СТАБИЛИТРЕК ЗаконодательствоИУДОВОЛЬСТВИЕ
"СТАБИЛИТРЕК": ЗаконодательствоИУДОВОЛЬСТВИЕ
ПРЕЗЕНТАЦИЯ
"СТАБИЛИТРЕК": ЗаконодательствоИУДОВОЛЬСТВИЕ
- Авто становятся умнее, - произнес как-то один оптимист.
- Ага, а водители глупее, - парировал его сотрудник.
Право, после презентации компанией "Дженерал моторс" новой системы контроля маневренности (она создана для всех переднеприводных "кадиллаков" сегодняшнего модельного года) придется признать правоту обоих. По последней мере, похоже, инженеры "Джи-Эм" считают, что дело обстоит конкретно так.
Abs, противобуксовочные системы - уже правило на автомобилях высшего и среднего классов и не уникальность на более умеренных моделях. Но не забудем, что 1-ая может только предупредить блокировку колес при торможении, а 2-ые отлично препятствуют заносу лишь на заднеприводных автомобилях.
А что произойдет, если шофер переднеприводного автомобиля попробует войти в поворот на неприемлимо высочайшей скорости? Более возможный сценарий - машина практически не реагирует на поворот руля и продолжает движение по кривой большего радиуса. Другое развитие событий: шофер ухитрился так "раскачать" машину, что появился занос задней оси, переходящий в неконтролируемое вращение.
Пристально проанализировав поведение автомобиля в схожих ситуациях, спецы "Дженерал моторс" разработали варианты корректировки. Если датчики фиксируют, что автомобиль недостаточно стремительно реагирует на поворот фронтальных колес, то предложенное устройство подтормаживает внутреннее из их, заставляя машину "вкручиваться" в поворот и снижать скорость. Когда же скорость вращения автомобиля вокруг вертикальной оси превосходит нужную при выполнении поворота той либо другой крутизны (машину вносит), система притормаживает наружное колесо, препятствуя развитию заноса.
Все это до боли просто смотрится в теории, но на практике представляет сложную инженерную задачку. Неравномерность коэффициента сцепления, увод шин, работа подвески и еще огромное количество обстоятельств диктуют свои требования к устройству, нареченному очень сложно - "Интегральная система контроля характеристик шасси с улучшением стабильности и анализом дорожного покрытия" (ICCS with SE&RTD). Чтоб избежать сложной аббревиатуры, систему назвали "Стабилитрек". Для подготовки хорошей программки ее действий потребовались долгие опыты.
В действительности компьютер, управляющий Abs и противобуксовочной системой, учитывает скорость вращения колес и сигналы еще 3-х датчиков - угла поворота колес (установлен на управляющий колонке), бокового ускорения и вращения автомобиля вокруг вертикальной оси (помещены под задней полкой салона). На базе этих данных и вырабатывается управляющее воздействие методом притормаживания 1-го из фронтальных колес.
Чтоб все это было проще осознать, перейдем от теории к практике, благо "Дженерал моторс" приготовила для "покатушек" ни мало ни много половину аэродрома - одну взлетную полосу и магистральную рулежную дорожку. На полосе - сужающаяся и обычная "змейка", также поворот уменьшающегося радиуса, который кропотливо поливали водой из пожарной машины. Рулежная дорожка была основательно посыпана песком, а резиновые конуса отмечали S-образный поворот, "змейку" и нечто схожее на две "переставки" в различные стороны.
Ну что ж, попробуем. На сухом бетоне в поворотах огромного радиуса " Кадиллак Севиль-STS" очевидно пробует уйти на более прямую линию движения, но система никак себя не проявляет. Ее вмешательство становится приметным, когда заранее переборщишь с поворотом руля - она притормаживает автомобиль и помогает лучше вписаться в "змейку". Вопреки ожиданиям "влажный" поворот оказывается не очень скользким, а вот S-образный на песке - это серьезно. Уже во 2-ой его половине "Кадиллак" начинает вносить. Но необычное дело: какая-то неизвестная сила аккуратненько придерживает автомобиль за "зад", не давая ему развернуться поперек дороги. Здорово!
Впереди песочная "змейка". 1-ые ворота, маленький занос, корректировка рулем, 2-ые - занос больше, амплитуда корректировки больше... В четвертые мы въезжаем чуть ли не задом наперед. Так не годится - автомобиль очевидно не желает реагировать на руль, потому оставшуюся часть трассы проезжаем "в полпедали". Тем временем сидячий рядом представитель "Джи-Эм" заносит коррективы: "Для чего вы пытаетесь "выиграть" "Стабилитрек"? Просто указывайте рулем направление движения". Вот так. И ни слова о корректировки заноса, о работе газом.
Хорошо, пусть будет по-вашему, но, чую, хорошем это не кончится - посшибаем вашим "Кадиллаком" не то что конуса, а к тому же голубые фонарики по бокам дорожки. Ну да где наша не пропадала. Вот и знакомая "змейка", щедро посыпанная песочком, зад машины уходит в сторону. Но заместо того, чтоб скорректировать занос, поворачиваю колеса в обратную сторону, в направлении последующих ворот, и жду: "Сейчас крутнет!" Вопреки ожиданиям пятиметровый "Севиль" ныряет в поворот с грацией дельфина. Последующий заход делаю еще резвее - автомобиль невозмутим, только очень сильное боковое скольжение затрудняет попадание в очередные ворота. Заработало! Это уже совершенно непохоже на управление автомобилем на скользкой дороге. Шофер может смело игнорировать все пробы машины завертеться в "вальсе" и практически "приказывать" куда ехать.
Естественно, действие "Стабилитрека" не отменяет законов физики, и если на данной скорости пройти поворот нельзя, то удержаться на дороге система не поможет. Но, по последней мере, автомобиль сохранит маневренность до последнего дюйма проезжей части.
Тем временем нам приготовили кое-что для сопоставления: заднеприводные "Тойоту-Краун-Меджеста" и "Мерседес-S500", оборудованные подобными системами.
Итак, поначалу "Тойота". Тут руль справа (эта модель не экПодвескаируется в США), но потому что коробка автоматическая - заморочек нет. Уже в первом повороте раздается мелодичный колокольчик - сигнал срабатывания системы, потом маленький писк шин и... движок отрешается разгонять машину. Под гул колокольчика, правда, уже без писка покрышек, оставшуюся бетонную часть трассы прохожу с "педалью в полу", позже "влажный" вираж и песок. "Тойоту" вносит, система вмешивается в работу с приметным запозданием, и приходится посодействовать ей, малость довернув руль в сторону заноса. Стабилизировавшись, автомобиль стопроцентно теряет прыть и под звуки дара Валдая нерасторопно объезжает конуса (педаль акселератора при всем этом нажата до упора). Спора нет, все это, с позиции безопасности движения, полностью уместно, но характера у "Ее Величества "Тойоты" не больше, чем у мертвеца.
Сейчас "Mercedes". Динамика у "пятисотого" отменная. На бетонной полосе машина ведет себя совершенно, выражая свое недовольство только звучным визгом шин и помаргиванием желтоватого знака "остальные угрозы" на приборном щитке. На скользком песочке "Mercedes" стабилизируется резвее "Тойоты" и меньше теряет в скорости, но уже скоро система берет пробуксовку колес под контроль и "душит" могучий мотор. Перемещение меж конусами происходит опять-таки резвее, чем на "Тойоте", но много медлительнее, чем на "Кадиллаке". Но "Mercedes" предоставляет возможность, которой нет у соперников, - отключить систему. Попытка проехать трассу в таком режиме показала: обыденным водителям это навряд ли по силам.
Подведем итоги. Естественно, сопоставление систем контроля маневренности на машинах с традиционной и переднеприводной сборкой не совершенно корректно, но факт остается фактом: наилучший - "Кадиллак" и его "Стабилитрек". Это сейчас - единственная система, которая позволяет усилить активную Законодательство автомобиля, не принося в жертву наслаждение от вождения в "экстремальных критериях".
Анатолий ФОМИН
Фото создателя и компании
На современных "кадиллаках" можно ездить не только лишь равномерно и внушительно.
Общая схема частей системы - рентген.
Датчик поперечного ускорения.
Датчик угла поворота фронтальных колес.
Датчик конфигурации положения автомобиля относительно вертикальной оси.
ПРЕЗЕНТАЦИЯ
"СТАБИЛИТРЕК": ЗаконодательствоИУДОВОЛЬСТВИЕ
- Авто становятся умнее, - произнес как-то один оптимист.
- Ага, а водители глупее, - парировал его сотрудник.
Право, после презентации компанией "Дженерал моторс" новой системы контроля маневренности (она создана для всех переднеприводных "кадиллаков" сегодняшнего модельного года) придется признать правоту обоих. По последней мере, похоже, инженеры "Джи-Эм" считают, что дело обстоит конкретно так.
Abs, противобуксовочные системы - уже правило на автомобилях высшего и среднего классов и не уникальность на более умеренных моделях. Но не забудем, что 1-ая может только предупредить блокировку колес при торможении, а 2-ые отлично препятствуют заносу лишь на заднеприводных автомобилях.
А что произойдет, если шофер переднеприводного автомобиля попробует войти в поворот на неприемлимо высочайшей скорости? Более возможный сценарий - машина практически не реагирует на поворот руля и продолжает движение по кривой большего радиуса. Другое развитие событий: шофер ухитрился так "раскачать" машину, что появился занос задней оси, переходящий в неконтролируемое вращение.
Пристально проанализировав поведение автомобиля в схожих ситуациях, спецы "Дженерал моторс" разработали варианты корректировки. Если датчики фиксируют, что автомобиль недостаточно стремительно реагирует на поворот фронтальных колес, то предложенное устройство подтормаживает внутреннее из их, заставляя машину "вкручиваться" в поворот и снижать скорость. Когда же скорость вращения автомобиля вокруг вертикальной оси превосходит нужную при выполнении поворота той либо другой крутизны (машину вносит), система притормаживает наружное колесо, препятствуя развитию заноса.
Все это до боли просто смотрится в теории, но на практике представляет сложную инженерную задачку. Неравномерность коэффициента сцепления, увод шин, работа подвески и еще огромное количество обстоятельств диктуют свои требования к устройству, нареченному очень сложно - "Интегральная система контроля характеристик шасси с улучшением стабильности и анализом дорожного покрытия" (ICCS with SE&RTD). Чтоб избежать сложной аббревиатуры, систему назвали "Стабилитрек". Для подготовки хорошей программки ее действий потребовались долгие опыты.
В действительности компьютер, управляющий Abs и противобуксовочной системой, учитывает скорость вращения колес и сигналы еще 3-х датчиков - угла поворота колес (установлен на управляющий колонке), бокового ускорения и вращения автомобиля вокруг вертикальной оси (помещены под задней полкой салона). На базе этих данных и вырабатывается управляющее воздействие методом притормаживания 1-го из фронтальных колес.
Чтоб все это было проще осознать, перейдем от теории к практике, благо "Дженерал моторс" приготовила для "покатушек" ни мало ни много половину аэродрома - одну взлетную полосу и магистральную рулежную дорожку. На полосе - сужающаяся и обычная "змейка", также поворот уменьшающегося радиуса, который кропотливо поливали водой из пожарной машины. Рулежная дорожка была основательно посыпана песком, а резиновые конуса отмечали S-образный поворот, "змейку" и нечто схожее на две "переставки" в различные стороны.
Ну что ж, попробуем. На сухом бетоне в поворотах огромного радиуса " Кадиллак Севиль-STS" очевидно пробует уйти на более прямую линию движения, но система никак себя не проявляет. Ее вмешательство становится приметным, когда заранее переборщишь с поворотом руля - она притормаживает автомобиль и помогает лучше вписаться в "змейку". Вопреки ожиданиям "влажный" поворот оказывается не очень скользким, а вот S-образный на песке - это серьезно. Уже во 2-ой его половине "Кадиллак" начинает вносить. Но необычное дело: какая-то неизвестная сила аккуратненько придерживает автомобиль за "зад", не давая ему развернуться поперек дороги. Здорово!
Впереди песочная "змейка". 1-ые ворота, маленький занос, корректировка рулем, 2-ые - занос больше, амплитуда корректировки больше... В четвертые мы въезжаем чуть ли не задом наперед. Так не годится - автомобиль очевидно не желает реагировать на руль, потому оставшуюся часть трассы проезжаем "в полпедали". Тем временем сидячий рядом представитель "Джи-Эм" заносит коррективы: "Для чего вы пытаетесь "выиграть" "Стабилитрек"? Просто указывайте рулем направление движения". Вот так. И ни слова о корректировки заноса, о работе газом.
Хорошо, пусть будет по-вашему, но, чую, хорошем это не кончится - посшибаем вашим "Кадиллаком" не то что конуса, а к тому же голубые фонарики по бокам дорожки. Ну да где наша не пропадала. Вот и знакомая "змейка", щедро посыпанная песочком, зад машины уходит в сторону. Но заместо того, чтоб скорректировать занос, поворачиваю колеса в обратную сторону, в направлении последующих ворот, и жду: "Сейчас крутнет!" Вопреки ожиданиям пятиметровый "Севиль" ныряет в поворот с грацией дельфина. Последующий заход делаю еще резвее - автомобиль невозмутим, только очень сильное боковое скольжение затрудняет попадание в очередные ворота. Заработало! Это уже совершенно непохоже на управление автомобилем на скользкой дороге. Шофер может смело игнорировать все пробы машины завертеться в "вальсе" и практически "приказывать" куда ехать.
Естественно, действие "Стабилитрека" не отменяет законов физики, и если на данной скорости пройти поворот нельзя, то удержаться на дороге система не поможет. Но, по последней мере, автомобиль сохранит маневренность до последнего дюйма проезжей части.
Тем временем нам приготовили кое-что для сопоставления: заднеприводные "Тойоту-Краун-Меджеста" и "Мерседес-S500", оборудованные подобными системами.
Итак, поначалу "Тойота". Тут руль справа (эта модель не экПодвескаируется в США), но потому что коробка автоматическая - заморочек нет. Уже в первом повороте раздается мелодичный колокольчик - сигнал срабатывания системы, потом маленький писк шин и... движок отрешается разгонять машину. Под гул колокольчика, правда, уже без писка покрышек, оставшуюся бетонную часть трассы прохожу с "педалью в полу", позже "влажный" вираж и песок. "Тойоту" вносит, система вмешивается в работу с приметным запозданием, и приходится посодействовать ей, малость довернув руль в сторону заноса. Стабилизировавшись, автомобиль стопроцентно теряет прыть и под звуки дара Валдая нерасторопно объезжает конуса (педаль акселератора при всем этом нажата до упора). Спора нет, все это, с позиции безопасности движения, полностью уместно, но характера у "Ее Величества "Тойоты" не больше, чем у мертвеца.
Сейчас "Mercedes". Динамика у "пятисотого" отменная. На бетонной полосе машина ведет себя совершенно, выражая свое недовольство только звучным визгом шин и помаргиванием желтоватого знака "остальные угрозы" на приборном щитке. На скользком песочке "Mercedes" стабилизируется резвее "Тойоты" и меньше теряет в скорости, но уже скоро система берет пробуксовку колес под контроль и "душит" могучий мотор. Перемещение меж конусами происходит опять-таки резвее, чем на "Тойоте", но много медлительнее, чем на "Кадиллаке". Но "Mercedes" предоставляет возможность, которой нет у соперников, - отключить систему. Попытка проехать трассу в таком режиме показала: обыденным водителям это навряд ли по силам.
Подведем итоги. Естественно, сопоставление систем контроля маневренности на машинах с традиционной и переднеприводной сборкой не совершенно корректно, но факт остается фактом: наилучший - "Кадиллак" и его "Стабилитрек". Это сейчас - единственная система, которая позволяет усилить активную Законодательство автомобиля, не принося в жертву наслаждение от вождения в "экстремальных критериях".
Анатолий ФОМИН
Фото создателя и компании
На современных "кадиллаках" можно ездить не только лишь равномерно и внушительно.
Общая схема частей системы - рентген.
Датчик поперечного ускорения.
Датчик угла поворота фронтальных колес.
Датчик конфигурации положения автомобиля относительно вертикальной оси.