ПОДВЕСКИ Правителей - НАРОДУ!
ПОДВЕСКИ Правителей - НАРОДУ!
ОТ КЛАССИКОВ К "АКТИВИСТАМ"
Мы уже привыкли, что о сгорании консистенции в цилиндрах хлопочут электрические "мозги", "умственные" тормоза тоже закончили поражать. А вот подвески долгие и длительные годы оставались "полем боя" профессионалов по "незапятанной" механике. Инженеры изобретали хитроумные схемы расположения и взаимодействия рычагов и упругих частей, колдовали над новыми материалами, но главные принципы конструкции сохраняли. Говоря о современных автомобилях, мы до сего времени поминаем имена Де Диона и Мак-Ферсона, знакомые еще нашим дедушкам. Но внуки становятся очевидцами подвесочной революции. На замену обычным конструкциям приходят размышляющие, стремительно принимающие решения "активисты".
Одним из первопроходцев стал "Мерседес-Бенц СL", показавшийся еще в 1999 году. Его подвеска "Эктив Боди Контрол" (Active Body Control - АВС) - симбиоз гидравлики, электроники и механики.
Заместо обычной амортизаторной стойки - гидравлический цилиндр, заключенный в герметичный кожух. Особый насос изменяет давление масла, которое иногда превосходит 200 атм. Управляет этим хозяйством электроника. Два микропроцессора получают сигнал от датчиков ускорения, угла наклона и скорости движения автомобиля, спрятанных в кузове, салоне и в самих гидроцилиндрах. Датчики выслеживают каждое движение машины, а клапанный блок за толики секунды открывает либо перекрывает определенную масляную магистраль.
Броско, что от обычных газовых амортизаторов и пружин отрешаться не стали: они как и раньше гасили вибрации кузова в спектре частот от 5 до 20 Гц, тогда как ABC отвечала за колебания на частоте до 5 Гц. Для чего же "городили" все эти трудности?
Во-1-х, ABC позволила взять под контроль работу обыкновенной подвески и исключить колебания кузова во время движения, "клевки" при торможении и резком старте. Не считая того, появилась возможность изменять твердость подвески, выбирая меж "Подвескаивным" либо "комфортабельным" режимами. В конце концов, подвластен владельцу авто и клиренс, варьируемый в границах 75 мм. Сегодня такие же цели преследуют инженеры всех ведущих компаний. Разница - в методе реализации.
НА ВОЗДУШНЫХ ПОДУШКАХ
Дебютировавшая на "Фольксвагене-Туарег" пневматическая подвеска CDC (Continuous Damping Control) уже обходится без обычных пружин и амортизаторов, работающих в системе ABC "Мерседеса". Главную роль в конструкции "Фольксвагена" играют модули пневматических стоек. Насос нагнетает давление в резервуар-аккумулятор, распределяющий воздух по контурам. Электрическая внутренность CDC и "мерседесовской" ABC идентичны. У "Фольксвагена" главный микропроцессор информируют датчики дорожного просвета и ускорения (последние установлены на колесах), три датчика вертикального ускорения кузова.
Шофер "Туарега" может принудительно поднять либо опустить машину, также избрать один из 4 режимов жесткости.
Не считая того, "Туарег" без помощи других меняет осанку зависимо от скорости: прижимается к дороге на автобанных режимах.
Электроника обеспечивает малые вертикальные колебания кузова, неизменный дорожный просвет и очень точный контакт шин с дорогой.
Подобные конструкции интенсивно вводят и на других автомобилях. "Майбах" и "мерседесы" классов Е и S обзавелись пневмоподвеской "Эйрматик DC", принципно очень близкой "фольксвагеновской", появились "воздушные подушки" и на БМВ.
ПОДВЕСКА В РОЗЛИВ
Для массовых автомобилей активные пневмоподвески пока очень дороги. Подспорьем водителям машин среднего класса в наиблежайшие годы могут стать "полуактивные" гидравлические системы. Подобные компания "Ситроен" улучшает уже несколько десятилетий. Сейчас в строю подвеска "Гидрактив" третьего поколения, которая не только лишь изменяет клиренс, да и твердость амор... простите, амортизаторов-то тут и нет.
Их функция возложена на сферические баллоны со специальной жидкостью. На каждой из осей расположены по три сферы - по одной на колесах и центральная, выполняющая функцию аккума. Чем выше давление воды, тем "дубовей" либо, если угодно, Подвескаивней становится подвеска. Вдыхает жизнь в систему блок, объединивший центральный гидравлический аккумулятор давления, электронасос и, естественно, компьютер.
Жидкостную тему схватила южноамериканская компания "Делфай", которая пошла по иному пути, меняя вязкость масла в амортизаторах. Первую скрипку в изобретении сыграли химики. Им удалось смешать необыкновенную жидкость MRF, в состав которой входят частички железа. В амортизаторах установлены магниты. Силовое поле выслеживает с периодичностью до нескольких сотен раз за секунду мощнейший микропроцессор, увеличивая либо понижая вязкость масла и, соответственно, твердость амортизаторов. Конструкция "Делфай" патентована под именованием "МагнеРайд" и уже работает на серийном "Кадиллаке-Севиль".
Естественно, "ситроеновский" "Гидрактив" не способен устранить "кивки" кузова, а "МагнеРайд" оказывает влияние только на твердость амортизаторов, но не на дорожный просвет. Но они значительно делают лучше свойства автомобиля и по сопоставлению с "активистами" относительно недороги. Означает, подобные конструкции могут показаться на массовых автомобилях уже в последнее время.
ПРОЩАЙ, МЕХАНИКА!
Массивные и скоростные авто требуют недюжинных способностей управления. Конструкторы, все более усложняя классические подвески с рычагами, тягами, сайлент-блоками и упругими элементами, пришли к тому, к чему несколько ранее их коллеги - двигателисты. Помните, как карбюратор зарастал дополнительными заслонками, тягами, а потом и электрическими "ассистентами"? В итоге стабильность работы прибора снизилась, а в строгие экологические нормы автомобиль все равно укладывался с трудом. Впрыск оказался не только лишь дружелюбней к природе, да и надежней.
Подвески, видимо, ожидает схожая участь: "железо" и "резина" равномерно уступят место гидравлическим либо пневматическим системам, управляемым всесущей электроникой. Она открывает перед конструкторами полностью новые способности. У концептуального "Мерседес-Бенца F400 Карвинг" (ЗР, 2002, № 3) угол развала колес меняется на ходу в границах 20°, позволяя "ввинчивать" машину в повороты на высочайшей скорости без боязни улететь за границы собственной полосы.
Даже в управлении автомобилем "умные" системы уже превосходят "венца творения", по последней мере среднего. Но на то он и "венец", чтоб вырастить для себя достойных помощников.
Главные составляющие системы "Эйрматик DC" в автомобиле "Майбах": 1- воздушные батареи, поддерживающие давление 16 бар; 2 - насос-распределитель давления; 3 - датчики высоты кузова; 4 - пневмостойки; 5 - датчики угла поворота; 6 - главный электрический блок; 7 - датчики ускорения.
Кинематика подвески "Мерседеса" Е-класса, снаряженного пневматикой: ограниченная мультирычажная схема.
В каждой ступице F400 установлено по гидравлическому цилиндру, позволяющему поменять наклон колес по отношению к дороге на угол до 20°. В стремительных поворотах седоки испытывают боковое ускорение 1,28 g.
Благодаря пневмоподвеске CDC (Continuous Damping Control) " Фольксваген Туарег" можно приподнять над дорогой с 237 до 300 мм.
В каждой ступице F400 установлено по гидравлическому цилиндру, позволяющему поменять наклон колес по отношению к дороге на угол до 20°. В стремительных поворотах седоки испытывают боковое ускорение 1,28 g.
"Мерседес-F400 Карвинг" на "боевом задании": устойчивость машины в таких поворотах выше, чем у обычного автомобиля, на 30%.
ОТ КЛАССИКОВ К "АКТИВИСТАМ"
Мы уже привыкли, что о сгорании консистенции в цилиндрах хлопочут электрические "мозги", "умственные" тормоза тоже закончили поражать. А вот подвески долгие и длительные годы оставались "полем боя" профессионалов по "незапятанной" механике. Инженеры изобретали хитроумные схемы расположения и взаимодействия рычагов и упругих частей, колдовали над новыми материалами, но главные принципы конструкции сохраняли. Говоря о современных автомобилях, мы до сего времени поминаем имена Де Диона и Мак-Ферсона, знакомые еще нашим дедушкам. Но внуки становятся очевидцами подвесочной революции. На замену обычным конструкциям приходят размышляющие, стремительно принимающие решения "активисты".
Одним из первопроходцев стал "Мерседес-Бенц СL", показавшийся еще в 1999 году. Его подвеска "Эктив Боди Контрол" (Active Body Control - АВС) - симбиоз гидравлики, электроники и механики.
Заместо обычной амортизаторной стойки - гидравлический цилиндр, заключенный в герметичный кожух. Особый насос изменяет давление масла, которое иногда превосходит 200 атм. Управляет этим хозяйством электроника. Два микропроцессора получают сигнал от датчиков ускорения, угла наклона и скорости движения автомобиля, спрятанных в кузове, салоне и в самих гидроцилиндрах. Датчики выслеживают каждое движение машины, а клапанный блок за толики секунды открывает либо перекрывает определенную масляную магистраль.
Броско, что от обычных газовых амортизаторов и пружин отрешаться не стали: они как и раньше гасили вибрации кузова в спектре частот от 5 до 20 Гц, тогда как ABC отвечала за колебания на частоте до 5 Гц. Для чего же "городили" все эти трудности?
Во-1-х, ABC позволила взять под контроль работу обыкновенной подвески и исключить колебания кузова во время движения, "клевки" при торможении и резком старте. Не считая того, появилась возможность изменять твердость подвески, выбирая меж "Подвескаивным" либо "комфортабельным" режимами. В конце концов, подвластен владельцу авто и клиренс, варьируемый в границах 75 мм. Сегодня такие же цели преследуют инженеры всех ведущих компаний. Разница - в методе реализации.
НА ВОЗДУШНЫХ ПОДУШКАХ
Дебютировавшая на "Фольксвагене-Туарег" пневматическая подвеска CDC (Continuous Damping Control) уже обходится без обычных пружин и амортизаторов, работающих в системе ABC "Мерседеса". Главную роль в конструкции "Фольксвагена" играют модули пневматических стоек. Насос нагнетает давление в резервуар-аккумулятор, распределяющий воздух по контурам. Электрическая внутренность CDC и "мерседесовской" ABC идентичны. У "Фольксвагена" главный микропроцессор информируют датчики дорожного просвета и ускорения (последние установлены на колесах), три датчика вертикального ускорения кузова.
Шофер "Туарега" может принудительно поднять либо опустить машину, также избрать один из 4 режимов жесткости.
Не считая того, "Туарег" без помощи других меняет осанку зависимо от скорости: прижимается к дороге на автобанных режимах.
Электроника обеспечивает малые вертикальные колебания кузова, неизменный дорожный просвет и очень точный контакт шин с дорогой.
Подобные конструкции интенсивно вводят и на других автомобилях. "Майбах" и "мерседесы" классов Е и S обзавелись пневмоподвеской "Эйрматик DC", принципно очень близкой "фольксвагеновской", появились "воздушные подушки" и на БМВ.
ПОДВЕСКА В РОЗЛИВ
Для массовых автомобилей активные пневмоподвески пока очень дороги. Подспорьем водителям машин среднего класса в наиблежайшие годы могут стать "полуактивные" гидравлические системы. Подобные компания "Ситроен" улучшает уже несколько десятилетий. Сейчас в строю подвеска "Гидрактив" третьего поколения, которая не только лишь изменяет клиренс, да и твердость амор... простите, амортизаторов-то тут и нет.
Их функция возложена на сферические баллоны со специальной жидкостью. На каждой из осей расположены по три сферы - по одной на колесах и центральная, выполняющая функцию аккума. Чем выше давление воды, тем "дубовей" либо, если угодно, Подвескаивней становится подвеска. Вдыхает жизнь в систему блок, объединивший центральный гидравлический аккумулятор давления, электронасос и, естественно, компьютер.
Жидкостную тему схватила южноамериканская компания "Делфай", которая пошла по иному пути, меняя вязкость масла в амортизаторах. Первую скрипку в изобретении сыграли химики. Им удалось смешать необыкновенную жидкость MRF, в состав которой входят частички железа. В амортизаторах установлены магниты. Силовое поле выслеживает с периодичностью до нескольких сотен раз за секунду мощнейший микропроцессор, увеличивая либо понижая вязкость масла и, соответственно, твердость амортизаторов. Конструкция "Делфай" патентована под именованием "МагнеРайд" и уже работает на серийном "Кадиллаке-Севиль".
Естественно, "ситроеновский" "Гидрактив" не способен устранить "кивки" кузова, а "МагнеРайд" оказывает влияние только на твердость амортизаторов, но не на дорожный просвет. Но они значительно делают лучше свойства автомобиля и по сопоставлению с "активистами" относительно недороги. Означает, подобные конструкции могут показаться на массовых автомобилях уже в последнее время.
ПРОЩАЙ, МЕХАНИКА!
Массивные и скоростные авто требуют недюжинных способностей управления. Конструкторы, все более усложняя классические подвески с рычагами, тягами, сайлент-блоками и упругими элементами, пришли к тому, к чему несколько ранее их коллеги - двигателисты. Помните, как карбюратор зарастал дополнительными заслонками, тягами, а потом и электрическими "ассистентами"? В итоге стабильность работы прибора снизилась, а в строгие экологические нормы автомобиль все равно укладывался с трудом. Впрыск оказался не только лишь дружелюбней к природе, да и надежней.
Подвески, видимо, ожидает схожая участь: "железо" и "резина" равномерно уступят место гидравлическим либо пневматическим системам, управляемым всесущей электроникой. Она открывает перед конструкторами полностью новые способности. У концептуального "Мерседес-Бенца F400 Карвинг" (ЗР, 2002, № 3) угол развала колес меняется на ходу в границах 20°, позволяя "ввинчивать" машину в повороты на высочайшей скорости без боязни улететь за границы собственной полосы.
Даже в управлении автомобилем "умные" системы уже превосходят "венца творения", по последней мере среднего. Но на то он и "венец", чтоб вырастить для себя достойных помощников.
Главные составляющие системы "Эйрматик DC" в автомобиле "Майбах": 1- воздушные батареи, поддерживающие давление 16 бар; 2 - насос-распределитель давления; 3 - датчики высоты кузова; 4 - пневмостойки; 5 - датчики угла поворота; 6 - главный электрический блок; 7 - датчики ускорения.
Кинематика подвески "Мерседеса" Е-класса, снаряженного пневматикой: ограниченная мультирычажная схема.
В каждой ступице F400 установлено по гидравлическому цилиндру, позволяющему поменять наклон колес по отношению к дороге на угол до 20°. В стремительных поворотах седоки испытывают боковое ускорение 1,28 g.
Благодаря пневмоподвеске CDC (Continuous Damping Control) " Фольксваген Туарег" можно приподнять над дорогой с 237 до 300 мм.
В каждой ступице F400 установлено по гидравлическому цилиндру, позволяющему поменять наклон колес по отношению к дороге на угол до 20°. В стремительных поворотах седоки испытывают боковое ускорение 1,28 g.
"Мерседес-F400 Карвинг" на "боевом задании": устойчивость машины в таких поворотах выше, чем у обычного автомобиля, на 30%.