ПРОБЕГ . ПОД КАПОТ
ПРОБЕГ... ПОД КАПОТ
ТЕХНИКА
/ТЕСТ "РЕМОНТ"
ПРОБЕГ... ПОД КАПОТ
ВАС ДИЗЕЛЬ НЕ Волнует?
ТЕКСТ / ИГОРЬ ТВЕРДУНОВ, АНТОН ЧУЙКИН
Пара российских дизельных универсалов пробежала ни мало ни много 130 тыщ км. Правда, на двоих: на счету VAZ 21045 - 70 тыщ, у "Волги" гораздо меньше, 60 тыщ. Наши дизели - существа самостоятельные, каждый живет собственной жизнью. Но приблизительно раз в квартал наступает период (кто произнес "супружеский"?), когда они сбиваются в маленькую стаю, чтоб продолжить "Игру в четыре руки" работой "Таксо-мотором", а позже завязать южный "Курортный роман" (ЗР, 2001, №1, 4, 9).
Бурная юность, томная работа, романы, снова же, - все это не проходит даром. Сейчас мы никуда не поедем. Сейчас мы поведем машины к "медику", на обследование. В "Жигулях" и "Волге" уже не осталось, наверняка, белоснежных пятен, а вот если захандрит дизель... Такое уже бывало - ничего неплохого, нужно вам сказать. Поделимся не только лишь своим опытом ремонта, да и послушаем профессионалов. Ведь профилактика - залог здоровья!
ГАЗ-560
Единственный узел, который пришлось демонтировать два раза, - помпа. 1-ый раз она потекла из-за промышленного брака в гарантийный период (соответственно, ремонт не отразился на бюджете редакции). 2-ой демонтаж проводили в нашем техцентре, когда готовили материал "Своими силами" и заодно меняли подтекающую прокладку на корпусе термостата, объединенного с помпой. Нужно сказать, "зарулевские" мастера зубила и кувалды не испугались премудрого мотора и лихо отрапортовали: "Чинить можно...".
Была еще одна неисправность - из разряда смешных. Мотор внезапно растерял тягу, закончил набирать обороты. Редакционный консилиум грешил на турбокомпрессор, и только консультация Головного Газовского Дизелиста посодействовала поставить диагноз: соскочила тоненькая трубочка с датчика давления наддува. Ремонт занял две минутки и не стоил ничего. Всю жизнь мотор потреблял дизельное горючее без каких-то дополнительных присадок и полусинтетическое масло "Спектрол" группы CF-4 вязкостью 10W40. Расход горючего от 7,7 л/100 км при неторопливой езде по шоссе до 9,8 в городке зимой. Что такое расход масла, прошлый "Штайр" еще пока не знает. В гарантийный период дизель обслуживали на 100 "Даниан", позже - своими силами. С ремонтом мотора (если, естественно, не нужно лезть вовнутрь моноблока, поменять поршни) управится опытнейший двигателист, знакомый, скажем, с ЗМЗ-406.
ВАЗ-341
На 35-й тыще мотор перенес капремонт: поршни в зоне канавок оказались недостаточно высокопрочны (заводской брак), так что кольца, разбив их, значительно попортили цилиндры. В общем, годом ранее в техцентре "За рулем" спец из Барнаула управлял переборкой мотора: поменяли блок, коленвал, поршневую группу.
Кроме этого, за 70 тыщ пришлось поменять форсунку (ЗР, 2000, № 11), трубки слива горючего, блок управления свечками накаливания. Мелочи вроде заклинивающих термостатов, известные по карбюраторным "жигулям", опущу.
Сейчас VAZ 21045 потребляет в городке горючего 6,9 л/100 км; масла "Лукойл" класса CF-4 доливаю меж ТО приблизительно 3 л. Запчасти, за которыми ранее было надо отчаливать в Тольятти либо Барнаул, наконец появились и в столице: сеть салонов "Инком-Лада" приняла ВАЗ-341 под свое крыло. Самое приятное, что тут же поддерживают гарантию. Свершилось!.. Кстати, трудности с топливной аппаратурой, буде таковые возникнут, можно решить на станции "Бош-сервис", и не только лишь в Москве.
Ах да, есть же еще заводские 100... Формально они должны работать с дизелем, получать запчасти, оборудование. Где-то к этому готовы, но большая часть станций будет обучаться на моторе первого настойчивого клиента.
ГАЗ-560
Топливная аппаратура. Чешские насос-форсунки "Моторпал" по недостаткам производства выходят из строя изредка. Как правило это происходит в гарантийный период. Более всераспространенная причина - низкокачественное горючее, которое забивает отложениями тончайшую фильтрующую сеточку на входе в насос-форсунку. Плунжерная пара работает в критериях топливного голодания и стремительно изнашивается.
То же самое происходит при понижении давления в топливной магистрали из-за отказа редукционного клапана либо топливного насоса. Как это ни умопомрачительно, при неисправном насосе движок, пусть "через пень-колоду", но работает! Кстати, забастовавший электронасос можно поменять аналогом от впрысковой бензиновой "Волги". Это выйдет куда дешевле, чем набор насос-форсунок. Довольно 100-150 км пробега в описанной чуть повыше нештатном режиме, чтоб погубить дорогостоящую топливную аппаратуру.
1-ый признак будущих заморочек с насос-форсунками - затрудненный запуск прогретого мотора. Если вышла из строя одна форсунка, движок приметно растеряет в мощности, но проехать пару сотен км до места ремонта полностью допустимо. А вот без помощи других разбирать прецизионный узел категорически не рекомендуется. Ну и навряд ли придется: при грамотной эксплуатации он служит 250 тыс. км.
Электрическое оборудование. Стартер и генератор ("Бош" либо "Искра") полностью надежны. Стартер можно сжечь долговременной работой. Допускается менее 3-х попыток запуска по 15-20 с, после этого перерыв минут на 10. Но почаще "пускача" гробит замок зажигания, заклинивший в положении "Стартер".
Генератор на ГАЗ-560 объединен с вакуумным насосом, а у того есть сальниковое уплотнение, которое изнашивается после пробега приблизительно 150 тыс. км. Масло совместно с дорожной пылью попадает на щеточный узел и... готовьте деньги. Веселит, что намечается выпуск российских генератора и насоса. Эти будут подешевле.
Турбокомпрессор. Независимо от производителя (ККК, Германия, либо С12 российско-чешского СП "CZ турбо") служит выше 200 тыс. км. Если цел маслопровод, подводящий к нему смазку, то погубить "воздуходувку" можно только экономией на масле. Требуется класс свойства не ниже CF-4, и никаких подделок из ларька с обочины!
Система управления движком. Ввезенную электронику сломать трудно. Разве что контакт где окислится. А так живет совместно с мотором весь ресурс - 350-400 тыс. км. Единственное, пожалуй, слабенькое звено - электромагнит, управляющий рейкой подачи горючего. Симптом его неисправности - внезапно глохнущий движок, который позже обычно пускается. Срочно в ремонт! Когда откажет совершенно, ехать нереально. Не путайте отказ с неисправностью датчика частоты вращения: без последнего движок не заведется совсем.
Фильтры. Что будет, если через топливный фильтр попрет грязь, описано в главе "топливная аппаратура". Если нет способности использовать родные фильтры, можно жить и с камазовскими, только поменять их нужно в два раза почаще.
На место масляного фильтра по присоединительным размерам подходит "жигулевский", только площадь шторы у него маловата, ну и свойства перепускного клапана не рассчитаны на "дизельное" давление масла. Итог "экономии" - трудности с турбокомпрессором и поршневой группой. Стоимость российского фильтра "Заря" около 100 рублей. О цены поршня можно совладать в таблице.
О езде с порванным воздушным фильтром либо без него нечего и гласить. Просто представьте для себя процесс подмены моноблока...
BАЗ-341
Фильтры. Воздушный - обычный "жигулевский"; отыщите с маркировкой 21213 - смело ставьте, таковой еще лучше. Несмотря на обсужденный сервисной книгой срок службы фильтрующего элемента 10 тыс. км, меняйте его вдвое почаще! Расход воздуха у дизеля больше, так что фильтр резвее засоряется, что приводит к подсосу масла из картера. Кстати, такое его количество, как на фото (набежало за 5 тыс. км), - еще далековато не криминал.
Масляный фильтр - 2101, так именуемый "высочайший". Топливный - уникальный, с обогревом; фильтрующий элемент - "Биг-фильтр" GB-655. Приблизительно раз в 2-3 тыщи нужно отворачивать снизу топливного фильтра пластиковую ребристую крышечку (разъем с нее можно раз и навечно снять - это от датчика наличия воды, никуда, как досадно бы это не звучало, не присоединенного) и, отвернув и покачав рычаг, слить приблизительно 100 мл горючего. С ним уйдет и попавшая в систему вода. Не забудьте накачать горючее в фильтр, закрепив крышку!
Клапанный механизм таковой же, как у моторов переднеприводного семейства, с той различием, что кулачки - как на ладошки. Для регулировки подойдет доработанное по месту "восьмое" приспособление; шайбы также 2108. Зазоры для впускных клапанов - 0,2 мм, для выпускных - 0,4 мм, допуск 0,05 мм. Кстати, за все 70 тыс. км на нашем моторе пришлось регулировать всего два клапана! А вообщем аннотацией предписано инспектировать зазоры каждые 30 тыс. км.
Ремни. Наружный, поликлиновой, который приводит вакуумный насос, позаимствован у восьмиклапанных "десяток" (либо напротив). Генераторный - "жигулевский". Распредвал крутит зубчатый ремень 2112. Срок службы российского ремня определен в 40 тыс. км, ввезенного - 60 тыс. км.
Каждые 10 тыс. км положено регулировать его натяжение; придется снимать электровентилятор - по другому пластмассовый кожух, защищающий ремень, не пройдет лабиринт шкивов. Вращая эксцентрик ролика, достигают, чтоб верхняя ветвь ремня под усилием 10 кгс прогибалась на 5,5-6 мм.
Для подмены ремня нужно демонтировать радиатор. Со шкивом коленвала придется попотеть - гайка просто не поддается. Перед тем как снимать ремень, установите метки и воткните фиксаторы в 6-миллиметровое отверстие шкива и кронштейна ТНВД и отверстие в блоке и маховике (слева понизу). Будьте внимательны: для дизеля сбитые фазы - трагедия! Зазора меж поршнем и клапанами тут практически нет...
Свечки накаливания ржевского предприятия "Элтра". Срок их службы по сервисной книге - 30 тыс. км, хотя наши проходили все 70 тыщ. Правда, покидали свои места с большой неохотой - мешал наросший кокс. Для подмены будет нужно длиннющий торцевой ключ "на 12".
Если свечки врубаются на короткий срок либо не с первого раза - практически наверняка повинет блок управления (выпускает чебоксарская "Элара", маркировка 25.3763), размещенный на моторном щите слева вверху. Для начала почистите контакты разъема, но в какой-то момент блок придется поменять. Наш, к примеру, прослужил 60 тыс. км, последние 10 - уже с трудом.
ТНВД (Bosch 0 460 484 147) лучше доверить спецам. Вобщем, иногда требуется регулировать эту узкую штуковину прямо на машине. Если мотор начал глохнуть на сбросе газа, подкорректируйте изначальное положение рычага управления. Винтом цикловой подачи (на "корме" насоса) можно убрать выпуклость в работе, уменьшить либо прирастить дымность (подача горючего вырастает, если винт заворачивать!). Крутите винт очень понемногу, добиваясь, чтоб на неизменной скорости (около 60-70 км/ч) дым был чуть приметен. Не выходите за границы, обозначенные "бошевским" пломбировочным кольцом. И помните, что, вмешавшись в работу ТНВД, вы рискуете гарантией.
РЕЗУЛЬТАТЫ ЗАМЕРОВ "ЗА РУЛЕМ"
GAZ 310221-600 VAZ 21045
2000 2001 2000 2001
Пробег, тыс. км
5 50 25 65
Динамические
свойства
(Нагрузка частичная -
2 чел. + 25 кг)
Разгон, с:
0-100 км/ч 19,5 20,9 30,8 28,3
0-1000 м 39,6 40,4 44,8 44,3
Наибольшая
скорость, км/ч 148,5 150,0 120,0 125,6
Упругость, с:
60-100 км/ч (IV) 14,0 24,6
80-120 км/ч (V) 21,7 21,3 44,8 н. д.
Выбег, м:
120-0 км/ч 1924 1929 1316 1630
Торможение
со 100 км/ч:
тормозной путь, м 51,8 54,5 53,5 55,2
С различием в год дизельные авто промчались по динамометрической дороге полигона. Видите ли, свойства "Волги" фактически не поменялись - даже более широкие шины не сказались на результатах. Чуток худший разгон мы списываем на нечеткость коробки. "Четверка" в январе пережила капремонт, что благотворно отразилось на таком "опорном" показателе, как "максималка" - она совпала с паПодвесканой. Не считая того, вмешавшись в опции механического ТНВД, можно прирастить скорость на несколько км... но дымить машина будет почище паровоза. В целом короткое путешествие в Дмитров подтвердило: обе машины - в полном здравии.
А означает, скоро состоится издавна загаданный тест "Мороз": мы планируем пробег на север, чтоб оценить поведение дизелей при очень низкой температуре. Если не отморозим пальцы - отпишемся в одном из вешних номеров ЗР...
Дизельный движок для многих россиян - в новинку. Брать его либо не брать?
До этого стоит кропотливо взвесить все "за" и "против". Не станем повторять строчные правды о том, что дизель (почти всегда) - более гулкий и наименее шустрый. Экономный, гласите? Глядя как оценивать экономию. Если заправляться "солярой" с наиблежайшего трактора, масло брать у "камазистов", а фильтр приспособить от МАЗа, экономия будет большой, но недлинной, а сэкономленных средств может не хватить на ремонт... Дизель - он не для жмотов, а для людей расчетливых. Какова разница в стоимости бензина и дизтоплива в вашей местности? Можете ли вы без заморочек получать расходные материалы и маленькие запчасти (фильтры, ремни, свечки накаливания)? Куда вы обратитесь, если возникнут специальные "дизельные" трудности: с топливной аппаратурой, к примеру?
Вопросов пока больше, чем ответов. И уж если российские фабрики взялись делать дизельные моторы, то им и отвечать. Итак, возвращаемся к неистощимой (и, как досадно бы это не звучало, печальной) теме сервиса. На родине мотора и в столице дизель худо-бедно починят, а в провинции? А запчасти сколько ожидать где-нибудь в Соликамске? Надежность - отлично! Экономичность - отлично! С большой ценой люд пока мирится. Даже реклама стала проскакивать - ну просто Европа! Только наилучшая реклама - отсутствие заморочек у потребителя. И не на бумаге, а в действительности.
РЕДАКЦИЯ БЛАГОДАРИТ ТЕХЦЕНТР "ИНКОМ-ЛАДА" ЗА ПОМОЩЬ В ПОДГОТОВКЕ МАТЕРИАЛА. ПОДРОБНАЯ ИНФОРМАЦИЯ - В РАЗДЕЛЕ "ЦЕНЫ".
ТЕХНИКА
/ТЕСТ "РЕМОНТ"
ПРОБЕГ... ПОД КАПОТ
ВАС ДИЗЕЛЬ НЕ Волнует?
ТЕКСТ / ИГОРЬ ТВЕРДУНОВ, АНТОН ЧУЙКИН
Пара российских дизельных универсалов пробежала ни мало ни много 130 тыщ км. Правда, на двоих: на счету VAZ 21045 - 70 тыщ, у "Волги" гораздо меньше, 60 тыщ. Наши дизели - существа самостоятельные, каждый живет собственной жизнью. Но приблизительно раз в квартал наступает период (кто произнес "супружеский"?), когда они сбиваются в маленькую стаю, чтоб продолжить "Игру в четыре руки" работой "Таксо-мотором", а позже завязать южный "Курортный роман" (ЗР, 2001, №1, 4, 9).
Бурная юность, томная работа, романы, снова же, - все это не проходит даром. Сейчас мы никуда не поедем. Сейчас мы поведем машины к "медику", на обследование. В "Жигулях" и "Волге" уже не осталось, наверняка, белоснежных пятен, а вот если захандрит дизель... Такое уже бывало - ничего неплохого, нужно вам сказать. Поделимся не только лишь своим опытом ремонта, да и послушаем профессионалов. Ведь профилактика - залог здоровья!
ГАЗ-560
Единственный узел, который пришлось демонтировать два раза, - помпа. 1-ый раз она потекла из-за промышленного брака в гарантийный период (соответственно, ремонт не отразился на бюджете редакции). 2-ой демонтаж проводили в нашем техцентре, когда готовили материал "Своими силами" и заодно меняли подтекающую прокладку на корпусе термостата, объединенного с помпой. Нужно сказать, "зарулевские" мастера зубила и кувалды не испугались премудрого мотора и лихо отрапортовали: "Чинить можно...".
Была еще одна неисправность - из разряда смешных. Мотор внезапно растерял тягу, закончил набирать обороты. Редакционный консилиум грешил на турбокомпрессор, и только консультация Головного Газовского Дизелиста посодействовала поставить диагноз: соскочила тоненькая трубочка с датчика давления наддува. Ремонт занял две минутки и не стоил ничего. Всю жизнь мотор потреблял дизельное горючее без каких-то дополнительных присадок и полусинтетическое масло "Спектрол" группы CF-4 вязкостью 10W40. Расход горючего от 7,7 л/100 км при неторопливой езде по шоссе до 9,8 в городке зимой. Что такое расход масла, прошлый "Штайр" еще пока не знает. В гарантийный период дизель обслуживали на 100 "Даниан", позже - своими силами. С ремонтом мотора (если, естественно, не нужно лезть вовнутрь моноблока, поменять поршни) управится опытнейший двигателист, знакомый, скажем, с ЗМЗ-406.
ВАЗ-341
На 35-й тыще мотор перенес капремонт: поршни в зоне канавок оказались недостаточно высокопрочны (заводской брак), так что кольца, разбив их, значительно попортили цилиндры. В общем, годом ранее в техцентре "За рулем" спец из Барнаула управлял переборкой мотора: поменяли блок, коленвал, поршневую группу.
Кроме этого, за 70 тыщ пришлось поменять форсунку (ЗР, 2000, № 11), трубки слива горючего, блок управления свечками накаливания. Мелочи вроде заклинивающих термостатов, известные по карбюраторным "жигулям", опущу.
Сейчас VAZ 21045 потребляет в городке горючего 6,9 л/100 км; масла "Лукойл" класса CF-4 доливаю меж ТО приблизительно 3 л. Запчасти, за которыми ранее было надо отчаливать в Тольятти либо Барнаул, наконец появились и в столице: сеть салонов "Инком-Лада" приняла ВАЗ-341 под свое крыло. Самое приятное, что тут же поддерживают гарантию. Свершилось!.. Кстати, трудности с топливной аппаратурой, буде таковые возникнут, можно решить на станции "Бош-сервис", и не только лишь в Москве.
Ах да, есть же еще заводские 100... Формально они должны работать с дизелем, получать запчасти, оборудование. Где-то к этому готовы, но большая часть станций будет обучаться на моторе первого настойчивого клиента.
ГАЗ-560
Топливная аппаратура. Чешские насос-форсунки "Моторпал" по недостаткам производства выходят из строя изредка. Как правило это происходит в гарантийный период. Более всераспространенная причина - низкокачественное горючее, которое забивает отложениями тончайшую фильтрующую сеточку на входе в насос-форсунку. Плунжерная пара работает в критериях топливного голодания и стремительно изнашивается.
То же самое происходит при понижении давления в топливной магистрали из-за отказа редукционного клапана либо топливного насоса. Как это ни умопомрачительно, при неисправном насосе движок, пусть "через пень-колоду", но работает! Кстати, забастовавший электронасос можно поменять аналогом от впрысковой бензиновой "Волги". Это выйдет куда дешевле, чем набор насос-форсунок. Довольно 100-150 км пробега в описанной чуть повыше нештатном режиме, чтоб погубить дорогостоящую топливную аппаратуру.
1-ый признак будущих заморочек с насос-форсунками - затрудненный запуск прогретого мотора. Если вышла из строя одна форсунка, движок приметно растеряет в мощности, но проехать пару сотен км до места ремонта полностью допустимо. А вот без помощи других разбирать прецизионный узел категорически не рекомендуется. Ну и навряд ли придется: при грамотной эксплуатации он служит 250 тыс. км.
Электрическое оборудование. Стартер и генератор ("Бош" либо "Искра") полностью надежны. Стартер можно сжечь долговременной работой. Допускается менее 3-х попыток запуска по 15-20 с, после этого перерыв минут на 10. Но почаще "пускача" гробит замок зажигания, заклинивший в положении "Стартер".
Генератор на ГАЗ-560 объединен с вакуумным насосом, а у того есть сальниковое уплотнение, которое изнашивается после пробега приблизительно 150 тыс. км. Масло совместно с дорожной пылью попадает на щеточный узел и... готовьте деньги. Веселит, что намечается выпуск российских генератора и насоса. Эти будут подешевле.
Турбокомпрессор. Независимо от производителя (ККК, Германия, либо С12 российско-чешского СП "CZ турбо") служит выше 200 тыс. км. Если цел маслопровод, подводящий к нему смазку, то погубить "воздуходувку" можно только экономией на масле. Требуется класс свойства не ниже CF-4, и никаких подделок из ларька с обочины!
Система управления движком. Ввезенную электронику сломать трудно. Разве что контакт где окислится. А так живет совместно с мотором весь ресурс - 350-400 тыс. км. Единственное, пожалуй, слабенькое звено - электромагнит, управляющий рейкой подачи горючего. Симптом его неисправности - внезапно глохнущий движок, который позже обычно пускается. Срочно в ремонт! Когда откажет совершенно, ехать нереально. Не путайте отказ с неисправностью датчика частоты вращения: без последнего движок не заведется совсем.
Фильтры. Что будет, если через топливный фильтр попрет грязь, описано в главе "топливная аппаратура". Если нет способности использовать родные фильтры, можно жить и с камазовскими, только поменять их нужно в два раза почаще.
На место масляного фильтра по присоединительным размерам подходит "жигулевский", только площадь шторы у него маловата, ну и свойства перепускного клапана не рассчитаны на "дизельное" давление масла. Итог "экономии" - трудности с турбокомпрессором и поршневой группой. Стоимость российского фильтра "Заря" около 100 рублей. О цены поршня можно совладать в таблице.
О езде с порванным воздушным фильтром либо без него нечего и гласить. Просто представьте для себя процесс подмены моноблока...
BАЗ-341
Фильтры. Воздушный - обычный "жигулевский"; отыщите с маркировкой 21213 - смело ставьте, таковой еще лучше. Несмотря на обсужденный сервисной книгой срок службы фильтрующего элемента 10 тыс. км, меняйте его вдвое почаще! Расход воздуха у дизеля больше, так что фильтр резвее засоряется, что приводит к подсосу масла из картера. Кстати, такое его количество, как на фото (набежало за 5 тыс. км), - еще далековато не криминал.
Масляный фильтр - 2101, так именуемый "высочайший". Топливный - уникальный, с обогревом; фильтрующий элемент - "Биг-фильтр" GB-655. Приблизительно раз в 2-3 тыщи нужно отворачивать снизу топливного фильтра пластиковую ребристую крышечку (разъем с нее можно раз и навечно снять - это от датчика наличия воды, никуда, как досадно бы это не звучало, не присоединенного) и, отвернув и покачав рычаг, слить приблизительно 100 мл горючего. С ним уйдет и попавшая в систему вода. Не забудьте накачать горючее в фильтр, закрепив крышку!
Клапанный механизм таковой же, как у моторов переднеприводного семейства, с той различием, что кулачки - как на ладошки. Для регулировки подойдет доработанное по месту "восьмое" приспособление; шайбы также 2108. Зазоры для впускных клапанов - 0,2 мм, для выпускных - 0,4 мм, допуск 0,05 мм. Кстати, за все 70 тыс. км на нашем моторе пришлось регулировать всего два клапана! А вообщем аннотацией предписано инспектировать зазоры каждые 30 тыс. км.
Ремни. Наружный, поликлиновой, который приводит вакуумный насос, позаимствован у восьмиклапанных "десяток" (либо напротив). Генераторный - "жигулевский". Распредвал крутит зубчатый ремень 2112. Срок службы российского ремня определен в 40 тыс. км, ввезенного - 60 тыс. км.
Каждые 10 тыс. км положено регулировать его натяжение; придется снимать электровентилятор - по другому пластмассовый кожух, защищающий ремень, не пройдет лабиринт шкивов. Вращая эксцентрик ролика, достигают, чтоб верхняя ветвь ремня под усилием 10 кгс прогибалась на 5,5-6 мм.
Для подмены ремня нужно демонтировать радиатор. Со шкивом коленвала придется попотеть - гайка просто не поддается. Перед тем как снимать ремень, установите метки и воткните фиксаторы в 6-миллиметровое отверстие шкива и кронштейна ТНВД и отверстие в блоке и маховике (слева понизу). Будьте внимательны: для дизеля сбитые фазы - трагедия! Зазора меж поршнем и клапанами тут практически нет...
Свечки накаливания ржевского предприятия "Элтра". Срок их службы по сервисной книге - 30 тыс. км, хотя наши проходили все 70 тыщ. Правда, покидали свои места с большой неохотой - мешал наросший кокс. Для подмены будет нужно длиннющий торцевой ключ "на 12".
Если свечки врубаются на короткий срок либо не с первого раза - практически наверняка повинет блок управления (выпускает чебоксарская "Элара", маркировка 25.3763), размещенный на моторном щите слева вверху. Для начала почистите контакты разъема, но в какой-то момент блок придется поменять. Наш, к примеру, прослужил 60 тыс. км, последние 10 - уже с трудом.
ТНВД (Bosch 0 460 484 147) лучше доверить спецам. Вобщем, иногда требуется регулировать эту узкую штуковину прямо на машине. Если мотор начал глохнуть на сбросе газа, подкорректируйте изначальное положение рычага управления. Винтом цикловой подачи (на "корме" насоса) можно убрать выпуклость в работе, уменьшить либо прирастить дымность (подача горючего вырастает, если винт заворачивать!). Крутите винт очень понемногу, добиваясь, чтоб на неизменной скорости (около 60-70 км/ч) дым был чуть приметен. Не выходите за границы, обозначенные "бошевским" пломбировочным кольцом. И помните, что, вмешавшись в работу ТНВД, вы рискуете гарантией.
РЕЗУЛЬТАТЫ ЗАМЕРОВ "ЗА РУЛЕМ"
GAZ 310221-600 VAZ 21045
2000 2001 2000 2001
Пробег, тыс. км
5 50 25 65
Динамические
свойства
(Нагрузка частичная -
2 чел. + 25 кг)
Разгон, с:
0-100 км/ч 19,5 20,9 30,8 28,3
0-1000 м 39,6 40,4 44,8 44,3
Наибольшая
скорость, км/ч 148,5 150,0 120,0 125,6
Упругость, с:
60-100 км/ч (IV) 14,0 24,6
80-120 км/ч (V) 21,7 21,3 44,8 н. д.
Выбег, м:
120-0 км/ч 1924 1929 1316 1630
Торможение
со 100 км/ч:
тормозной путь, м 51,8 54,5 53,5 55,2
С различием в год дизельные авто промчались по динамометрической дороге полигона. Видите ли, свойства "Волги" фактически не поменялись - даже более широкие шины не сказались на результатах. Чуток худший разгон мы списываем на нечеткость коробки. "Четверка" в январе пережила капремонт, что благотворно отразилось на таком "опорном" показателе, как "максималка" - она совпала с паПодвесканой. Не считая того, вмешавшись в опции механического ТНВД, можно прирастить скорость на несколько км... но дымить машина будет почище паровоза. В целом короткое путешествие в Дмитров подтвердило: обе машины - в полном здравии.
А означает, скоро состоится издавна загаданный тест "Мороз": мы планируем пробег на север, чтоб оценить поведение дизелей при очень низкой температуре. Если не отморозим пальцы - отпишемся в одном из вешних номеров ЗР...
Дизельный движок для многих россиян - в новинку. Брать его либо не брать?
До этого стоит кропотливо взвесить все "за" и "против". Не станем повторять строчные правды о том, что дизель (почти всегда) - более гулкий и наименее шустрый. Экономный, гласите? Глядя как оценивать экономию. Если заправляться "солярой" с наиблежайшего трактора, масло брать у "камазистов", а фильтр приспособить от МАЗа, экономия будет большой, но недлинной, а сэкономленных средств может не хватить на ремонт... Дизель - он не для жмотов, а для людей расчетливых. Какова разница в стоимости бензина и дизтоплива в вашей местности? Можете ли вы без заморочек получать расходные материалы и маленькие запчасти (фильтры, ремни, свечки накаливания)? Куда вы обратитесь, если возникнут специальные "дизельные" трудности: с топливной аппаратурой, к примеру?
Вопросов пока больше, чем ответов. И уж если российские фабрики взялись делать дизельные моторы, то им и отвечать. Итак, возвращаемся к неистощимой (и, как досадно бы это не звучало, печальной) теме сервиса. На родине мотора и в столице дизель худо-бедно починят, а в провинции? А запчасти сколько ожидать где-нибудь в Соликамске? Надежность - отлично! Экономичность - отлично! С большой ценой люд пока мирится. Даже реклама стала проскакивать - ну просто Европа! Только наилучшая реклама - отсутствие заморочек у потребителя. И не на бумаге, а в действительности.
РЕДАКЦИЯ БЛАГОДАРИТ ТЕХЦЕНТР "ИНКОМ-ЛАДА" ЗА ПОМОЩЬ В ПОДГОТОВКЕ МАТЕРИАЛА. ПОДРОБНАЯ ИНФОРМАЦИЯ - В РАЗДЕЛЕ "ЦЕНЫ".