ припоминает по принципу деяния AYC, изготовленный Митсубиши. Только здесь две повышающие скорость передачи – на валу правого и левого колеса. И дисковые сцепления сжимают не гидроприводы, а электромоторы. Но эффект тот же: автомобиль не только лишь подольше не соскальзывает с линии движения, да и более уверенно тормозит и трогается, в особенности на миксте. Очевидно, активный дифференциал работает в тесноватом контакте с продвинутой системой стабилизации DSC. Порочащих связей не имеет С возникновением гибридов конструкции становятся… проще. По последней мере в том, что касается вэдовых схем. Ведь можно сберечь место и массу, удалив раздаточную коробку и карданный вал, а задние колеса обеспечит тягой электромотор. При этом совершенно не непременно делать его массивным – 2-3 10-ов кв полностью хватит для движения полуторатонного автомобиля на малых скоростях и для помощи бензиновому либо дизельному движку во время разгона либо при движении по нехороший дороге.
Peugeot 3008 стал первым гибридом с дизель-электрическим приводом. Двухлитровый 163-сильный дизель приводит фронтальные колеса, а 37-сильный электромотор – задние. Броско, что вэдовая коробка Hybrid4 может работать в 3-х режимах: чисто электронном заднеприводном, дизельном переднеприводном и в варианте 4?4, когда передняя ось пробуксовывает. 1 – электродвигатель; 2 – никель-металлогидридные батареи; 3 – блок управления мощностью; 4 – блок управления коробкой; 5 – система «старт-стоп»; 6 – автоматическая коробка; 7 – дизельный движок.
Очевидно, внедорожные возможности у таких моделей умеренные, но навряд ли ужаснее, чем у многих «паркетников» с классическими схемами. Вобщем, по мере надобности нетрудно будет догрузить задние колеса тягой. Видимо, к тому же потому схема набирает популярность. Не исключено, что в наиблежайшие годы она станет доминирующей для новых вэдовых гибридов.
Основная особенность Porshe 911 GT3 R Гибрид – отсутствие обычных аккумов. Заместо их установлен маховик-генератор системы KERS (Kinetic Energy Recovery Systems), применяемой в Формуле-1. Маховик может крутиться со скоростью до 40 000 об/мин, накапливая механическую энергию при торможении, которая по просьбе водителя возвратится электричеством для фронтальных колес, а задние приводит бензиновый двигатель. 1 – блок управления электромоторами; 2 – электродвигатели; 3 – высоковольтный кабель; 4 – маховик-генератор; 5 – блок управления маховиком. Больше инициативы Если нет кардана и раздатки, может, и приводы не необходимы? Разработкой мотор-колес уже не один год занимается компания «Мишлен». Главное преимущество таковой схемы – компактность, а недочет – растут неподрессоренные массы, что плохо сказывается на ездовых чувствах. Куда перспективнее смотрится схема с размещением электродвигателей не в самом колесе, а в конкретной близости от него.
Пока мысль мотор-колеса реализована только в опытнейших образчиках. Главное, что мешает таковой схеме получить путевку в жизнь, – огромные размеры и масса. Но разработчики «Мишлен-Эктив Вилл» убеждают: они решили эти трудности и скоро представят более малогабаритные и легкие разработки. 1– подкачиваемая пневмокамера, увеличивающая на сухом покрытии пятно контакта; 2 – шипы с электроприводами; 3 – защитный кожух бережет механизмы снутри колеса от камешков и неровностей на дороге; 4 – электродвигатель и многодисковый гидравлический тормоз; 5 – пружинная подвеска; 6 – колпак.
C таковой конструкцией, во-1-х, можно сохранить классическую подвеску (а заодно и уровень расходов на создание – благодаря унификации с другими моделями), а во-2-х,у каждого колеса возникает личное четкое управление тягой. А означает - ни к чему городить сложные коробки!
Один близких к серии проектов с персональными электродвигателями для каждого колеса сделал Мерседес-бенз руками придворного ателье AMG. Суммарно четыре электромотора выдают 880 Н•м вращающего момента, разгоняя электромобиль до 100 км/ч за 4 с. Блоки батарей размещены очень низковато и умеренно распределены по всему кузову для лучшей развесовки. 1 – блок управления мощностью; 2 – высоковольтная батарея; 3 – амортизаторная стойка; 4 – два электромотора и коробка.
С одной стороны, электроника обедняет технические решения, упрощая прекрасные и хитроумные механические конструкции. С другой – напротив, раздвигает обычные рамки и дает возможность изобретать неординарные схемы, пробовать другие подходы, совершать куда более смелые шаги. Не правда ли, в случае с вэдовыми трансмиссиями это в особенности показательно?