ПРОДЛИТЬ ЖИЗНЬ ТУРБОКОМПРЕССОРА
ПРОДЛИТЬ ЖИЗНЬ ТУРБОКОМПРЕССОРА
/СЕКРЕТЫ МАСТЕРА
Движки с наддувом появились не вчера - 1-ый удачный опыт датирован 1925 годом. Мысль ординарна: увеличив давление на впуске, "затолкать" в цилиндр больше рабочей консистенции. Подпор делают по-разному.
РЕМНЕМ Либо ГАЗОМ
Некие компании употребляют механический нагнетатель с приводом от коленвала. Достоинства - относительная простота конструкции и резвый отклик на хоть какое изменение нагрузки. Правда, агрегат отбирает много лошадиных сил. Из-за этого его обычно употребляют непостоянно, подключая при необходимости.
Другое дело турбокомпрессор (ТКР): колесо турбины крутят никому не нужные отработавшие газы. Зато условия работы - температура 400-600°С при 100-250 тыс. об/мин - очень жесткие. Отсюда высочайшие требования к материалам и точности производства, маленький ресурс - около 100 тыс. км для легковушки. Такая обмолвка не случайна. Компрессоры отлично прижились на большегрузах, тракторах, стационарных и судовых движках. И у каждого собственный режим работы, определяющий долговечность.
Очередной недочет ТКР - запоздалая реакция на управляющее воздействие. Ведь дроссельная заслонка стоит на входе в мотор, а турбонагнетатель - на выходе. Нажав на педаль, приходится ожидать, пока порция топливной консистенции, пройдя все четыре такта, окажется в выхлопной трубе.
Взвесив все "за" и "против", большая часть автопроизводителей предпочли турбокомпрессор. Наши автовладельцы столкнулись с ним сначала 90-х. Посреди старых импортных машин оказалось много с "турбодвигателями". Сходу встал вопрос, как обслуживать и чинить эти диковинные штуки? Пессимисты записали агрегат в "темные ящики", предпочитая подменять его новым за $1000-1500. Оптимисты пробовали использовать "самопальные" валы и подшипники, также пристраивать на Подвескаивный "Ниссан" узел от трактора "Беларусь". Скоро и те, и другие сообразили - без экспертов не обойтись. Одной из первых за дело взялась столичная компания ЭРИТ. Благо, был накоплен большой опыт ремонта российских нелегковых ТКР.
С Новейшей ПОПЫТКОЙ
"Вычислить" неисправный агрегат нетрудно. Соответствующие признаки - падение мощности мотора, возросший расход масла, белоснежный либо темный дым в выхлопе, свист либо скрежет в зоне ТКР. Все это - достаточный повод для визита в сервис. Тут спецы поставят четкий диагноз. На автомобилях выпуска до 1998 года обычно держут под контролем утечки масла и давление наддува. На более новых моделях попадаются турбины с изменяемой геометрией. Тогда без компьютера не обойтись. Вобщем, подобные аспекты клиента не касаются - вне зависимости от трудности всю диагностику в ЭРИТе делают безвозмездно. С одной стороны, это помогает привлечь клиентуру. С другой - автомобилист на базе приобретенных данных о компрессоре должен сам избрать путь решения трудности.
Если недостаток - следствие обычного износа, узел может быть вернуть. Вал (он, обычно, составляет единую деталь с колесом турбины) прошлифовываем, не выходя за границы допуска. Потом устанавливаем на него колесо компрессора и кропотливо балансируем. Ошибиться нельзя: при настолько больших оборотах (как уже гласили, до 250 000 об/мин) мельчайшая некорректность угрожает поломкой и заклиниванием. Подшипники - ремонтные фирменные. Их подбираем по таблице, исходя из поперечника вала. Далее все очень просто: контроль биения узла в комплекте с корпусом, окончательная сборка и установка на автомобиль. Кстати, последнюю операцию (как, вобщем, и демонтаж) обладатель может сделать сам, сэкономив около $100. Особенных способностей здесь не требуется, главное - аккуратность. Сам ремонт зависимо от модели и трудности стоит от $400.
Почаще поступающие в ремонт компрессоры далеки от такового эталона. Насосное колесо часто лишено части лопаток из-за попадания во впускной тракт мусора. Повинна спешка при обслуживании, а поточнее, при подмене элемента воздушного фильтра. Вспомните, нередко ли, вынув старенькый, вы очищали корпус пылесосом? Если мотор "жрет" масло, то турбина забивается продуктами его сгорания. Некие составляющие так твердые, что просто съедают края лопаток, резко снижая эффективность их работы.
Выход один - подмена картриджа. Так именуется внутренность, состоящая из малого корпуса со смазочными каналами подшипников и вала с обоими колесами. Основной корпус - "улитка" - изделие вечное. Но где взять запчасти, да чтобы дешево и в требуемом количестве? Естественно, у производителя! В январе 2001 года ЭРИТ подписала соглашение с германской компанией ККК и британской Schwitzer о разработке совместного сервисного центра. Таковой союз в этой области появился у нас в первый раз. Работают наши, а иноземцы держут под контролем и поставляют нужные Ремонт и эксплуатация. Не только лишь к легковым, а ко всем типам компрессоров. Партнерам полагается скидка, и мы ее получили. А клиенты сейчас приобретают новейшую начинку по стоимости отремонтированной. Другими словами пляшут от тех же $400!
ТУРБОКОНТРОЛЬ
Восстановив турбокомпрессор, охото сохранить его работоспособным как можно подольше. На этот счет действует несколько нехитрых правил.
Кропотливо выбирайте моторное масло. Идеальнее всего, чтоб оно соответствовало требованиям производителя автомобиля. В последнем случае на этикетке должно быть обозначено, что содержимое создано для движков с турбонаддувом.
Скрупулезно соблюдайте сроки смены масла и фильтра. Высоконагруженные подшипники турбины нуждаются в высококачественной смазке.
Помните, что забитый воздушный фильтр делает дополнительное разрежение на впуске. Оно провоцирует подсос масла в зону насосного колеса. А отсюда один путь - в цилиндр. Кроме прямой убыли принципиального компонента, процесс ведет, как уже говорилось, к повреждению турбины продуктами его сгорания.
После остановки мотора давление масла в системе стремительно падает. Чтоб уменьшить время "сухого" трения и снизить температуру в подшипниках вращающейся по инерции турбины (режим выбега), нужно понизить ее обороты заблаговременно. Для этого довольно дать мотору поработать "на холостых" несколько секунд.
Смотрите, чтоб угол опережения зажигания (либо впрыска) был в норме. При позднем температура выхлопных газов очень растет, колесо турбины таковой перегрев может не выдержать. Не перебегайте на бензин с огромным, чем рекомендовано, октановым числом (к примеру, 98 заместо 95). Выйдет "как обычно". Ведь при иных равных критериях он пылает медлительнее. А в конечном итоге - опять перегрев.
Посматривайте за катализатором. Накопив отложения, он делает на выпуске значительное противодавление. Из-за завышенной нагрузки нередко выходят из строя подшипники вала турбины.
Некие обладатели стареньких импортных машин пробуют освободить себя от излишних хлопот, просто отключив агрегат наддува. На техническом уровне это просто, можно разделаться за полчаса. Но ведь система управления остается прежней - "мозги" нагими руками не переделаешь. Потому не рекомендуем этого делать, ведь предсказать, как поведет себя купированный движок, навряд ли кто возьмется.
Другие, напротив, желают оснастить наддувом атмосферный мотор. Как досадно бы это не звучало! Чуть ли он выдержит возросшие механические нагрузки, а от излишка температуры некие Ремонт и эксплуатация могут выйти из строя! Ничего не поделаешь, ездите потихоньку на том, что есть. Но при покупке последующей машины удостоверьтесь, что турбокомпрессор под капотом уже установлен.
/СЕКРЕТЫ МАСТЕРА
Движки с наддувом появились не вчера - 1-ый удачный опыт датирован 1925 годом. Мысль ординарна: увеличив давление на впуске, "затолкать" в цилиндр больше рабочей консистенции. Подпор делают по-разному.
РЕМНЕМ Либо ГАЗОМ
Некие компании употребляют механический нагнетатель с приводом от коленвала. Достоинства - относительная простота конструкции и резвый отклик на хоть какое изменение нагрузки. Правда, агрегат отбирает много лошадиных сил. Из-за этого его обычно употребляют непостоянно, подключая при необходимости.
Другое дело турбокомпрессор (ТКР): колесо турбины крутят никому не нужные отработавшие газы. Зато условия работы - температура 400-600°С при 100-250 тыс. об/мин - очень жесткие. Отсюда высочайшие требования к материалам и точности производства, маленький ресурс - около 100 тыс. км для легковушки. Такая обмолвка не случайна. Компрессоры отлично прижились на большегрузах, тракторах, стационарных и судовых движках. И у каждого собственный режим работы, определяющий долговечность.
Очередной недочет ТКР - запоздалая реакция на управляющее воздействие. Ведь дроссельная заслонка стоит на входе в мотор, а турбонагнетатель - на выходе. Нажав на педаль, приходится ожидать, пока порция топливной консистенции, пройдя все четыре такта, окажется в выхлопной трубе.
Взвесив все "за" и "против", большая часть автопроизводителей предпочли турбокомпрессор. Наши автовладельцы столкнулись с ним сначала 90-х. Посреди старых импортных машин оказалось много с "турбодвигателями". Сходу встал вопрос, как обслуживать и чинить эти диковинные штуки? Пессимисты записали агрегат в "темные ящики", предпочитая подменять его новым за $1000-1500. Оптимисты пробовали использовать "самопальные" валы и подшипники, также пристраивать на Подвескаивный "Ниссан" узел от трактора "Беларусь". Скоро и те, и другие сообразили - без экспертов не обойтись. Одной из первых за дело взялась столичная компания ЭРИТ. Благо, был накоплен большой опыт ремонта российских нелегковых ТКР.
С Новейшей ПОПЫТКОЙ
"Вычислить" неисправный агрегат нетрудно. Соответствующие признаки - падение мощности мотора, возросший расход масла, белоснежный либо темный дым в выхлопе, свист либо скрежет в зоне ТКР. Все это - достаточный повод для визита в сервис. Тут спецы поставят четкий диагноз. На автомобилях выпуска до 1998 года обычно держут под контролем утечки масла и давление наддува. На более новых моделях попадаются турбины с изменяемой геометрией. Тогда без компьютера не обойтись. Вобщем, подобные аспекты клиента не касаются - вне зависимости от трудности всю диагностику в ЭРИТе делают безвозмездно. С одной стороны, это помогает привлечь клиентуру. С другой - автомобилист на базе приобретенных данных о компрессоре должен сам избрать путь решения трудности.
Если недостаток - следствие обычного износа, узел может быть вернуть. Вал (он, обычно, составляет единую деталь с колесом турбины) прошлифовываем, не выходя за границы допуска. Потом устанавливаем на него колесо компрессора и кропотливо балансируем. Ошибиться нельзя: при настолько больших оборотах (как уже гласили, до 250 000 об/мин) мельчайшая некорректность угрожает поломкой и заклиниванием. Подшипники - ремонтные фирменные. Их подбираем по таблице, исходя из поперечника вала. Далее все очень просто: контроль биения узла в комплекте с корпусом, окончательная сборка и установка на автомобиль. Кстати, последнюю операцию (как, вобщем, и демонтаж) обладатель может сделать сам, сэкономив около $100. Особенных способностей здесь не требуется, главное - аккуратность. Сам ремонт зависимо от модели и трудности стоит от $400.
Почаще поступающие в ремонт компрессоры далеки от такового эталона. Насосное колесо часто лишено части лопаток из-за попадания во впускной тракт мусора. Повинна спешка при обслуживании, а поточнее, при подмене элемента воздушного фильтра. Вспомните, нередко ли, вынув старенькый, вы очищали корпус пылесосом? Если мотор "жрет" масло, то турбина забивается продуктами его сгорания. Некие составляющие так твердые, что просто съедают края лопаток, резко снижая эффективность их работы.
Выход один - подмена картриджа. Так именуется внутренность, состоящая из малого корпуса со смазочными каналами подшипников и вала с обоими колесами. Основной корпус - "улитка" - изделие вечное. Но где взять запчасти, да чтобы дешево и в требуемом количестве? Естественно, у производителя! В январе 2001 года ЭРИТ подписала соглашение с германской компанией ККК и британской Schwitzer о разработке совместного сервисного центра. Таковой союз в этой области появился у нас в первый раз. Работают наши, а иноземцы держут под контролем и поставляют нужные Ремонт и эксплуатация. Не только лишь к легковым, а ко всем типам компрессоров. Партнерам полагается скидка, и мы ее получили. А клиенты сейчас приобретают новейшую начинку по стоимости отремонтированной. Другими словами пляшут от тех же $400!
ТУРБОКОНТРОЛЬ
Восстановив турбокомпрессор, охото сохранить его работоспособным как можно подольше. На этот счет действует несколько нехитрых правил.
Кропотливо выбирайте моторное масло. Идеальнее всего, чтоб оно соответствовало требованиям производителя автомобиля. В последнем случае на этикетке должно быть обозначено, что содержимое создано для движков с турбонаддувом.
Скрупулезно соблюдайте сроки смены масла и фильтра. Высоконагруженные подшипники турбины нуждаются в высококачественной смазке.
Помните, что забитый воздушный фильтр делает дополнительное разрежение на впуске. Оно провоцирует подсос масла в зону насосного колеса. А отсюда один путь - в цилиндр. Кроме прямой убыли принципиального компонента, процесс ведет, как уже говорилось, к повреждению турбины продуктами его сгорания.
После остановки мотора давление масла в системе стремительно падает. Чтоб уменьшить время "сухого" трения и снизить температуру в подшипниках вращающейся по инерции турбины (режим выбега), нужно понизить ее обороты заблаговременно. Для этого довольно дать мотору поработать "на холостых" несколько секунд.
Смотрите, чтоб угол опережения зажигания (либо впрыска) был в норме. При позднем температура выхлопных газов очень растет, колесо турбины таковой перегрев может не выдержать. Не перебегайте на бензин с огромным, чем рекомендовано, октановым числом (к примеру, 98 заместо 95). Выйдет "как обычно". Ведь при иных равных критериях он пылает медлительнее. А в конечном итоге - опять перегрев.
Посматривайте за катализатором. Накопив отложения, он делает на выпуске значительное противодавление. Из-за завышенной нагрузки нередко выходят из строя подшипники вала турбины.
Некие обладатели стареньких импортных машин пробуют освободить себя от излишних хлопот, просто отключив агрегат наддува. На техническом уровне это просто, можно разделаться за полчаса. Но ведь система управления остается прежней - "мозги" нагими руками не переделаешь. Потому не рекомендуем этого делать, ведь предсказать, как поведет себя купированный движок, навряд ли кто возьмется.
Другие, напротив, желают оснастить наддувом атмосферный мотор. Как досадно бы это не звучало! Чуть ли он выдержит возросшие механические нагрузки, а от излишка температуры некие Ремонт и эксплуатация могут выйти из строя! Ничего не поделаешь, ездите потихоньку на том, что есть. Но при покупке последующей машины удостоверьтесь, что турбокомпрессор под капотом уже установлен.