ФОЛЬКСВАГЕН-ТРАНПодвескаЕР
"ФОЛЬКСВАГЕН-ТРАНПодвескаЕР"
ТЕХНИКА
ПЕРЕД ПРЕМЬЕРОЙ
"ФОЛЬКСВАГЕН-ТРАНПодвескаЕР"
"Фольксваген", окрыленный фуррорами на рынке и новыми приобретениями, не собирается останавливаться на достигнутом и к 2001 году хочет показать авто миру новое семейство "Т", принципно хорошее от собственных предшественников.
Александр КРАСНОВ.
Набросок создателя
Катигоричные конфигурации перетерпит платформа нового Т-класса. Вспомним: 1-ые "транПодвескаеры" имели заднее размещение мотора и задний привод, последующие - фронтальное размещение мотора и фронтальный привод, а вот новенькая машина (кодовое имя PL 75) обрела традиционную сборку. Можно много спорить о преимуществах фронтального либо заднего привода на такового рода автомобилях - но непременно одно: традиционная сборка упрощает создание вэдовых модификаций. А потому что фактически все в новеньком семействе могут обзавестись этикеткой "4х4", то такое решение полностью оправданно.
Уже сейчас поражает количество движков, созданных для нового автомобиля: от четырех-... до двенадцатицилиндрового! Последний, естественно, будет стоять только на самых шикарных вэдовых версиях. А самый небольшой мотор объемом 2,0 л, естественно, разместится на дешевеньких фургонах и развозных грузовичках. На выбор будут предлагаться также пятицилиндровые - 2,3 и 2,4 л. И это еще не все. Для пассажирских вариантов и длиннобазных модификаций разработаны два новых мотора - VR6 мощностью 204 л. с. и еще больше сильный 3,7-литровый WR8, очевидно, для более дорогих экипажей.
Снаружи автомобиль перетерпит приметные конфигурации. Кабина водителя обозначится элегантной дугой, плавненько переходящей в горизонтальную прямую крыши. Маленький, но приметный капот остается, а вот блок-фары захватят часть боковины, вписываясь в эту поверхность.
В схожем семействе все предлагаемые модификации перечислить просто нереально. Отметим базисные варианты: фургон, пассажирский микроавтобус, бортовой грузовичок с обычной и сдвоенной кабиной и просто шасси. А далее - варианты с различной высотой крыши, длиной базы, огромное количество "дверных" решений (от распашных до сдвижных) и, не считая того, различные композиции всего нареченного тут.
Не пропадет из палитры и так полюбившаяся многим "Каравелла". Правда, в основное семейство этот микроавтобус не войдет, а появится чуток позднее, зато сходу в нескольких модификациях: длиннобазной, вэдовой и, по желанию, с автоматической коробкой. Особенная звукоизоляция агрегатов и классное оборудование салона обеспечат полностью "легковой" комфорт. Подразумевается также выпуск специального шасси для компаний - изготовителей "дач на колесах".
Одним из пт стратегических проектов грузового отделения "Фольксвагена", которое и занимается разработкой схожих автомобилей, является увеличение продаж в этом секторе рынка за 5 лет с 2,8 до 8%. Так что планов, можно сказать, громадье...
ПРЕДШЕСТВЕННИКИ
Сейчас никого не удивишь новым фургончиком (либо мини-вэном) на узлах и агрегатах легкового собрата. А вот в послевоенные годы было затрачено много сил, чтоб появился новый, ставший очень пользующимся популярностью потом, вид личного транПодвесканого средства.
Очень интересно, что мысль "фольксвагеновского" "транПодвескаера" принадлежала не превосходному Порше и не профессиональным заводским конструкторам и дизайнерам, а одному из первых голландских импортеров. На местности завода в Вольфсбурге он увидел моторизованные телеги для внутризаводских перевозок. Намерение выкатить их на европейские дороги не покидало его пару лет, пока управляющим "Фольксвагена" не стал Нордхофф, увидевший в этом рациональное зерно.
Рождение "ТранПодвескаера" - конкретно так и было сходу названо новое транПодвесканое средство (сокращенно - Т) - не прошло гладко. Сначало рамную конструкцию поменяли на несущую, не раз изменялась сборка кабины водителя и двигательного отсека, поновой разрабатывались подвески, но общая схема автомобиля сохранялась: движок - сзади, ведущие колеса - задние, впереди - два сидения, а остальной объем заполняй, чем хочешь!
" Фольксваген ТранПодвескаер" был поставлен на сборочный поток в 1950 году, в 1962-м выпущен миллионный экземпляр, а полное количество покинувших заводские ворота фургончиков составило 1,8 млн. штук. Каких только типов кузовов не побывало на шасси первого "ТранПодвескаера": грузовик и пассажирский автобус, фургон и дача на колесах, не говоря уже о профессиональных самоделках. Невзирая на слабый движок (36 л. с.) и подобающую динамику (скорость - до 80 км/ч), автомобиль оказался так пользующимся популярностью, что многие из выпущенных более 40 годов назад "транПодвескаеров" их нынешние обладатели реставрируют, заботливо хранят и выезжают только на бессчетные слеты и конкурсы почитателей марки. Более того, в последние годы у знаменитого фургончика появилось почтительное имя собственное - "Олд Бас" и клубы почитателей.
В 1970 году произошла смена поколений в семействе "Т", но не концепций. Хорошо зарекомендовавшее себя размещение агрегата, вроде бы толкающего впереди себя нужный груз, осталось этим же. А вот мощность мотора с воздушным остыванием возросла до 57 л. с. и скорость перевалила за сотку.
Возросло и количество модификаций. Спецы завода очевидно учли "самодеятельность" бессчетных покупателей, переоборудовавших фургончики под свои разные нужды. Появились варианты с высочайшей крышей, разные конструкции грузовых платформ и, главное, боковая сдвижная дверь у фургона, о плюсах которой гласить сейчас не приходится.
Очень поменялась и тогда наружность автомобилей семейства "Т". Панели стали более плоскими, двухсекционное ветровое стекло уступило место панорамному. Правда, с передка пропала соответствующая "стрелка", но размер эмблемы VW сохранился. До 1979 года было выпущено около 4(!) млн. автомобилей. При этом много шасси шло под кемперы - в 70-е годы Европа переживала бум авто туризма. Вот тогда и появился новый термин - "фольксвагОн", тонко подметивший нередкое применение фургона в качестве дачи на колесах. Заметим еще, что в этом поколении отрабатывался также полный привод для фургона.
Третье поколение, показавшееся в 1979 году, осталось верным начальной концепции, но получило движок жидкостного остывания мощностью 60-90 л. с.
Наружное стилевое решение фургона подчинилось существовавшим в конце 70-х - начале 80-х веяниям конструктивизма. На задний план отошли сложные поверхности большой кривизны, панели стали более многофункциональными и плоскими с относительно огромным количеством разных подштамповок (это обеспечивало твердость).
Конкретно в этом поколении появились вэдовая версия "Синкро" с вискомуфтой в коробки и строго пассажирская "Каравелла" с более дорогой отделкой. Повышенное внимание технологи сейчас уделили защите кузова от коррозии. Многие панели изготавливались из покрытого цинком железного листа, а лакокрасочное покрытие насчитывало 6 слоев. В политре движков в первый раз обозначился дизель.
Наступил 1990-й... Новый "ТранПодвескаер" диаметрально изменил концепцию. Движок переместился вперед, и ведущими стали фронтальные колеса. Что делать, всеобщая "переднеприводность" не обошла стороной и фургончики. У "Каравеллы" последнего поколения стала еще шикарнее и богаче отделка. С 1996 года она заполучила новейшую, более современную светотехнику, а совместно с ней и другое "выражение лица".
В 90-е годы конкретно этим поколением "ТранПодвескаера" серьезно занялись многие тюнинговые компании, что точно гласило об очень высочайшей популярности этих автомобилей у различных категорий покупателя.
В заключение отметим "явление народу" в 1995 году концепта NOAH - вероятного прообраза многообещающего "транПодвескаера" - фургончика. Концепт очень увлекателен. Чего стоит неопасная конструкция кузова с консольным креплением сидений и пространственная дюралевая рама. Очень соответствующий передок с громоздкой облицовкой радиатора без намека на бампер, уникальные блоки фар, прекрасные формообразующие полосы - все это полностью жизнестойко и, что важно, очень презентабельно.
"ТранПодвескаер-Т1 Де люкс", 1955 г.
"ТранПодвескаер", 1972 г.
"ТранПодвескаер" с движком жидкостного остывания, 1986 г.
"Каравелла-Т4", 1991 г.
Концепт NOAH, 1995 г.
ТЕХНИКА
ПЕРЕД ПРЕМЬЕРОЙ
"ФОЛЬКСВАГЕН-ТРАНПодвескаЕР"
"Фольксваген", окрыленный фуррорами на рынке и новыми приобретениями, не собирается останавливаться на достигнутом и к 2001 году хочет показать авто миру новое семейство "Т", принципно хорошее от собственных предшественников.
Александр КРАСНОВ.
Набросок создателя
Катигоричные конфигурации перетерпит платформа нового Т-класса. Вспомним: 1-ые "транПодвескаеры" имели заднее размещение мотора и задний привод, последующие - фронтальное размещение мотора и фронтальный привод, а вот новенькая машина (кодовое имя PL 75) обрела традиционную сборку. Можно много спорить о преимуществах фронтального либо заднего привода на такового рода автомобилях - но непременно одно: традиционная сборка упрощает создание вэдовых модификаций. А потому что фактически все в новеньком семействе могут обзавестись этикеткой "4х4", то такое решение полностью оправданно.
Уже сейчас поражает количество движков, созданных для нового автомобиля: от четырех-... до двенадцатицилиндрового! Последний, естественно, будет стоять только на самых шикарных вэдовых версиях. А самый небольшой мотор объемом 2,0 л, естественно, разместится на дешевеньких фургонах и развозных грузовичках. На выбор будут предлагаться также пятицилиндровые - 2,3 и 2,4 л. И это еще не все. Для пассажирских вариантов и длиннобазных модификаций разработаны два новых мотора - VR6 мощностью 204 л. с. и еще больше сильный 3,7-литровый WR8, очевидно, для более дорогих экипажей.
Снаружи автомобиль перетерпит приметные конфигурации. Кабина водителя обозначится элегантной дугой, плавненько переходящей в горизонтальную прямую крыши. Маленький, но приметный капот остается, а вот блок-фары захватят часть боковины, вписываясь в эту поверхность.
В схожем семействе все предлагаемые модификации перечислить просто нереально. Отметим базисные варианты: фургон, пассажирский микроавтобус, бортовой грузовичок с обычной и сдвоенной кабиной и просто шасси. А далее - варианты с различной высотой крыши, длиной базы, огромное количество "дверных" решений (от распашных до сдвижных) и, не считая того, различные композиции всего нареченного тут.
Не пропадет из палитры и так полюбившаяся многим "Каравелла". Правда, в основное семейство этот микроавтобус не войдет, а появится чуток позднее, зато сходу в нескольких модификациях: длиннобазной, вэдовой и, по желанию, с автоматической коробкой. Особенная звукоизоляция агрегатов и классное оборудование салона обеспечат полностью "легковой" комфорт. Подразумевается также выпуск специального шасси для компаний - изготовителей "дач на колесах".
Одним из пт стратегических проектов грузового отделения "Фольксвагена", которое и занимается разработкой схожих автомобилей, является увеличение продаж в этом секторе рынка за 5 лет с 2,8 до 8%. Так что планов, можно сказать, громадье...
ПРЕДШЕСТВЕННИКИ
Сейчас никого не удивишь новым фургончиком (либо мини-вэном) на узлах и агрегатах легкового собрата. А вот в послевоенные годы было затрачено много сил, чтоб появился новый, ставший очень пользующимся популярностью потом, вид личного транПодвесканого средства.
Очень интересно, что мысль "фольксвагеновского" "транПодвескаера" принадлежала не превосходному Порше и не профессиональным заводским конструкторам и дизайнерам, а одному из первых голландских импортеров. На местности завода в Вольфсбурге он увидел моторизованные телеги для внутризаводских перевозок. Намерение выкатить их на европейские дороги не покидало его пару лет, пока управляющим "Фольксвагена" не стал Нордхофф, увидевший в этом рациональное зерно.
Рождение "ТранПодвескаера" - конкретно так и было сходу названо новое транПодвесканое средство (сокращенно - Т) - не прошло гладко. Сначало рамную конструкцию поменяли на несущую, не раз изменялась сборка кабины водителя и двигательного отсека, поновой разрабатывались подвески, но общая схема автомобиля сохранялась: движок - сзади, ведущие колеса - задние, впереди - два сидения, а остальной объем заполняй, чем хочешь!
" Фольксваген ТранПодвескаер" был поставлен на сборочный поток в 1950 году, в 1962-м выпущен миллионный экземпляр, а полное количество покинувших заводские ворота фургончиков составило 1,8 млн. штук. Каких только типов кузовов не побывало на шасси первого "ТранПодвескаера": грузовик и пассажирский автобус, фургон и дача на колесах, не говоря уже о профессиональных самоделках. Невзирая на слабый движок (36 л. с.) и подобающую динамику (скорость - до 80 км/ч), автомобиль оказался так пользующимся популярностью, что многие из выпущенных более 40 годов назад "транПодвескаеров" их нынешние обладатели реставрируют, заботливо хранят и выезжают только на бессчетные слеты и конкурсы почитателей марки. Более того, в последние годы у знаменитого фургончика появилось почтительное имя собственное - "Олд Бас" и клубы почитателей.
В 1970 году произошла смена поколений в семействе "Т", но не концепций. Хорошо зарекомендовавшее себя размещение агрегата, вроде бы толкающего впереди себя нужный груз, осталось этим же. А вот мощность мотора с воздушным остыванием возросла до 57 л. с. и скорость перевалила за сотку.
Возросло и количество модификаций. Спецы завода очевидно учли "самодеятельность" бессчетных покупателей, переоборудовавших фургончики под свои разные нужды. Появились варианты с высочайшей крышей, разные конструкции грузовых платформ и, главное, боковая сдвижная дверь у фургона, о плюсах которой гласить сейчас не приходится.
Очень поменялась и тогда наружность автомобилей семейства "Т". Панели стали более плоскими, двухсекционное ветровое стекло уступило место панорамному. Правда, с передка пропала соответствующая "стрелка", но размер эмблемы VW сохранился. До 1979 года было выпущено около 4(!) млн. автомобилей. При этом много шасси шло под кемперы - в 70-е годы Европа переживала бум авто туризма. Вот тогда и появился новый термин - "фольксвагОн", тонко подметивший нередкое применение фургона в качестве дачи на колесах. Заметим еще, что в этом поколении отрабатывался также полный привод для фургона.
Третье поколение, показавшееся в 1979 году, осталось верным начальной концепции, но получило движок жидкостного остывания мощностью 60-90 л. с.
Наружное стилевое решение фургона подчинилось существовавшим в конце 70-х - начале 80-х веяниям конструктивизма. На задний план отошли сложные поверхности большой кривизны, панели стали более многофункциональными и плоскими с относительно огромным количеством разных подштамповок (это обеспечивало твердость).
Конкретно в этом поколении появились вэдовая версия "Синкро" с вискомуфтой в коробки и строго пассажирская "Каравелла" с более дорогой отделкой. Повышенное внимание технологи сейчас уделили защите кузова от коррозии. Многие панели изготавливались из покрытого цинком железного листа, а лакокрасочное покрытие насчитывало 6 слоев. В политре движков в первый раз обозначился дизель.
Наступил 1990-й... Новый "ТранПодвескаер" диаметрально изменил концепцию. Движок переместился вперед, и ведущими стали фронтальные колеса. Что делать, всеобщая "переднеприводность" не обошла стороной и фургончики. У "Каравеллы" последнего поколения стала еще шикарнее и богаче отделка. С 1996 года она заполучила новейшую, более современную светотехнику, а совместно с ней и другое "выражение лица".
В 90-е годы конкретно этим поколением "ТранПодвескаера" серьезно занялись многие тюнинговые компании, что точно гласило об очень высочайшей популярности этих автомобилей у различных категорий покупателя.
В заключение отметим "явление народу" в 1995 году концепта NOAH - вероятного прообраза многообещающего "транПодвескаера" - фургончика. Концепт очень увлекателен. Чего стоит неопасная конструкция кузова с консольным креплением сидений и пространственная дюралевая рама. Очень соответствующий передок с громоздкой облицовкой радиатора без намека на бампер, уникальные блоки фар, прекрасные формообразующие полосы - все это полностью жизнестойко и, что важно, очень презентабельно.
"ТранПодвескаер-Т1 Де люкс", 1955 г.
"ТранПодвескаер", 1972 г.
"ТранПодвескаер" с движком жидкостного остывания, 1986 г.
"Каравелла-Т4", 1991 г.
Концепт NOAH, 1995 г.