Первопроходчик ВИЛЬГЕЛЬМ МАЙБАХ
Первопроходчик ВИЛЬГЕЛЬМ МАЙБАХ
МЫ И АВТОМОБИЛЬ
БЫЛОЕ
Первопроходчик ВИЛЬГЕЛЬМ МАЙБАХ
Этот профессиональный человек стоял у истоков сотворения бензинового двигателя для автомобиля.
Сергей КАНУННИКОВ.
Набросок Александра Краснова
Вильгельм Майбах родился 9 февраля 1846 года в Хайльбронне - городе на реке Неккар, земля Баден-Вюртемберг. Отец его был столяром. 10 лет мальчишка остался круглым сиротой и попал на воспитание в Братский дом известного в то время пастора Вернера. В пятнадцать он начал свое техническое образование на машиностроительном заводе в Ройтлингене, связанном с Братским домом. Деньком проходил практику в мастерской и конструкторском бюро завода, вечерком брал уроки по черчению и естественным наукам в городской школе, а позднее и по арифметике в городском реальном училище. К тому времени Вильгельм уже пристально проштудировал трехтомный учебник Юлиуса Вайсбаха по технической механике и взялся за британский. Его возможности, упорство и целеустремленность были впору увидены.
В 1863 году техническим директором завода в Ройтлингене стал Готтлиб Даймлер. Проработав тут три года, он переехал в Карлсруэ, на должность технического директора компании "Дойц", принадлежавшей Н. А. Отто и Э. Лангену. В то время она строила стационарные движки внутреннего сгорания. В 1869 году Даймлер вспомнил о профессиональном и работоспособном юном человеке и пригласил Майбаха в Карлсруэ. Встретившись, они увлеклись мыслью транПодвесканого бензинового двигателя, который был бы легче и меньше стационарного, выпускаемого на заводе. Идею поддержал Ланген, но Отто был категорически против. Много позднее, в 1907 году, компания "Дойц" все таки начала постройку автомобилей - поначалу легковых, а позднее - грузовиков, тракторов, автобусов, но к тому времени пионеров ДВС для транПодвескаа тут уже не было.
Не обнаружив осознания у управления компании, Даймлер решил открыть в Бад-Каннштадте свое дело и уговорил Майбаха уехать совместно с ним. В 1882 году меж ними был заключен контракт, по которому Майбах брал на себя техническое проектирование, а если дело доходило до коммерческой реализации разработки, он получал твердую валютную сумму, вроде бы премию.
В августе 1883 года был готов 1-ый стационарный движок Майбаха своей конструкции. Мотор весил 40 кг и работал, как тогда было принято, на светильном газе. В декабре такого же года появился последующий эталон - рабочим объемом 1,4 л, мощностью 1,6 л.с. Попутно Майбах предложил новейшую систему зажигания. В стационарных движках тех пор смесь поджигалась открытым пламенем, он же спроектировал трубку накаливания, которая разогревалась докрасна горелкой. Особый клапан, открываясь и закрываясь, управлял горением в камере сгорания. Такая система обеспечивала устойчивую работу при самом малом числе оборотов.
Вильгельма Майбаха с самого начала его самостоятельной деятельности отличало рвение всегда модернизировать конструкцию, использовать новые патенты, добиваться совершенства. В конце 1883 года прошел тесты очередной его мотор - одноцилиндровый движок воздушного остывания, развивавший 0,25 л.с. при 600 об/мин. Улучшенный вариант (0,5 л.с., 246 см3) выстроили в 1884 году; сам конструктор называл его "напольными часами" - форма и по правде была очень необыкновенной. Позднее историки техники отмечали, что Майбах достигнул не только лишь понижения веса мотора, да и чисто наружного его изящества.
Последующей, очень принципиальной для всех последующих конструкций ДВС стала разработка испарительного карбюратора, что позволило заместо светильного газа использовать жидкое горючее. И в конце концов, осенью 1885 года движок Майбаха привел в движение двухколесный экипаж! Это уже без всяких скидок было революционным событием в технике. Байк, либо, как тогда гласили, моторный велик, имел по краям два малеханьких колесика для стойкости. Мотор мощностью 0,5 л.с. крутился с неизменной частотой, двухступенчатая ременная передача позволяла двигаться со скоростью 6 либо 12 км/ч. 10 ноября 1885 года прошли тесты, в каких совместно с Майбахом участвовали его отпрыск Карл и отпрыск Даймлера - Пауль.
Не все, естественно, шло гладко. Год спустя Майбах усовершенствовал движок, увеличив поперечник и ход поршня; рабочий объем возрос до 1,35 л, но тесты проявили - мотор перегревается. Попытка применить водяное остывание не отдала хотимого результата, и от этого мотора пришлось отрешиться.
Для первого в мире четерехколесного автомобиля был изготовлен мотор рабочим объемом 0,462 л. Установили его на приобретенный Даймлером готовый конный экипаж - спешили. 4 марта 1887 года провели 1-ые тесты, а спустя четыре недели на озере близ Бад-Каннштадта появилась и моторная лодка с этим же движком. С большой тщательностью Майбах собирал и классифицировал результаты всех испытаний, отлично понимая, как это принципиально.
В 1889 году свершилась Глобальная Парижская выставка, и Даймлер во что бы то ни стало желал быть ее участником. Специально для этого действия Майбах разработал новый автомобиль с новым мотором. Но каким! На "Даймлере-Штальрадваген" (в переводе - "со железными колесами") стоял 1-ый в истории V-образный двухцилиндровый мотор с углом развала цилиндров 17°. При 900 об/мин движок развивал 1,6 л.с., колеса приводила шестеренчатая передача заместо прежней ременной. Создатель по существу разрабатывал концептуальную конструкцию, но она принесла и коммерческий фуррор. За постройку автомобиля взялся велосипедный завод "НСУ" в Неккарзульме. Французы Арман Пежо и Эмиль Левассор приобрели патент на движок и передачи, обязуясь при всем этом ставить марку "Даймлер" на выпускаемые ими моторы.
Энциклопедия грузовых автомобилей, вырученные за патент, позволили Даймлеру сделать для собственного профессионального сотрудника отдельную мастерскую, где исследования пошли полным ходом, это как-то сгладило трения с акционерами на почве многообещающих разработок, так занимавших и его, и Майбаха.
В 1893 году, сразу с венгром Донатом Банки (Donat Banki), Майбах разработал 1-ый распылительный карбюратор с жиклером типа шприца, в последующем - получил патент на конструкцию гидравлических тормозов, а еще через год появился его двухцилиндровый рядный движок "Феникс". Сначало он развивал 2,5 л.с. при 750 об/мин, но конструкция равномерно совершенствовалась, и в 1896 году мощность достигнула 5 л.с. Новый радиатор уникальной конструкции позволил сделать лучше характеристики мотора, а в 1899 году был построен уже 4-х цилиндровый "Феникс", рабочим объемом 5900 см3 и мощностью 23 л.с. Движок установили на спорткар, сделанный по заказу посла Австро-Венгерской империи в Ницце Эмиля Еллинека, и он 21 марта 1899 года на этой машине одолел в горных гонках Ницца - Ля-Тюрби. Еллинек выступал под псевдонимом Mercedes. Это было имя его дочери, которое скоро стало торговой маркой завода "Даймлер".
В 1900 году погиб Готтлиб Даймлер и положение Майбаха усугубилось. Инженер, стопроцентно отдававший себя работе, не очень здоровый, обязан был писать унизительные и безответные прошения о надбавке к жалованию. Может быть, новые руководители компании помнили, как в спорах с ними Майбах всегда воспринимал сторону Даймлера...
Меж тем развитие техники шло своим чередом, на замену модели "Феникс" пришел "Симплекс" 1902 года, выпускавшийся уже под маркой "Mercedes". На нем стояли 4-х цилиндровый мотор рабочим объемом 5320 см3 мощностью 32 л.с. при 1100 об/мин и четырехступная коробка. Гоночный "Mercedes" 1902 года был обустроен 40-сильным (6550 см3) мотором, а для фаворитных тогда гонок "Гордон-Беннетт" (1903 г.) выстроили автомобиль с 4-х цилиндровым движком рабочим объемом 9,24 л мощностью 60 л.с. при 1000 об/мин.
В 1907 году Майбах покинул фирму, слава которой почти во всем создавалась его талантом и работоспособностью. На шестьдесят первом году жизни его увлекла мысль сотворения движков для именитых в ту пору дирижаблей "Цеппелин". Обнаружив поддержку у графа Фердинанда Цеппелина, Майбах и его отпрыск Карл основали моторостроительную компанию "Майбах Моторенбау Гмбх" в городке Фридрихсхафене, на берегу Баденского озера. Компанией управлял Карл Майбах, а его отец был ведущим консультантом и закончил работать исключительно в очень преклонном возрасте, после первой мировой войны. Вильгельм Майбах скончался 29 декабря 1929 года.
Огромное значение деятельности Майбаха заключается в том, что он, чуть ли не первым, сообразил, что автомобиль - это не повозка с мотором. Талант инженера, обеспеченный опыт проектирования и испытаний уверили его в том, что автомобиль - это комплекс всех его составляющих и конкретно с этих позиций нужно подходить к его конструированию.
Уже современники называли Майбаха "владыкой конструкторов". В 1922 году Общество германских инженеров отметило 1-го из отцов современного автомобиля званием "конструктор-первопроходец". Таким он и был. А годом ранее, когда семидесятипятилетний инженер уже не работал, на заводе в Фридрихсхафене под управлением Карла Майбаха был построен 1-ый автомобиль прославленной потом марки "Майбах". Но это уже другая история.
"Mercedes", 1900-1901 гг.
Движок, нареченный Майбахом "напольные часы".
Гоночный "Даймлер" с движком "Феникс".
1-ый V-образный мотор Майбаха.
"Мерседес-Симплекс" 1902 года.
МЫ И АВТОМОБИЛЬ
БЫЛОЕ
Первопроходчик ВИЛЬГЕЛЬМ МАЙБАХ
Этот профессиональный человек стоял у истоков сотворения бензинового двигателя для автомобиля.
Сергей КАНУННИКОВ.
Набросок Александра Краснова
Вильгельм Майбах родился 9 февраля 1846 года в Хайльбронне - городе на реке Неккар, земля Баден-Вюртемберг. Отец его был столяром. 10 лет мальчишка остался круглым сиротой и попал на воспитание в Братский дом известного в то время пастора Вернера. В пятнадцать он начал свое техническое образование на машиностроительном заводе в Ройтлингене, связанном с Братским домом. Деньком проходил практику в мастерской и конструкторском бюро завода, вечерком брал уроки по черчению и естественным наукам в городской школе, а позднее и по арифметике в городском реальном училище. К тому времени Вильгельм уже пристально проштудировал трехтомный учебник Юлиуса Вайсбаха по технической механике и взялся за британский. Его возможности, упорство и целеустремленность были впору увидены.
В 1863 году техническим директором завода в Ройтлингене стал Готтлиб Даймлер. Проработав тут три года, он переехал в Карлсруэ, на должность технического директора компании "Дойц", принадлежавшей Н. А. Отто и Э. Лангену. В то время она строила стационарные движки внутреннего сгорания. В 1869 году Даймлер вспомнил о профессиональном и работоспособном юном человеке и пригласил Майбаха в Карлсруэ. Встретившись, они увлеклись мыслью транПодвесканого бензинового двигателя, который был бы легче и меньше стационарного, выпускаемого на заводе. Идею поддержал Ланген, но Отто был категорически против. Много позднее, в 1907 году, компания "Дойц" все таки начала постройку автомобилей - поначалу легковых, а позднее - грузовиков, тракторов, автобусов, но к тому времени пионеров ДВС для транПодвескаа тут уже не было.
Не обнаружив осознания у управления компании, Даймлер решил открыть в Бад-Каннштадте свое дело и уговорил Майбаха уехать совместно с ним. В 1882 году меж ними был заключен контракт, по которому Майбах брал на себя техническое проектирование, а если дело доходило до коммерческой реализации разработки, он получал твердую валютную сумму, вроде бы премию.
В августе 1883 года был готов 1-ый стационарный движок Майбаха своей конструкции. Мотор весил 40 кг и работал, как тогда было принято, на светильном газе. В декабре такого же года появился последующий эталон - рабочим объемом 1,4 л, мощностью 1,6 л.с. Попутно Майбах предложил новейшую систему зажигания. В стационарных движках тех пор смесь поджигалась открытым пламенем, он же спроектировал трубку накаливания, которая разогревалась докрасна горелкой. Особый клапан, открываясь и закрываясь, управлял горением в камере сгорания. Такая система обеспечивала устойчивую работу при самом малом числе оборотов.
Вильгельма Майбаха с самого начала его самостоятельной деятельности отличало рвение всегда модернизировать конструкцию, использовать новые патенты, добиваться совершенства. В конце 1883 года прошел тесты очередной его мотор - одноцилиндровый движок воздушного остывания, развивавший 0,25 л.с. при 600 об/мин. Улучшенный вариант (0,5 л.с., 246 см3) выстроили в 1884 году; сам конструктор называл его "напольными часами" - форма и по правде была очень необыкновенной. Позднее историки техники отмечали, что Майбах достигнул не только лишь понижения веса мотора, да и чисто наружного его изящества.
Последующей, очень принципиальной для всех последующих конструкций ДВС стала разработка испарительного карбюратора, что позволило заместо светильного газа использовать жидкое горючее. И в конце концов, осенью 1885 года движок Майбаха привел в движение двухколесный экипаж! Это уже без всяких скидок было революционным событием в технике. Байк, либо, как тогда гласили, моторный велик, имел по краям два малеханьких колесика для стойкости. Мотор мощностью 0,5 л.с. крутился с неизменной частотой, двухступенчатая ременная передача позволяла двигаться со скоростью 6 либо 12 км/ч. 10 ноября 1885 года прошли тесты, в каких совместно с Майбахом участвовали его отпрыск Карл и отпрыск Даймлера - Пауль.
Не все, естественно, шло гладко. Год спустя Майбах усовершенствовал движок, увеличив поперечник и ход поршня; рабочий объем возрос до 1,35 л, но тесты проявили - мотор перегревается. Попытка применить водяное остывание не отдала хотимого результата, и от этого мотора пришлось отрешиться.
Для первого в мире четерехколесного автомобиля был изготовлен мотор рабочим объемом 0,462 л. Установили его на приобретенный Даймлером готовый конный экипаж - спешили. 4 марта 1887 года провели 1-ые тесты, а спустя четыре недели на озере близ Бад-Каннштадта появилась и моторная лодка с этим же движком. С большой тщательностью Майбах собирал и классифицировал результаты всех испытаний, отлично понимая, как это принципиально.
В 1889 году свершилась Глобальная Парижская выставка, и Даймлер во что бы то ни стало желал быть ее участником. Специально для этого действия Майбах разработал новый автомобиль с новым мотором. Но каким! На "Даймлере-Штальрадваген" (в переводе - "со железными колесами") стоял 1-ый в истории V-образный двухцилиндровый мотор с углом развала цилиндров 17°. При 900 об/мин движок развивал 1,6 л.с., колеса приводила шестеренчатая передача заместо прежней ременной. Создатель по существу разрабатывал концептуальную конструкцию, но она принесла и коммерческий фуррор. За постройку автомобиля взялся велосипедный завод "НСУ" в Неккарзульме. Французы Арман Пежо и Эмиль Левассор приобрели патент на движок и передачи, обязуясь при всем этом ставить марку "Даймлер" на выпускаемые ими моторы.
Энциклопедия грузовых автомобилей, вырученные за патент, позволили Даймлеру сделать для собственного профессионального сотрудника отдельную мастерскую, где исследования пошли полным ходом, это как-то сгладило трения с акционерами на почве многообещающих разработок, так занимавших и его, и Майбаха.
В 1893 году, сразу с венгром Донатом Банки (Donat Banki), Майбах разработал 1-ый распылительный карбюратор с жиклером типа шприца, в последующем - получил патент на конструкцию гидравлических тормозов, а еще через год появился его двухцилиндровый рядный движок "Феникс". Сначало он развивал 2,5 л.с. при 750 об/мин, но конструкция равномерно совершенствовалась, и в 1896 году мощность достигнула 5 л.с. Новый радиатор уникальной конструкции позволил сделать лучше характеристики мотора, а в 1899 году был построен уже 4-х цилиндровый "Феникс", рабочим объемом 5900 см3 и мощностью 23 л.с. Движок установили на спорткар, сделанный по заказу посла Австро-Венгерской империи в Ницце Эмиля Еллинека, и он 21 марта 1899 года на этой машине одолел в горных гонках Ницца - Ля-Тюрби. Еллинек выступал под псевдонимом Mercedes. Это было имя его дочери, которое скоро стало торговой маркой завода "Даймлер".
В 1900 году погиб Готтлиб Даймлер и положение Майбаха усугубилось. Инженер, стопроцентно отдававший себя работе, не очень здоровый, обязан был писать унизительные и безответные прошения о надбавке к жалованию. Может быть, новые руководители компании помнили, как в спорах с ними Майбах всегда воспринимал сторону Даймлера...
Меж тем развитие техники шло своим чередом, на замену модели "Феникс" пришел "Симплекс" 1902 года, выпускавшийся уже под маркой "Mercedes". На нем стояли 4-х цилиндровый мотор рабочим объемом 5320 см3 мощностью 32 л.с. при 1100 об/мин и четырехступная коробка. Гоночный "Mercedes" 1902 года был обустроен 40-сильным (6550 см3) мотором, а для фаворитных тогда гонок "Гордон-Беннетт" (1903 г.) выстроили автомобиль с 4-х цилиндровым движком рабочим объемом 9,24 л мощностью 60 л.с. при 1000 об/мин.
В 1907 году Майбах покинул фирму, слава которой почти во всем создавалась его талантом и работоспособностью. На шестьдесят первом году жизни его увлекла мысль сотворения движков для именитых в ту пору дирижаблей "Цеппелин". Обнаружив поддержку у графа Фердинанда Цеппелина, Майбах и его отпрыск Карл основали моторостроительную компанию "Майбах Моторенбау Гмбх" в городке Фридрихсхафене, на берегу Баденского озера. Компанией управлял Карл Майбах, а его отец был ведущим консультантом и закончил работать исключительно в очень преклонном возрасте, после первой мировой войны. Вильгельм Майбах скончался 29 декабря 1929 года.
Огромное значение деятельности Майбаха заключается в том, что он, чуть ли не первым, сообразил, что автомобиль - это не повозка с мотором. Талант инженера, обеспеченный опыт проектирования и испытаний уверили его в том, что автомобиль - это комплекс всех его составляющих и конкретно с этих позиций нужно подходить к его конструированию.
Уже современники называли Майбаха "владыкой конструкторов". В 1922 году Общество германских инженеров отметило 1-го из отцов современного автомобиля званием "конструктор-первопроходец". Таким он и был. А годом ранее, когда семидесятипятилетний инженер уже не работал, на заводе в Фридрихсхафене под управлением Карла Майбаха был построен 1-ый автомобиль прославленной потом марки "Майбах". Но это уже другая история.
"Mercedes", 1900-1901 гг.
Движок, нареченный Майбахом "напольные часы".
Гоночный "Даймлер" с движком "Феникс".
1-ый V-образный мотор Майбаха.
"Мерседес-Симплекс" 1902 года.