В СВЯТЦАХ НЕ Числится
В СВЯТЦАХ НЕ Числится
В Рф ПОЯВИЛСЯ "ИВЕКО-СТРАЛИС" - "ГРУЗОВИК 2003 ГОДА"
Есть надежда, что новый тягач укрепит позиции ИВЕКО на таинственном русском рынке. Но... остры на язык земляки - "Mercedes" зовут "мерином", "Сканию" - "лавкой". Имя "Стралис", может быть, ласкающее слух западноевропейцев, наверное обзаведется российской транскрипцией. И, будьте убеждены, с неплохой адгезией...
"КУРСОР" - БУРБОНСКИЙ, "ХОЛСЕТ" - Британский
Все семейство движков "Курсор" 8, 10 и 13 л. делают во Франции, в Бурбон-Ланси. Родоначальник династии, "Курсор-8", появился в 1998 году для грузовиков "ИВЕКО-ЕвроТех" и "ЕвроСтар". Основное отличие от прежних моторов - электрические насос-форсунки и четыре клапана на цилиндр. Для "Стралиса" подготовили и отладили более мощнейший вариант: увеличив ход поршня и поперечник цилиндра, получили "Курсор-10".
Рядная "шестерка" с турбонаддувом, интеркулером и электрическими насос-форсунками соответствует нормам Евро III. Мощность - 430 л. с. Хорошо для 10 л., но молвят, что с армейских модификаций этого мотора снимают больше тыщи. Очень легкий - 678 кг, хотя металлический (наш ЯМЗ-238 весит 1385 кг).
Особенность современных дизелей ИВЕКО (даже малеханького "Турбо-Дейли") - общий корпус коренных подшипников. Он значительно прибавил жесткости блоку. Чтоб достигнуть совершенно легкого вращения "колена" (а означает, и большего ресурса), крышки и постели коренных шеек делятся на три подразмера с шагом 0,01 мм (можно поточнее подобрать). Надлежащие подразмеры и метки есть и у коренных вкладышей.
Достигнуть всепостоянства вращающего момента в широком спектре оборотов (1900 Н.м от 1050 до 1600 об/мин) посодействовал турбокомпрессор "Холсет". Изменяемую геометрию направляющего аппарата лопаток и, соответственно, производительность держит под контролем блок управления движком. Он же управляет декомпрессионным моторным тормозом и круиз-контролем. Для нового мотора пришлось прирастить поверхность радиатора по сопоставлению с "ЕвроСтар" на 23%. Муфта вентилятора сейчас - электрическая, с пневматическим исполнительным механизмом, управляется "мозгами" мотора и сберегает практически 2% горючего. Но зимой воздух и "Тосол" нужно еще подогреть. Меж впускным коллектором и головкой встроили мощнейший ТЭН. Есть и предпусковой подогреватель, потому узреть зимой факельное шествие, поточнее, беготню вокруг замерзшего "Стралиса" не получится. Он пустится и при -20°С, но масло придется заливать с "пятеркой", другими словами 5W30.
Стартер, оказалось, японский: втрое меньше камазовского, но зато как крутит...
ГЕРР ZF И МИСТЕР ROCWELL
Коробки "Цанрадфабрик" знают "от тайги до английских морей" - они работают практически на всех грузовиках Европы (сейчас и на КамАЗах). Специально для "ИВЕКО-Стралис" сделали коробку "Евро-Троник II" - механическую с электрическим управлением. Прежняя, "Евро-Троник I", успела поработать на "старах" и "техах".
Естественно, авто электронику в Рф не обожают (водители "Совтрансавто" молвят об "Актросе": "Mercedes" иПодвескаился - напихали много электроники).
Но сейчас никто не глядит черно-белый "Рекорд" и не считает Энциклопедия грузовых автомобилей на металлическом "Феликсе".
Электронно-управляемая КП не так жутка и каверзна, как кажется. Коробку ЗИЛа либо КамАЗа тоже можно сделать электрической, если на штоки механизма переключения установить пневмоцилиндры, как на ИВЕКО. Подача воздуха к ним - через электрические клапаны (для их собственный, "коробочный" электрический блок). Тот, в свою очередь, связан в единую сеть с блоками мотора, тормозов, подвески. Трансмиссионные "мозги" можно перепрограммировать на мощностной либо экономный режим - при работе на "автомате" более высочайшая передача будет врубаться позднее либо ранее. Но можно переключаться и вручную, и даже в аварийном режиме в обход "мозгов": задачка водителя - смотреть за дорогой и время от времени посматривать на экран - что там включила эта хитрецкая коробка. Не считая того, на экран выводится информация об износе диска сцепления, давлении воздуха в приводе коробки и дефектах системы.
Естественно, есть делитель, демультипликатор, гидродинамический замедлитель. Заместо синхронизаторов на первичном валу многодисковый фрикционный тормоз с пневмоприводом. Командуют им "коробочные мозги", сравнивая через датчики обороты первичного и вторичного валов.
Задний мост - реальный южноамериканский "Роквелл", хотя делают его в Италии по лицензии. Конструкция рядовая: гипоидная основная передача, электропневматическая блокировка дифференциала. Но ресурс вызывает почтение - больше 2-ух миллионов км! Мосты этой марки, визитная карточка свойства, стоят практически на всех "янки".
КАЖДОМУ КОЛЕСУ -
Собственный МОМЕНТ
Подвеска тут, как на многих грузовиках. Функция - централизованная система смазки. Этот "Стралис" будет таскать высочайший рефрижератор, потому, чтоб не вылезать за разрешенную четырехметровую высоту, поставили низкопрофильные шины и очень низкое седло Jost.
Педалью тормоза шофер только задает интенсивность замедления. Электрический блок (сберегая тормозные накладки) поначалу включает моторный тормоз и гидродинамический замедлитель - интардер. Если этого недостаточно - основную систему, при этом тормозной момент умеренно распределяется по осям тягача и полуприцепа. При торможении в повороте, на скользкой дороге, чтоб не сложить автопоезд, тормозные силы перераспределяются по осям тягача и прицепа и даже по отдельным колесам. А потому что все процессоры связаны в сеть, "мозги" к тому же "придушат" движок. Естественно, "мастер" сможет положить автопоезд на бок, но система-то сотворена, чтоб посодействовать умному водителю. А не допускать дурачины за руль - задачка кадровой службы. Другие достоинства EBS перед тормозами с Abs: сократился на 16% тормозной путь - это много, уменьшился и стал более равномерным износ колодок. Не считая того, информация об износе колодок и тормозном моменте на каждом колесе выводится на экран, потому можно предсказывать сроки их подмены и ремонта. А это экономия средств и времени.
У "КАБИНЕТА ШЕФА" ДВЕ ДВЕРИ...
Кабина по последней моде: высочайшая - снутри практически два метра, широкая - длина спальника 197 см. И с плоским полом - горб, даже небольшой, уже никто не делает - не ровен час, шофер с устатку споткнется, добираясь до матраса. Нам бы их трудности! Заходить просто - три ступени, комфортные поручни, выходить тяжело - от зависти и досады за родной автопром. У их кондюк, холодильник, автономка с таймером, а у нас как и раньше одна паяльная лампа на две машины.
Завожу мотор - шума и вибраций практически нет, кажется, движок с насос-форсунками работает тише обыденного ТНВД. Очень приглянулась композиция устройств - ярко-синий фон и белоснежная оцифровка. Блок контрольных ламп в стиле Малевича - темные треугольники и овал, а меж ними - пятидюймовый цветной "телек", готовый поведать все и обо всем. Перелистать меню до боли просто, кнопки находятся на руле (это стильно) с правой стороны. Левые кнопки управляют магнитолой и телефоном.
Нет педали сцепления... Всем управляет "коробочный" блок. На набалдашнике рычага нажимаю левую, сероватую кнопку "F" - включаю "автомат". На экране зажигается цифра "3": фура пустая, можно трогаться и с третьей. Добавляю газ, сразу снимаю с ручника. Плавненько врубается сцепление, автопоезд пошел. Маленький разгон, и обороты мотора падают - а на экране высветилась "пятерка". Но далее прыгать через "ступень" не выходит. Мчимся вперед. Скорость уже 80, на экране "12". Мягко проходим соединения дорожных плит - у кабины новенькая пневмоподвеска со стабилизатором. Вдалеке на светофоре зажигается красноватый, притормаживаю. Мотор чуток взвывает: мягко, без скрежета включилась "10-ка", позже "восемь", "6" - на этой подкрадываюсь к светофору. Нажимаю на тормоз чуток посильнее. Юза колес нет, но "сцепка" встает, как вкопанная. Минутка ожидания, "зеленоватый". Можно продолжать движение. "Стралис" едет по Рф.
В Рф ПОЯВИЛСЯ "ИВЕКО-СТРАЛИС" - "ГРУЗОВИК 2003 ГОДА"
Есть надежда, что новый тягач укрепит позиции ИВЕКО на таинственном русском рынке. Но... остры на язык земляки - "Mercedes" зовут "мерином", "Сканию" - "лавкой". Имя "Стралис", может быть, ласкающее слух западноевропейцев, наверное обзаведется российской транскрипцией. И, будьте убеждены, с неплохой адгезией..."КУРСОР" - БУРБОНСКИЙ, "ХОЛСЕТ" - Британский
Все семейство движков "Курсор" 8, 10 и 13 л. делают во Франции, в Бурбон-Ланси. Родоначальник династии, "Курсор-8", появился в 1998 году для грузовиков "ИВЕКО-ЕвроТех" и "ЕвроСтар". Основное отличие от прежних моторов - электрические насос-форсунки и четыре клапана на цилиндр. Для "Стралиса" подготовили и отладили более мощнейший вариант: увеличив ход поршня и поперечник цилиндра, получили "Курсор-10".
Рядная "шестерка" с турбонаддувом, интеркулером и электрическими насос-форсунками соответствует нормам Евро III. Мощность - 430 л. с. Хорошо для 10 л., но молвят, что с армейских модификаций этого мотора снимают больше тыщи. Очень легкий - 678 кг, хотя металлический (наш ЯМЗ-238 весит 1385 кг).
Особенность современных дизелей ИВЕКО (даже малеханького "Турбо-Дейли") - общий корпус коренных подшипников. Он значительно прибавил жесткости блоку. Чтоб достигнуть совершенно легкого вращения "колена" (а означает, и большего ресурса), крышки и постели коренных шеек делятся на три подразмера с шагом 0,01 мм (можно поточнее подобрать). Надлежащие подразмеры и метки есть и у коренных вкладышей.
Достигнуть всепостоянства вращающего момента в широком спектре оборотов (1900 Н.м от 1050 до 1600 об/мин) посодействовал турбокомпрессор "Холсет". Изменяемую геометрию направляющего аппарата лопаток и, соответственно, производительность держит под контролем блок управления движком. Он же управляет декомпрессионным моторным тормозом и круиз-контролем. Для нового мотора пришлось прирастить поверхность радиатора по сопоставлению с "ЕвроСтар" на 23%. Муфта вентилятора сейчас - электрическая, с пневматическим исполнительным механизмом, управляется "мозгами" мотора и сберегает практически 2% горючего. Но зимой воздух и "Тосол" нужно еще подогреть. Меж впускным коллектором и головкой встроили мощнейший ТЭН. Есть и предпусковой подогреватель, потому узреть зимой факельное шествие, поточнее, беготню вокруг замерзшего "Стралиса" не получится. Он пустится и при -20°С, но масло придется заливать с "пятеркой", другими словами 5W30.
Стартер, оказалось, японский: втрое меньше камазовского, но зато как крутит...
ГЕРР ZF И МИСТЕР ROCWELL
Коробки "Цанрадфабрик" знают "от тайги до английских морей" - они работают практически на всех грузовиках Европы (сейчас и на КамАЗах). Специально для "ИВЕКО-Стралис" сделали коробку "Евро-Троник II" - механическую с электрическим управлением. Прежняя, "Евро-Троник I", успела поработать на "старах" и "техах".
Естественно, авто электронику в Рф не обожают (водители "Совтрансавто" молвят об "Актросе": "Mercedes" иПодвескаился - напихали много электроники).
Но сейчас никто не глядит черно-белый "Рекорд" и не считает Энциклопедия грузовых автомобилей на металлическом "Феликсе".
Электронно-управляемая КП не так жутка и каверзна, как кажется. Коробку ЗИЛа либо КамАЗа тоже можно сделать электрической, если на штоки механизма переключения установить пневмоцилиндры, как на ИВЕКО. Подача воздуха к ним - через электрические клапаны (для их собственный, "коробочный" электрический блок). Тот, в свою очередь, связан в единую сеть с блоками мотора, тормозов, подвески. Трансмиссионные "мозги" можно перепрограммировать на мощностной либо экономный режим - при работе на "автомате" более высочайшая передача будет врубаться позднее либо ранее. Но можно переключаться и вручную, и даже в аварийном режиме в обход "мозгов": задачка водителя - смотреть за дорогой и время от времени посматривать на экран - что там включила эта хитрецкая коробка. Не считая того, на экран выводится информация об износе диска сцепления, давлении воздуха в приводе коробки и дефектах системы.
Естественно, есть делитель, демультипликатор, гидродинамический замедлитель. Заместо синхронизаторов на первичном валу многодисковый фрикционный тормоз с пневмоприводом. Командуют им "коробочные мозги", сравнивая через датчики обороты первичного и вторичного валов.
Задний мост - реальный южноамериканский "Роквелл", хотя делают его в Италии по лицензии. Конструкция рядовая: гипоидная основная передача, электропневматическая блокировка дифференциала. Но ресурс вызывает почтение - больше 2-ух миллионов км! Мосты этой марки, визитная карточка свойства, стоят практически на всех "янки".
КАЖДОМУ КОЛЕСУ -
Собственный МОМЕНТ
Подвеска тут, как на многих грузовиках. Функция - централизованная система смазки. Этот "Стралис" будет таскать высочайший рефрижератор, потому, чтоб не вылезать за разрешенную четырехметровую высоту, поставили низкопрофильные шины и очень низкое седло Jost.
Педалью тормоза шофер только задает интенсивность замедления. Электрический блок (сберегая тормозные накладки) поначалу включает моторный тормоз и гидродинамический замедлитель - интардер. Если этого недостаточно - основную систему, при этом тормозной момент умеренно распределяется по осям тягача и полуприцепа. При торможении в повороте, на скользкой дороге, чтоб не сложить автопоезд, тормозные силы перераспределяются по осям тягача и прицепа и даже по отдельным колесам. А потому что все процессоры связаны в сеть, "мозги" к тому же "придушат" движок. Естественно, "мастер" сможет положить автопоезд на бок, но система-то сотворена, чтоб посодействовать умному водителю. А не допускать дурачины за руль - задачка кадровой службы. Другие достоинства EBS перед тормозами с Abs: сократился на 16% тормозной путь - это много, уменьшился и стал более равномерным износ колодок. Не считая того, информация об износе колодок и тормозном моменте на каждом колесе выводится на экран, потому можно предсказывать сроки их подмены и ремонта. А это экономия средств и времени.
У "КАБИНЕТА ШЕФА" ДВЕ ДВЕРИ...
Кабина по последней моде: высочайшая - снутри практически два метра, широкая - длина спальника 197 см. И с плоским полом - горб, даже небольшой, уже никто не делает - не ровен час, шофер с устатку споткнется, добираясь до матраса. Нам бы их трудности! Заходить просто - три ступени, комфортные поручни, выходить тяжело - от зависти и досады за родной автопром. У их кондюк, холодильник, автономка с таймером, а у нас как и раньше одна паяльная лампа на две машины.Завожу мотор - шума и вибраций практически нет, кажется, движок с насос-форсунками работает тише обыденного ТНВД. Очень приглянулась композиция устройств - ярко-синий фон и белоснежная оцифровка. Блок контрольных ламп в стиле Малевича - темные треугольники и овал, а меж ними - пятидюймовый цветной "телек", готовый поведать все и обо всем. Перелистать меню до боли просто, кнопки находятся на руле (это стильно) с правой стороны. Левые кнопки управляют магнитолой и телефоном.
Нет педали сцепления... Всем управляет "коробочный" блок. На набалдашнике рычага нажимаю левую, сероватую кнопку "F" - включаю "автомат". На экране зажигается цифра "3": фура пустая, можно трогаться и с третьей. Добавляю газ, сразу снимаю с ручника. Плавненько врубается сцепление, автопоезд пошел. Маленький разгон, и обороты мотора падают - а на экране высветилась "пятерка". Но далее прыгать через "ступень" не выходит. Мчимся вперед. Скорость уже 80, на экране "12". Мягко проходим соединения дорожных плит - у кабины новенькая пневмоподвеска со стабилизатором. Вдалеке на светофоре зажигается красноватый, притормаживаю. Мотор чуток взвывает: мягко, без скрежета включилась "10-ка", позже "восемь", "6" - на этой подкрадываюсь к светофору. Нажимаю на тормоз чуток посильнее. Юза колес нет, но "сцепка" встает, как вкопанная. Минутка ожидания, "зеленоватый". Можно продолжать движение. "Стралис" едет по Рф.