ПЕДАЛЬ - Как будто КНОПКА
ПЕДАЛЬ - Как будто КНОПКА
КЛУБ Автовладельцев
ПЕДАЛЬ - Как будто КНОПКА
Регулировка привода сцепления нестандартным методом - "на ощупь" - может дать хороший итог. Попытайтесь!
Антон УТКИН
Обсуждая плюсы и недочеты узлов и систем собственных машин, обладатели в большинстве случаев молвят о движке ("тянет как зверек" либо, напротив - "тупой и задумчивый") и еще, пожалуй, подвеске ("мягко и бесшумно" либо "агрессивно, как на табуретке"). Еще пореже вспоминают о механизме переключения передач (четкость работы, длина ходов) и уж совершенно изредка - о сцеплении и его приводе. Разъясняется все очень просто. Если припас либо недочет мощности мотора припоминает о для себя повсевременно (хотя бы в уличных "соревнованиях" с другими автомобилями), то к органам управления шофер стремительно приноравливается, переставая замечать их плюсы либо, напротив, неудобство.
И все-же лучше привыкать к отличному - об этом произнесет всякий, пересевший с российскей машины на импортную машину. Если к сцеплению "Москвича", "Жигулей" либо "Волги" приходится адаптироваться, чтобы избежать рывков, вибрации либо невольной перегазовки, то в автомобиле хорошей компании шофер просто плавненько отпустит педаль и тронется с места, как будто с "автоматом". Секрет мягенькой работы "фирменного" сцепления - в высочайшем качестве диафрагменной пружины нажимного диска и демпферного узла ведомого, пока недосягаемого для российских производителей. При включении сцепления диски сближаются фактически параллельно и вступают в работу сразу по всей площади фрикционных накладок. Это позволяет применить привод с огромным передаточным отношением, разводящим диски друг от друга на малое расстояние - вот почему на импортных машинах даже с 200-сильными моторами выжимать педаль легче, чем на "Жигулях".
Вобщем, в последние годы и обладатели вазовских машин имеют возможность приобщаться к "западным технологиям" - заплатив вдвое-втрое дороже, чем за родную "корзину", приобретают ввезенную. Такие спец компании, как SACHS, Luk, QH, OTA, Borg and Beck и другие, выпускают для "Жигулей" и "Самары" комплекты сцеплений ("корзина", диск и выжимной подшипник), также их составляющие порознь. Как досадно бы это не звучало, нередко попадаются подделки из государств "третьего мира", потому лучше брать Ремонт и эксплуатация в магазинах посолиднее. Пусть они и подороже, но это с лихвой оправдывает себя долговечностью подлинных изделий именитых компаний. Нужно еще подразумевать, что снять и поставить сцепления стоит иногда дороже, чем сами запчасти. И это тем паче оправдывает как покупку дорогих качественных деталей, так и профилактическую их подмену. Скажем, сцепление разобрано для удаления изношенного ведомого диска, а "корзина" и выжимной подшипник, проработавшие выше 100 тыс. км, снаружи смотрятся отлично. Все равно уместно поменять и их: проехав еще столько же, вы будете убеждены, что не придется вновь снимать коробку.
К огорчению, не на каждой русской машине даже фирменное сцепление способно служить длительно, как на импортной машине. К примеру, на переднеприводных ВАЗах ведомый диск приходится поменять в три раза почаще, чем на "традиционных" из-за резвого выхода из строя демпферного узла либо даже поломки ступицы. Причина часто кроется в несоосности коленвала и первичного вала коробки - на "Самаре" эти две Ремонт и эксплуатация не центрируются через подшипник, как в "Жигулях", а обеспечить такую же точность производства картеров, как на импортных машинах, завод, судя по всему, еще не в состоянии.
Поставить завезенные из других стран "корзину", диск и выжимной - только полдела. Еще есть привод сцепления. Далековато не на каждом нашем автомобиле его конструкция отвечает требованиям безопасности. Часто педаль сцепления стоит так высоко от пола, что приходится всякий раз подымать ногу, чтоб надавить на нее. Привыкать к неудобству, принимая его как подабающее, не следует - когда-нибудь это может привести к неудаче. Поездив несколько часов по городку, усталый шофер будет все пореже и пореже переключать передачи - кому охота еще раз подымать тяжкий башмак, чтоб выдавить сцепление. А означает, и скорость не будет снижать там, где обычно снижал... Помните: педаль сцепления должна в верхнем положении стоять так, чтоб выдавить ее можно было, не отрывая пятку от пола! Побеседуем об этом подробнее.
Если регулировка высоты педали ограничена либо невозможна (к примеру, на УАЗе, "Газели" и огромных грузовиках), положите под коврик на полу обрезки досок подходящей толщины и вы сходу почувствуете - управлять машиной стало удобнее. На большинстве современных легковых автомобилей ("Самара", "Ока", "Moskvich 2141", иномарки) педаль стоит выше, чем нужно, если не отрегулирован беззазорный тросовый привод сцепления. Соотношение плеч его рычагов таково, что уменьшение толщины ведомого диска на толики мм (по мере износа фрикционных накладок) вызывает приметный подъем площадки педали - время от времени на 10-ки мм.
Порядок регулировки беззазорного привода, приведенный в руководствах по эксплуатации автомобилей, лишне упрощен - он по существу рассчитан на тех, кто не представляет для себя, как ведут взаимодействие Ремонт и эксплуатация сцепления при работе. Там указаны только определенные значения длины хода педали либо рычага оси вилки, с огромным припасом обеспечивающие полное выключение сцепления. В большинстве же случаев этот ход намного превосходит требуемый для данного автомобиля, и шофер, выжимая педаль до пола, прогибает диафрагменную пружину "корзины" еще больше, чем необходимо. В итоге она резвее теряет упругие характеристики, а иногда (к примеру, на "Самаре") и совсем ломается.
Лучше регулировать привод "на ощупь", персонально - очень точно для данного комплекта деталей сцепления. Делается это так. Садимся за руль, пускаем движок, выжимаем сцепление до пола и включаем заднюю передачу. (На большинстве автомобилей она без синхронизатора, что просит полного разъединения дисков сцепления.) Позже очень медлительно отпускаем педаль, сразу продолжая включать и выключать задний ход. Момент начала "схватывания" сцепления ясно проявляется вибрацией на рычаге. На большинстве отрегулированных по аннотации "самар" и "москвичей" он будет соответствовать расстоянию педали от пола 70-100 мм. Регулируя упор оболочки троса (а на многих импортных машинах длину самого троса), можно приблизить педаль к полу так, чтоб момент схватывания соответствовал расстоянию 20 мм от коврика пола. Из их 10 мм хватит до полного и надежного выключения сцепления и еще 10 остается в припасе (рис. 1).
Сейчас педаль в начальном положении стоит приметно ниже педали тормоза, и можно, не поднимая колена к рулю, моментально перебросить на нее носок башмака. Стремительно привыкнув к преждевременному "схватыванию" сцепления, вы оцените удобство управления, мягко и без рывков переключая передачи.
Гидравлический беззазорный привод сцепления, используемый на "Волге" и "Газели", тоже отлично поддается регулировке. Только тут мы сокращаем конкретно ход педали, подавая ее вперед, что просит укоротить ножовкой толкатель 3 (рис. 2) и порезать на нем дополнительные витки резьбы для наворачивания проушины. Существенно приблизить педаль "Волги" к полу можно, поставив фирменную диафрагменную "корзину" взамен родной трехлапчатой.
Ужаснее всего выполнено сцепление на УАЗе - с 50-х годов его конструкция практически не поменялась. Очень жесткую "корзину" с периферийными пружинами очень безуспешно дополняет архаичный гидропривод с зазором - оттяжная пружина вилки наращивает и без того существенное усилие выжима педали. Ее ход, нужный для полного выключения сцепления, по аннотации должен составлять... 200 мм (!). Для сопоставления: на "Самаре" с ввезенной "корзиной" можно достигнуть в три раза наименьшего. В критериях насыщенного городского движения водителю "уазика" вагонной сборки приходится так нередко и высоко вскидывать колени, нажимая на педали, что пассажиру может показаться, как будто он пустился танцевать вприсядку... Как досадно бы это не звучало, тут ничего не поделаешь, такая уж машина, зато на легковом "козлике" полностью по силам сделать педаль сцепления удобнее. Чтоб сдвинуть ее вперед, уменьшив ход, наращивают плечо воздействия на толкатель головного цилиндра. Для этого снимаем педаль с кронштейна и сверлим в ней под палец толкателя новое отверстие (поперечником 10 мм), чуток ниже и далее от цилиндра, чем штатное. Излишний металл с педали, мешающий проушине толкателя, спиливаем ножовкой (рис. 3). Сейчас педаль сцепления стоит ниже педали тормоза, что еще удобнее - правда, усилие выжима растет, но к этому стремительно привыкаешь.
И в заключение - о смешном. Некие "рукастые" автовладельцы, не понимая преимуществ беззазорного привода сцепления, принудительно отводят выжимной подшипник от "корзины" - мол, чтобы подольше служил. Как досадно бы это не звучало, долговечнее он не становится, зато, соприкасаясь нераскрученной обоймой с лепестками диафрагменной пружины, равномерно фрезерует их насквозь, выводя сцепление из строя. Не говоря уже о том, что неудобство от возросшего хода педали может обойтись еще дороже всех запчастей...
Рис. 1. Беззазорный тросовый привод сцепления "Самары": 1 - педаль; 2 - трос; 3 - регулировочные гайки; 4 - кронштейн; 5 - поводок троса; 6 - оттяжная пружина.
Рис. 2. Привод головного цилиндра сцепления "Волги" и "Газели": 1 - педаль; 2 - проушина; 3 - толкатель; 4 - контргайка; 5 - главный цилиндр; 6 - возвратимая пружина.
Рис. 3. Доработка привода сцепления UAZ 31512: 1 - педаль; 2 - проушина; 3 - толкатель; 4 - контргайка; 5 - главный цилиндр; 6 - штатное отверстие под палец толкателя; 7 - возвратимая пружина.
КЛУБ Автовладельцев
ПЕДАЛЬ - Как будто КНОПКА
Регулировка привода сцепления нестандартным методом - "на ощупь" - может дать хороший итог. Попытайтесь!
Антон УТКИН
Обсуждая плюсы и недочеты узлов и систем собственных машин, обладатели в большинстве случаев молвят о движке ("тянет как зверек" либо, напротив - "тупой и задумчивый") и еще, пожалуй, подвеске ("мягко и бесшумно" либо "агрессивно, как на табуретке"). Еще пореже вспоминают о механизме переключения передач (четкость работы, длина ходов) и уж совершенно изредка - о сцеплении и его приводе. Разъясняется все очень просто. Если припас либо недочет мощности мотора припоминает о для себя повсевременно (хотя бы в уличных "соревнованиях" с другими автомобилями), то к органам управления шофер стремительно приноравливается, переставая замечать их плюсы либо, напротив, неудобство.
И все-же лучше привыкать к отличному - об этом произнесет всякий, пересевший с российскей машины на импортную машину. Если к сцеплению "Москвича", "Жигулей" либо "Волги" приходится адаптироваться, чтобы избежать рывков, вибрации либо невольной перегазовки, то в автомобиле хорошей компании шофер просто плавненько отпустит педаль и тронется с места, как будто с "автоматом". Секрет мягенькой работы "фирменного" сцепления - в высочайшем качестве диафрагменной пружины нажимного диска и демпферного узла ведомого, пока недосягаемого для российских производителей. При включении сцепления диски сближаются фактически параллельно и вступают в работу сразу по всей площади фрикционных накладок. Это позволяет применить привод с огромным передаточным отношением, разводящим диски друг от друга на малое расстояние - вот почему на импортных машинах даже с 200-сильными моторами выжимать педаль легче, чем на "Жигулях".
Вобщем, в последние годы и обладатели вазовских машин имеют возможность приобщаться к "западным технологиям" - заплатив вдвое-втрое дороже, чем за родную "корзину", приобретают ввезенную. Такие спец компании, как SACHS, Luk, QH, OTA, Borg and Beck и другие, выпускают для "Жигулей" и "Самары" комплекты сцеплений ("корзина", диск и выжимной подшипник), также их составляющие порознь. Как досадно бы это не звучало, нередко попадаются подделки из государств "третьего мира", потому лучше брать Ремонт и эксплуатация в магазинах посолиднее. Пусть они и подороже, но это с лихвой оправдывает себя долговечностью подлинных изделий именитых компаний. Нужно еще подразумевать, что снять и поставить сцепления стоит иногда дороже, чем сами запчасти. И это тем паче оправдывает как покупку дорогих качественных деталей, так и профилактическую их подмену. Скажем, сцепление разобрано для удаления изношенного ведомого диска, а "корзина" и выжимной подшипник, проработавшие выше 100 тыс. км, снаружи смотрятся отлично. Все равно уместно поменять и их: проехав еще столько же, вы будете убеждены, что не придется вновь снимать коробку.
К огорчению, не на каждой русской машине даже фирменное сцепление способно служить длительно, как на импортной машине. К примеру, на переднеприводных ВАЗах ведомый диск приходится поменять в три раза почаще, чем на "традиционных" из-за резвого выхода из строя демпферного узла либо даже поломки ступицы. Причина часто кроется в несоосности коленвала и первичного вала коробки - на "Самаре" эти две Ремонт и эксплуатация не центрируются через подшипник, как в "Жигулях", а обеспечить такую же точность производства картеров, как на импортных машинах, завод, судя по всему, еще не в состоянии.
Поставить завезенные из других стран "корзину", диск и выжимной - только полдела. Еще есть привод сцепления. Далековато не на каждом нашем автомобиле его конструкция отвечает требованиям безопасности. Часто педаль сцепления стоит так высоко от пола, что приходится всякий раз подымать ногу, чтоб надавить на нее. Привыкать к неудобству, принимая его как подабающее, не следует - когда-нибудь это может привести к неудаче. Поездив несколько часов по городку, усталый шофер будет все пореже и пореже переключать передачи - кому охота еще раз подымать тяжкий башмак, чтоб выдавить сцепление. А означает, и скорость не будет снижать там, где обычно снижал... Помните: педаль сцепления должна в верхнем положении стоять так, чтоб выдавить ее можно было, не отрывая пятку от пола! Побеседуем об этом подробнее.
Если регулировка высоты педали ограничена либо невозможна (к примеру, на УАЗе, "Газели" и огромных грузовиках), положите под коврик на полу обрезки досок подходящей толщины и вы сходу почувствуете - управлять машиной стало удобнее. На большинстве современных легковых автомобилей ("Самара", "Ока", "Moskvich 2141", иномарки) педаль стоит выше, чем нужно, если не отрегулирован беззазорный тросовый привод сцепления. Соотношение плеч его рычагов таково, что уменьшение толщины ведомого диска на толики мм (по мере износа фрикционных накладок) вызывает приметный подъем площадки педали - время от времени на 10-ки мм.
Порядок регулировки беззазорного привода, приведенный в руководствах по эксплуатации автомобилей, лишне упрощен - он по существу рассчитан на тех, кто не представляет для себя, как ведут взаимодействие Ремонт и эксплуатация сцепления при работе. Там указаны только определенные значения длины хода педали либо рычага оси вилки, с огромным припасом обеспечивающие полное выключение сцепления. В большинстве же случаев этот ход намного превосходит требуемый для данного автомобиля, и шофер, выжимая педаль до пола, прогибает диафрагменную пружину "корзины" еще больше, чем необходимо. В итоге она резвее теряет упругие характеристики, а иногда (к примеру, на "Самаре") и совсем ломается.
Лучше регулировать привод "на ощупь", персонально - очень точно для данного комплекта деталей сцепления. Делается это так. Садимся за руль, пускаем движок, выжимаем сцепление до пола и включаем заднюю передачу. (На большинстве автомобилей она без синхронизатора, что просит полного разъединения дисков сцепления.) Позже очень медлительно отпускаем педаль, сразу продолжая включать и выключать задний ход. Момент начала "схватывания" сцепления ясно проявляется вибрацией на рычаге. На большинстве отрегулированных по аннотации "самар" и "москвичей" он будет соответствовать расстоянию педали от пола 70-100 мм. Регулируя упор оболочки троса (а на многих импортных машинах длину самого троса), можно приблизить педаль к полу так, чтоб момент схватывания соответствовал расстоянию 20 мм от коврика пола. Из их 10 мм хватит до полного и надежного выключения сцепления и еще 10 остается в припасе (рис. 1).
Сейчас педаль в начальном положении стоит приметно ниже педали тормоза, и можно, не поднимая колена к рулю, моментально перебросить на нее носок башмака. Стремительно привыкнув к преждевременному "схватыванию" сцепления, вы оцените удобство управления, мягко и без рывков переключая передачи.
Гидравлический беззазорный привод сцепления, используемый на "Волге" и "Газели", тоже отлично поддается регулировке. Только тут мы сокращаем конкретно ход педали, подавая ее вперед, что просит укоротить ножовкой толкатель 3 (рис. 2) и порезать на нем дополнительные витки резьбы для наворачивания проушины. Существенно приблизить педаль "Волги" к полу можно, поставив фирменную диафрагменную "корзину" взамен родной трехлапчатой.
Ужаснее всего выполнено сцепление на УАЗе - с 50-х годов его конструкция практически не поменялась. Очень жесткую "корзину" с периферийными пружинами очень безуспешно дополняет архаичный гидропривод с зазором - оттяжная пружина вилки наращивает и без того существенное усилие выжима педали. Ее ход, нужный для полного выключения сцепления, по аннотации должен составлять... 200 мм (!). Для сопоставления: на "Самаре" с ввезенной "корзиной" можно достигнуть в три раза наименьшего. В критериях насыщенного городского движения водителю "уазика" вагонной сборки приходится так нередко и высоко вскидывать колени, нажимая на педали, что пассажиру может показаться, как будто он пустился танцевать вприсядку... Как досадно бы это не звучало, тут ничего не поделаешь, такая уж машина, зато на легковом "козлике" полностью по силам сделать педаль сцепления удобнее. Чтоб сдвинуть ее вперед, уменьшив ход, наращивают плечо воздействия на толкатель головного цилиндра. Для этого снимаем педаль с кронштейна и сверлим в ней под палец толкателя новое отверстие (поперечником 10 мм), чуток ниже и далее от цилиндра, чем штатное. Излишний металл с педали, мешающий проушине толкателя, спиливаем ножовкой (рис. 3). Сейчас педаль сцепления стоит ниже педали тормоза, что еще удобнее - правда, усилие выжима растет, но к этому стремительно привыкаешь.
И в заключение - о смешном. Некие "рукастые" автовладельцы, не понимая преимуществ беззазорного привода сцепления, принудительно отводят выжимной подшипник от "корзины" - мол, чтобы подольше служил. Как досадно бы это не звучало, долговечнее он не становится, зато, соприкасаясь нераскрученной обоймой с лепестками диафрагменной пружины, равномерно фрезерует их насквозь, выводя сцепление из строя. Не говоря уже о том, что неудобство от возросшего хода педали может обойтись еще дороже всех запчастей...
Рис. 1. Беззазорный тросовый привод сцепления "Самары": 1 - педаль; 2 - трос; 3 - регулировочные гайки; 4 - кронштейн; 5 - поводок троса; 6 - оттяжная пружина.
Рис. 2. Привод головного цилиндра сцепления "Волги" и "Газели": 1 - педаль; 2 - проушина; 3 - толкатель; 4 - контргайка; 5 - главный цилиндр; 6 - возвратимая пружина.
Рис. 3. Доработка привода сцепления UAZ 31512: 1 - педаль; 2 - проушина; 3 - толкатель; 4 - контргайка; 5 - главный цилиндр; 6 - штатное отверстие под палец толкателя; 7 - возвратимая пружина.