МОТО-ЧАСЫ
МОТО-ЧАСЫ
ТЕХНИКА
/ДИНАСТИЯ
МОТО-ЧАСЫ
ЭВОЛЮЦИЯ Бензиновых агрегатов "ШКОДЫ" ОБЪЕМОМ ДО 1,4 ЛИТРА
КАК ОЦЕНИТЬ, Как ПРОДВИНУЛАСЬ Фирма, ВЫПУСТИВ НА РЫНОК Новейшую МОДЕЛЬ? НЕ ВСЕГДА УДАЕТСЯ Говорить О ПЛЮСАХ И МИНУСАХ НОВИНОК НА ФОНЕ ПРЕДШЕСТВЕННИКОВ. Конкретно НА Сопоставлении Новейшей И Старенькой КОНСТРУКЦИЙ И БУДУТ СТРОИТЬСЯ МАТЕРИАЛЫ Новейшей РУБРИКИ.
ТЕКСТ / МАКСИМ САЧКОВ
Корешки современных моторов, работающих под капотами "фабий", уходят в дальние 70-е. При этом за 30 лет базисная конструкция не очень поменялась. Каждое поколение приспосабливалось к условиям собственного времени, сохраняя при всем этом родовые черты.
Первыми в семействе были агрегаты рабочим объемом 1,0-1,3 л для заднемоторных моделей "Шкода-105", 120, 130. Дюралевый блок с "влажными" гильзами, трехопорный коленчатый вал, нижний распредвал с приводом недлинной цепью и верхнее размещение клапанов - вот тогдашние моторы из Чехословакии.
1987-1994. Максимально обычный, достаточно надежный и технологичный движок без особенных конфигураций дожил до конца 80-х. Тогда на замену заднемоторным предшественникам пришла переднеприводная модель "Победитель", получив в наследие модернизированные моторы объемом 1137 и 1289 смз. По конструкции они были очень похожи на предшественников: маленьким изменениям подверглись головка блока, шатунно-поршневая группа, система питания и зажигания. Потому что движок переехал вперед, другими стали крепежные опоры.
Агрегаты "победителей" работали на высокооктановом горючем: некие потребляли бензин "норма" (АИ-91), более массивные поправлялись топливом "супер" (АИ-95). Последним изменили фазы газораспределения и малость "поджали" камеру сгорания. Моторы первых "победителей" кормили двухкамерные карбюраторы "Йиков" с автоматическим пусковым устройством, выпущенные по лицензии компании "Пирбург". (Неизменные читатели журнальчика наверное помнят таковой прибор по материалам о ремонте редакционной "Шкоды-Фелиция".) Но жесткие экологические нормы востребовали диетического питания - за рационом стал смотреть карбюратор с электроникой. В угоду экологии пришлось пожертвовать мощностью - несколько кв терялись в каталитическом нейтрализаторе.
Опыт многих европейских производителей обосновал, что электроника в управлении движком надежнее и поточнее механики. И в 1993 году компания "Бош" разработала для "Победителя" одноточечный впрыск "Моно-Мотроник" (Mono-Motronic). Обеспечив размеренную работу в протяжении 10-ов и даже сотен тыщ км, электроника к тому же улучшила нрав мотора: не стало провалов на прохладном моторе, автомобиль охотнее ехал "внатяг".
1995-2000. Посреди 90-х представлено еще одно поколение машин из Млада-Болеслава - "Фелиция". Под капотами - палитра моторов 1,3 л, ничем не отличающихся от тех, что работали на предшественнице. Только хозяйственный "Фольксваген", купивший контрольный пакет акций "Шкоды", малость скорректировал перечень поставщиков девайсов. Но по сути конструкция осталась прежней и, возможно, перебежала бы без конфигураций и на последующую модель, не скажи вновь свое веское слово экология: в требования Евро II без распределенного впрыска уложиться трудно.
Компания "Сименс" предложила для "фелиций" систему управления движком "Симос 2Р" (Simos 2P). Так родились два новых мотора с увеличенной степенью сжатия (на более мощнейший 50-киловаттный агрегат устанавливали еще распредвал с другими фазами).
В коллекторе появились четыре форсунки, катушки расположились на единой планке, связывающей свечки зажигания, генератор стал приводить в движение широкий поликлиновой ремень. Движки не только лишь "позеленели" - поменялись и наружные скоростные свойства. Наибольшие мощность и вращающий момент достигались на более низких оборотах.
2000-2002. С возникновением "Фабии" в конструкцию старенького мотора занесли маленькие коррективы, но в базе остался тот же агрегат из 70-х. Правда, выяснить его тяжело - родовые черты прячет престижная пластмассовая крышка. Два мотора выросли в объеме - возрос ход поршня. Другой вышел малеханького "роста" (наверняка, сказалась наследственность) - всего-то 996 смз.
Новые моторы стали разборчивее в еде - новейшую программку "Симос 3РВ" откалибровали под бензин "супер". Правда, "нормой" движки не отравятся, но работают не в полную мощность. Современный мотор не должен раздражать излишними регулировками, к тому же в духе времени - увеличенные интервалы меж плановыми ТО. Потому меж распредвалом и штангами поставили гидротолкатели, компенсирующие термические зазоры. Педаль акселератора и дроссельная заслонка сейчас связаны не тросом, а проводами.
Чтоб уложиться в нормы по шуму, потребовалось модернизировать опоры крепления. Зависимо от комплектации и управляющей программки движки делают нормы Евро II - Евро IV.
2002-?.. Гильзованный блок, трехопорный коленвал, "нижний" распредвал, маленькая цепь без натяжителя и успокоителя... Нет, это не движок 70-х, а современный мотор, который устанавливают на "фабии". Пережив несколько поколений автомобилей, повсевременно подстраиваясь под новые нормы, мотор дожил до дней нынешних и при всем этом не очень уступает современным движкам.
Но ничто не вечно. Часы этого мотора сочтены, навряд ли он переживет еще одну модернизацию. Из него выжаты все соки, так что заносить суровые конфигурации в старую конструкцию нет резона - на техническом уровне проще и экономически прибыльнее создать и освоить в производстве новый агрегат.
Потому в семействе "фабий" появились два новенького рабочими объемами 1390 смз, не имеющие ничего общего со своими братьями. Блок отлит из чугуна, коленчатый вал крепится на 5 опорах, наверху, в головке блока - два распредвала, приводимых зубчатым ремнем, и - наконец! - 16 клапанов.
Любопытно, сколько модернизаций будет у этого мотора и навечно ли он остается в строю?
Движок "Шкоды-Фаворит", доживший с маленькими переменами до сегодняшней "Фабии": 1 - поддон картера; 2 - блок цилиндров; 3 - карбюратор; 4 - штанга; 5 - головка блока; 6 - поршень; 7 - гильза; 8 - распредвал; 9 - шатун; 10 - коленвал.
Так от поколения к поколению изменялись наружные скоростные свойства: а - карбюраторный мотор "Победителя"; б - движок "Фелиции" с распределенным впрыском; в - восьмиклапанный мотор 1,4 MPI (50 кВт) "Фабии"; г - самый мощнейший (74 кВт) движок "Фабии".
Движок 1,3 MPI с распределенным впрыском горючего появился на "Фелиции" в 1996 году.
Последний из старенькой когорты - мотор 1,4 MPI мощностью 50 кВт.
ТЕХНИКА
/ДИНАСТИЯ
МОТО-ЧАСЫ
ЭВОЛЮЦИЯ Бензиновых агрегатов "ШКОДЫ" ОБЪЕМОМ ДО 1,4 ЛИТРА
КАК ОЦЕНИТЬ, Как ПРОДВИНУЛАСЬ Фирма, ВЫПУСТИВ НА РЫНОК Новейшую МОДЕЛЬ? НЕ ВСЕГДА УДАЕТСЯ Говорить О ПЛЮСАХ И МИНУСАХ НОВИНОК НА ФОНЕ ПРЕДШЕСТВЕННИКОВ. Конкретно НА Сопоставлении Новейшей И Старенькой КОНСТРУКЦИЙ И БУДУТ СТРОИТЬСЯ МАТЕРИАЛЫ Новейшей РУБРИКИ.
ТЕКСТ / МАКСИМ САЧКОВ
Корешки современных моторов, работающих под капотами "фабий", уходят в дальние 70-е. При этом за 30 лет базисная конструкция не очень поменялась. Каждое поколение приспосабливалось к условиям собственного времени, сохраняя при всем этом родовые черты.
Первыми в семействе были агрегаты рабочим объемом 1,0-1,3 л для заднемоторных моделей "Шкода-105", 120, 130. Дюралевый блок с "влажными" гильзами, трехопорный коленчатый вал, нижний распредвал с приводом недлинной цепью и верхнее размещение клапанов - вот тогдашние моторы из Чехословакии.
1987-1994. Максимально обычный, достаточно надежный и технологичный движок без особенных конфигураций дожил до конца 80-х. Тогда на замену заднемоторным предшественникам пришла переднеприводная модель "Победитель", получив в наследие модернизированные моторы объемом 1137 и 1289 смз. По конструкции они были очень похожи на предшественников: маленьким изменениям подверглись головка блока, шатунно-поршневая группа, система питания и зажигания. Потому что движок переехал вперед, другими стали крепежные опоры.
Агрегаты "победителей" работали на высокооктановом горючем: некие потребляли бензин "норма" (АИ-91), более массивные поправлялись топливом "супер" (АИ-95). Последним изменили фазы газораспределения и малость "поджали" камеру сгорания. Моторы первых "победителей" кормили двухкамерные карбюраторы "Йиков" с автоматическим пусковым устройством, выпущенные по лицензии компании "Пирбург". (Неизменные читатели журнальчика наверное помнят таковой прибор по материалам о ремонте редакционной "Шкоды-Фелиция".) Но жесткие экологические нормы востребовали диетического питания - за рационом стал смотреть карбюратор с электроникой. В угоду экологии пришлось пожертвовать мощностью - несколько кв терялись в каталитическом нейтрализаторе.
Опыт многих европейских производителей обосновал, что электроника в управлении движком надежнее и поточнее механики. И в 1993 году компания "Бош" разработала для "Победителя" одноточечный впрыск "Моно-Мотроник" (Mono-Motronic). Обеспечив размеренную работу в протяжении 10-ов и даже сотен тыщ км, электроника к тому же улучшила нрав мотора: не стало провалов на прохладном моторе, автомобиль охотнее ехал "внатяг".
1995-2000. Посреди 90-х представлено еще одно поколение машин из Млада-Болеслава - "Фелиция". Под капотами - палитра моторов 1,3 л, ничем не отличающихся от тех, что работали на предшественнице. Только хозяйственный "Фольксваген", купивший контрольный пакет акций "Шкоды", малость скорректировал перечень поставщиков девайсов. Но по сути конструкция осталась прежней и, возможно, перебежала бы без конфигураций и на последующую модель, не скажи вновь свое веское слово экология: в требования Евро II без распределенного впрыска уложиться трудно.
Компания "Сименс" предложила для "фелиций" систему управления движком "Симос 2Р" (Simos 2P). Так родились два новых мотора с увеличенной степенью сжатия (на более мощнейший 50-киловаттный агрегат устанавливали еще распредвал с другими фазами).
В коллекторе появились четыре форсунки, катушки расположились на единой планке, связывающей свечки зажигания, генератор стал приводить в движение широкий поликлиновой ремень. Движки не только лишь "позеленели" - поменялись и наружные скоростные свойства. Наибольшие мощность и вращающий момент достигались на более низких оборотах.
2000-2002. С возникновением "Фабии" в конструкцию старенького мотора занесли маленькие коррективы, но в базе остался тот же агрегат из 70-х. Правда, выяснить его тяжело - родовые черты прячет престижная пластмассовая крышка. Два мотора выросли в объеме - возрос ход поршня. Другой вышел малеханького "роста" (наверняка, сказалась наследственность) - всего-то 996 смз.
Новые моторы стали разборчивее в еде - новейшую программку "Симос 3РВ" откалибровали под бензин "супер". Правда, "нормой" движки не отравятся, но работают не в полную мощность. Современный мотор не должен раздражать излишними регулировками, к тому же в духе времени - увеличенные интервалы меж плановыми ТО. Потому меж распредвалом и штангами поставили гидротолкатели, компенсирующие термические зазоры. Педаль акселератора и дроссельная заслонка сейчас связаны не тросом, а проводами.
Чтоб уложиться в нормы по шуму, потребовалось модернизировать опоры крепления. Зависимо от комплектации и управляющей программки движки делают нормы Евро II - Евро IV.
2002-?.. Гильзованный блок, трехопорный коленвал, "нижний" распредвал, маленькая цепь без натяжителя и успокоителя... Нет, это не движок 70-х, а современный мотор, который устанавливают на "фабии". Пережив несколько поколений автомобилей, повсевременно подстраиваясь под новые нормы, мотор дожил до дней нынешних и при всем этом не очень уступает современным движкам.
Но ничто не вечно. Часы этого мотора сочтены, навряд ли он переживет еще одну модернизацию. Из него выжаты все соки, так что заносить суровые конфигурации в старую конструкцию нет резона - на техническом уровне проще и экономически прибыльнее создать и освоить в производстве новый агрегат.
Потому в семействе "фабий" появились два новенького рабочими объемами 1390 смз, не имеющие ничего общего со своими братьями. Блок отлит из чугуна, коленчатый вал крепится на 5 опорах, наверху, в головке блока - два распредвала, приводимых зубчатым ремнем, и - наконец! - 16 клапанов.
Любопытно, сколько модернизаций будет у этого мотора и навечно ли он остается в строю?
Движок "Шкоды-Фаворит", доживший с маленькими переменами до сегодняшней "Фабии": 1 - поддон картера; 2 - блок цилиндров; 3 - карбюратор; 4 - штанга; 5 - головка блока; 6 - поршень; 7 - гильза; 8 - распредвал; 9 - шатун; 10 - коленвал.
Так от поколения к поколению изменялись наружные скоростные свойства: а - карбюраторный мотор "Победителя"; б - движок "Фелиции" с распределенным впрыском; в - восьмиклапанный мотор 1,4 MPI (50 кВт) "Фабии"; г - самый мощнейший (74 кВт) движок "Фабии".
Движок 1,3 MPI с распределенным впрыском горючего появился на "Фелиции" в 1996 году.
Последний из старенькой когорты - мотор 1,4 MPI мощностью 50 кВт.