КОСТОТРЯСЫ
КОСТОТРЯСЫ
"НЕ Совладал С УПРАВЛЕНИЕМ"
Но индикатора состояния амортизаторов на панели устройств нет, ну и в регламентные работы их проверка, строго говоря, не заходит. А когда машина "ни с того ни с этого" вдруг прыгает в кювет - недоумевает и шофер, и инспектор ДПС. Вердикт стандартный - не совладал с управлением.
Подлинные же виновники схожих аварий - неисправные рессоры. При раскачке на неровностях дороги колеса то нагружаются, то разгружаются. Нагружаются - означает, плотнее прижимаются к дороге, лучше цепляются за асфальт. Разгружаясь, напротив, теряют сцепление, иногда повисая в воздухе. Тогда довольно неплохого порыва ветра, чтоб выкинуть автомобиль с дороги. Ужаснее всего, если появляется резонанс - в таком случае даже маленьких неровностей хватит, чтоб раскачать подвеску. Исправные рессоры препятствуют этому - они отлично гасят вертикальные колебания кузова в небезопасном спектре частот.
НА ВКУС, НА ЗУБ, НА ЦВЕТ
Можно ли самому проверить исправность амортизаторов? При покупке их твердость оценивают от руки, вдвигая шток в корпус. На автомобиле - раскачав его за крыло и отпустив: плохо, если кузов делает более 1-го свободного колебания. При регламентных работах амортизатор осматривают снаружи: нет ли потеков, не содран ли хром на штоке?
Так удается выявить часть дефектов, но далековато не все. Ведь нагрузки, которые мы создаем, двигая руками шток либо раскачивая автомобиль, несопоставимы с теми, что испытывает амортизатор при движении. Тяжеленной машине покачивания рукою - что слону дробинка. Ну и плотность уплотнений - еще не залог "боевой формы" (ЗР, 2000, № 5). Намного больше опытнейшему водителю произнесет поведение автомобиля на дороге. Но подменять рессоры нужно все-же ранее, чем машина начнет отплясывать гопака после каждой ямки.
ВИРТУАЛЬНАЯ Действительность
Достоверно найти, как снизилась эффективность амортизаторов, позволяют только особые стенды, имитирующие реальные условия работы подвески. Их нередко именуют шок-тестерами (от англ. shock - удар). Основной измеряемый параметр - то самое уменьшение веса (давления на платформу) при раскачке автомобиля, о котором мы гласили. Потому перед проверкой автомобиль взвешивают (раздельно переднюю и заднюю оси).
1-ые стенды были по правде "шоковыми" - машину просто роняли на платформу с маленький высоты. Принцип похож на раскачивание кузова за крыло, но силы тут действуют намного огромные. До резонансных частот с таковой методикой не добраться, потому и результаты очень ориентировочные.
Схожий на самом деле, но роскошный по выполнению способ употребляет германская компания "Хека" (Heka). Эффективность амортизаторов рассчитывается по "клевку" при торможении. Экспресс-диагностика занимает рекордно куцее время - наименее чем в минуту удается оценить состояние тормозов, подвески и схождение колес. Недочет тот же - ориентировочная оценка "работает - не работает" пригодна только как ориентир. Такие стенды употребляют в больших сервисах на въездном контроле для всех машин.
Поближе к действительности резонансные методики. Эксцентриковый ротор с приводом от электродвигателя раскачивает опорную площадку щита с частотой, заранее превосходящей резонансную, а потом отключается. По инерции ротор продолжает крутиться, снижая частоту. В некий момент появляется резонанс, амплитуда колебаний возрастает, а потом, по мере предстоящего понижения частоты, опять затухает.
Малое давление колеса на опорную площадку (при резонансе) запоминается и сравнивается с величиной, приобретенной при исходном взвешивании. Процентное соотношение определяет эффективность гашения колебаний. К примеру, при статическом взвешивании колесо давит на площадку с силой 300 кгс, а на резонансе остается только 150. Означает, условно эффективность амортизатора будет 50%. Почему условно? Дело в том, что в измерении участвует вся подвеска, а там, не считая амортизаторов, много других демпфирующих частей - сайлент-блоки, опорные прокладки пружин, в конце концов, шины. Ну и как интерпретировать полученную величину? Те же 50% - много это либо не достаточно?
КАЖДОМУ - СВОЕ
Подвеска всех серийных автомобилей рассчитывается, исходя из одних и тех же критериев: в меру жесткая - для наилучшей маневренности, в меру покладистая - для большего комфорта. Потому и свойства амортизаторов в целом совпадают. Так, для фронтальных жидкостных амортизаторов нормой считается 60-80% веса колеса на резонансе, для задних - 55-75%. Для газонаполненных - больше: 70-88% впереди, 60-80% сзади. Ниже 40% - плохо, выше нормы - тоже непорядок, 100% означают, что амортизатор стопроцентно заклинил: это все равно что заместо него вварить лом.
Но общие правила работают не всегда. "Заклиненный" амортизатор с эффективностью 98% для формулы 1, может быть, и есть норма, а 40% для задней подвески "Хонды" - еще не повод для подмены. Новый будет не намного жестче: так высчитали конструкторы. Потому низкая измеренная эффективность амортизаторов, в особенности на небольшом автомобиле, - еще не повод бежать в магазин за запчастями. Опытнейший мастер и вкусивший вкус клиент непременно направят внимание не только лишь на абсолютное значение, да и на разницу меж левым и правым амортизаторами на одной оси. Дело в том, что они очень изредка выходят из строя сразу и идиентично, потому, если разница не превосходит 3-5%, не исключено, что "слабенькие" рессоры для этой подвески - в самый раз.
Точными данными на этот счет располагают дилерские техцентры, потому в случае колебаний лучше проконсультироваться у профессионалов. Большой срок службы - тоже не показание к подмене. Бывало, заводские рессоры сохраняли свойства даже через 10 лет и 200 тыс. км пробега по нашим дорогам. Некие дилеры просто прогоняют партию новых автомобилей через щит - набирают статистические данные, на которые позже ориентируются в работе. Схожим образом поступают и некие неспециализированные сервисы: после подмены амортизаторов проводят бесплатную диагностику - в последующий раз клиент снова приедет к ним.
ГИБКИЙ ПОДХОД
Резонансный способ компаний "Боге" и "Маха" - более прогрессивный. Площадка щита, подвешенная на гибком торсионе, позволяет определять не только лишь вес, да и амплитуду колебаний на рабочих частотах: от 16 Гц до полной остановки ротора. На 6-8 Гц появляется резонанс. По графику колебаний на дисплее можно оценить эффективность амортизаторов, даже не зная характеристик, заложенных изготовителем: чем меньше всплеск волны резонанса на графике, тем лучше.
Щит "Маха Евро-2000" серии FVT предназначен для линейного поста - заезжать на площадку необходимо строго по продольной оси (так устроено большая часть схожих щитов). А вот серия SA благодаря параллелограммному рычагу под площадкой позволяет вставать на нее в любом положении. За удобство придется доплатить 5-6 тыс. баксов - четверть цены FVT.
Кроме схождения колес, тормозного усилия и овальности дисков тормозов и барабанов, стенды позволяют протрясти всю подвеску. Их ножничный подъемник обеспечен 2-мя подвижными площадками: правая двигает колесо в поперечном направлении, левая поворачивает колеса. Управление - с электронного фонарика.
Не считая того, у щитов "Маха Евро-2000" есть функция - поиск шумов подвески. В этом режиме оператор может сам задавать частоту вращения ротора (от 0 до 50 Гц). Без него мастеру ранее приходилось находить источник шума за толики секунды, пока затухают колебания подвески.
На морозе свойства жидкостных амортизаторов, в отличие от газовых, изменяются. Операторы часто "не замечают" этого, а клиент и не знает. Щит "Маха" позволяет разогреть амортизатор в режиме поиска шумов. Как быть другим? Проще всего исключить ошибку, прогнав автомобиль через щит два раза. Если приметной различия нет - означает, результатам можно веровать. По другому замеры придется повторять до того времени, пока результаты не станут сравнимы.
СЛОВО - МАСТЕРУ
Каким бы "умным" ни был щит, последнее слово всегда за мастером. Безответственный не станет находить данные по определенному автомобилю - проще выслать клиента за запчастями да заодно дать заработать "собственному" сервису. Редчайший клиент разбирается в графиках на дисплее, а в распечатке - далековато не вся информация.
На диагноз профильного техцентра, обычно, можно положиться - через него проходят сотки машин. Если же пришлось поменять рессоры, стоит протестировать новые и сохранить распечатку. Это поможет в дальнейшем смотреть за их состоянием. А перед диагностикой проверьте давление в шинах - за вас это сделают только немногие мастера.
Проверка амортизаторов на щите "Боге".
Щит "Маха" обеспечен ножничным подъемником.
Проверка амортизаторов на щите "Маха".
На графике отлично видна область резонанса.
У щита "Маха" есть режим поиска шумов: мастер может установить всякую частоту принудительных колебаний в спектре 0-50 Гц.
Пульт управления - на фонаре.
"НЕ Совладал С УПРАВЛЕНИЕМ"
Но индикатора состояния амортизаторов на панели устройств нет, ну и в регламентные работы их проверка, строго говоря, не заходит. А когда машина "ни с того ни с этого" вдруг прыгает в кювет - недоумевает и шофер, и инспектор ДПС. Вердикт стандартный - не совладал с управлением.
Подлинные же виновники схожих аварий - неисправные рессоры. При раскачке на неровностях дороги колеса то нагружаются, то разгружаются. Нагружаются - означает, плотнее прижимаются к дороге, лучше цепляются за асфальт. Разгружаясь, напротив, теряют сцепление, иногда повисая в воздухе. Тогда довольно неплохого порыва ветра, чтоб выкинуть автомобиль с дороги. Ужаснее всего, если появляется резонанс - в таком случае даже маленьких неровностей хватит, чтоб раскачать подвеску. Исправные рессоры препятствуют этому - они отлично гасят вертикальные колебания кузова в небезопасном спектре частот.
НА ВКУС, НА ЗУБ, НА ЦВЕТ
Можно ли самому проверить исправность амортизаторов? При покупке их твердость оценивают от руки, вдвигая шток в корпус. На автомобиле - раскачав его за крыло и отпустив: плохо, если кузов делает более 1-го свободного колебания. При регламентных работах амортизатор осматривают снаружи: нет ли потеков, не содран ли хром на штоке?
Так удается выявить часть дефектов, но далековато не все. Ведь нагрузки, которые мы создаем, двигая руками шток либо раскачивая автомобиль, несопоставимы с теми, что испытывает амортизатор при движении. Тяжеленной машине покачивания рукою - что слону дробинка. Ну и плотность уплотнений - еще не залог "боевой формы" (ЗР, 2000, № 5). Намного больше опытнейшему водителю произнесет поведение автомобиля на дороге. Но подменять рессоры нужно все-же ранее, чем машина начнет отплясывать гопака после каждой ямки.
ВИРТУАЛЬНАЯ Действительность
Достоверно найти, как снизилась эффективность амортизаторов, позволяют только особые стенды, имитирующие реальные условия работы подвески. Их нередко именуют шок-тестерами (от англ. shock - удар). Основной измеряемый параметр - то самое уменьшение веса (давления на платформу) при раскачке автомобиля, о котором мы гласили. Потому перед проверкой автомобиль взвешивают (раздельно переднюю и заднюю оси).
1-ые стенды были по правде "шоковыми" - машину просто роняли на платформу с маленький высоты. Принцип похож на раскачивание кузова за крыло, но силы тут действуют намного огромные. До резонансных частот с таковой методикой не добраться, потому и результаты очень ориентировочные.
Схожий на самом деле, но роскошный по выполнению способ употребляет германская компания "Хека" (Heka). Эффективность амортизаторов рассчитывается по "клевку" при торможении. Экспресс-диагностика занимает рекордно куцее время - наименее чем в минуту удается оценить состояние тормозов, подвески и схождение колес. Недочет тот же - ориентировочная оценка "работает - не работает" пригодна только как ориентир. Такие стенды употребляют в больших сервисах на въездном контроле для всех машин.
Поближе к действительности резонансные методики. Эксцентриковый ротор с приводом от электродвигателя раскачивает опорную площадку щита с частотой, заранее превосходящей резонансную, а потом отключается. По инерции ротор продолжает крутиться, снижая частоту. В некий момент появляется резонанс, амплитуда колебаний возрастает, а потом, по мере предстоящего понижения частоты, опять затухает.
Малое давление колеса на опорную площадку (при резонансе) запоминается и сравнивается с величиной, приобретенной при исходном взвешивании. Процентное соотношение определяет эффективность гашения колебаний. К примеру, при статическом взвешивании колесо давит на площадку с силой 300 кгс, а на резонансе остается только 150. Означает, условно эффективность амортизатора будет 50%. Почему условно? Дело в том, что в измерении участвует вся подвеска, а там, не считая амортизаторов, много других демпфирующих частей - сайлент-блоки, опорные прокладки пружин, в конце концов, шины. Ну и как интерпретировать полученную величину? Те же 50% - много это либо не достаточно?
КАЖДОМУ - СВОЕ
Подвеска всех серийных автомобилей рассчитывается, исходя из одних и тех же критериев: в меру жесткая - для наилучшей маневренности, в меру покладистая - для большего комфорта. Потому и свойства амортизаторов в целом совпадают. Так, для фронтальных жидкостных амортизаторов нормой считается 60-80% веса колеса на резонансе, для задних - 55-75%. Для газонаполненных - больше: 70-88% впереди, 60-80% сзади. Ниже 40% - плохо, выше нормы - тоже непорядок, 100% означают, что амортизатор стопроцентно заклинил: это все равно что заместо него вварить лом.
Но общие правила работают не всегда. "Заклиненный" амортизатор с эффективностью 98% для формулы 1, может быть, и есть норма, а 40% для задней подвески "Хонды" - еще не повод для подмены. Новый будет не намного жестче: так высчитали конструкторы. Потому низкая измеренная эффективность амортизаторов, в особенности на небольшом автомобиле, - еще не повод бежать в магазин за запчастями. Опытнейший мастер и вкусивший вкус клиент непременно направят внимание не только лишь на абсолютное значение, да и на разницу меж левым и правым амортизаторами на одной оси. Дело в том, что они очень изредка выходят из строя сразу и идиентично, потому, если разница не превосходит 3-5%, не исключено, что "слабенькие" рессоры для этой подвески - в самый раз.
Точными данными на этот счет располагают дилерские техцентры, потому в случае колебаний лучше проконсультироваться у профессионалов. Большой срок службы - тоже не показание к подмене. Бывало, заводские рессоры сохраняли свойства даже через 10 лет и 200 тыс. км пробега по нашим дорогам. Некие дилеры просто прогоняют партию новых автомобилей через щит - набирают статистические данные, на которые позже ориентируются в работе. Схожим образом поступают и некие неспециализированные сервисы: после подмены амортизаторов проводят бесплатную диагностику - в последующий раз клиент снова приедет к ним.
ГИБКИЙ ПОДХОД
Резонансный способ компаний "Боге" и "Маха" - более прогрессивный. Площадка щита, подвешенная на гибком торсионе, позволяет определять не только лишь вес, да и амплитуду колебаний на рабочих частотах: от 16 Гц до полной остановки ротора. На 6-8 Гц появляется резонанс. По графику колебаний на дисплее можно оценить эффективность амортизаторов, даже не зная характеристик, заложенных изготовителем: чем меньше всплеск волны резонанса на графике, тем лучше.
Щит "Маха Евро-2000" серии FVT предназначен для линейного поста - заезжать на площадку необходимо строго по продольной оси (так устроено большая часть схожих щитов). А вот серия SA благодаря параллелограммному рычагу под площадкой позволяет вставать на нее в любом положении. За удобство придется доплатить 5-6 тыс. баксов - четверть цены FVT.
Кроме схождения колес, тормозного усилия и овальности дисков тормозов и барабанов, стенды позволяют протрясти всю подвеску. Их ножничный подъемник обеспечен 2-мя подвижными площадками: правая двигает колесо в поперечном направлении, левая поворачивает колеса. Управление - с электронного фонарика.
Не считая того, у щитов "Маха Евро-2000" есть функция - поиск шумов подвески. В этом режиме оператор может сам задавать частоту вращения ротора (от 0 до 50 Гц). Без него мастеру ранее приходилось находить источник шума за толики секунды, пока затухают колебания подвески.
На морозе свойства жидкостных амортизаторов, в отличие от газовых, изменяются. Операторы часто "не замечают" этого, а клиент и не знает. Щит "Маха" позволяет разогреть амортизатор в режиме поиска шумов. Как быть другим? Проще всего исключить ошибку, прогнав автомобиль через щит два раза. Если приметной различия нет - означает, результатам можно веровать. По другому замеры придется повторять до того времени, пока результаты не станут сравнимы.
СЛОВО - МАСТЕРУ
Каким бы "умным" ни был щит, последнее слово всегда за мастером. Безответственный не станет находить данные по определенному автомобилю - проще выслать клиента за запчастями да заодно дать заработать "собственному" сервису. Редчайший клиент разбирается в графиках на дисплее, а в распечатке - далековато не вся информация.
На диагноз профильного техцентра, обычно, можно положиться - через него проходят сотки машин. Если же пришлось поменять рессоры, стоит протестировать новые и сохранить распечатку. Это поможет в дальнейшем смотреть за их состоянием. А перед диагностикой проверьте давление в шинах - за вас это сделают только немногие мастера.
Проверка амортизаторов на щите "Боге".
Щит "Маха" обеспечен ножничным подъемником.
Проверка амортизаторов на щите "Маха".
На графике отлично видна область резонанса.
У щита "Маха" есть режим поиска шумов: мастер может установить всякую частоту принудительных колебаний в спектре 0-50 Гц.
Пульт управления - на фонаре.