КОГДА ДВА НЕ РАВНО ДВУМ
КОГДА ДВА НЕ РАВНО ДВУМ
ТЕХНИКА
ТЮНИНГ
КОГДА ДВА НЕ РАВНО ДВУМ
"Moskvich 2141"
в ближайшее время стал благодатным объектом для технического творчества: умельцы смекнули, что стандартный уфимский мотор можно доработать.
Игорь ТВЕРДУНОВ, Вадим КРЮЧКОВ. Фото Сергея Иванова
Что делать, если движок вашего "Москвича" востребовал полгого ремонта? Ясно, отремонтировать. А если мотор уже разобран, почему бы не попробовать сконструировать из него "нечто". Так и сделал один из хозяев "40 первого". Вышел у него движок рабочим объемом 2 литра, который очень отличается от серийного двухлитрового (см. ЗР, 1996, №2). Понятно, что прямо за мотором доработке подверглись и другие системы автомобиля. Сопоставить его мы решили с редакционным "Москвичом", на котором установлен стандартный двухлитровый мотор со впрыском. Заодно оценили и его способности. Но поначалу несколько слов о самих автомобилях.
Создатели "самодельного" двухлитрового мотора (если быть четким, его рабочий объем - 1929 см3) попробовали решить суровую делему серийного аналога. Дело в том, что уфимскому двухлитровому "тяжело дышать": ведь ему по наследию досталась унифицированная головка цилиндров от мотора наименьшего рабочего объема. Выпускная система "Москвича", рассчитанная на полуторалитровый мотор, тоже участвует в "удушении" мотора, создавая огромное противодавление.
Что было изготовлено? Сначала, доработали впускные каналы: их сечение повсевременно по всей длине. Поперечник впускных клапанов увеличен до 43 мм. Это максимум, чего можно достигнуть, не меняя в корне конструкцию головки. Предстоящее повышение размера клапанов востребует поменять углы их наклона к оси цилиндра - это, на самом деле, создание новейшей головки. Неким доработкам подвергли выпускную систему, чтоб сделать выпуск более "свободным".
Рабочий объем мотора возрос, так как ход поршня прирастили до 85 мм. Поперечник цилиндра остался как у мотора 1,7 л - те же 85 мм. Поршни - кованые, компании "Авиатехнология", поршневые кольца - "Гетце". Микропроцессорная система зажигания разработана столичным АО "ЭГА". У карбюратора "Солекс" изменены поперечникы диффузоров и доработана основная дозирующая система.
Сейчас два слова о ходовой части и коробки. Стойки и рессоры - стандартные, доработанные, под задними пружинами установлены проставки. Сцепление - компании "Закс", коробка - серийная, а вот передаточное число главной пары увеличено до 4,22.
Кратко о другом автомобиле - редакционном "Москвиче". Стандартный двухлитровый мотор УЗАМ оборудован распределенным впрыском горючего от ЭГА. Сцепление - стандартная "корзина" с ведомым диском VAZ 2106. Передаточное число главной пары - 4,1. Приводы колес компании GLO. В фронтальных стойках - газонаполненные патроны "Плаза", задние рессоры стандартные.
Участников теста мы представили, сейчас о том, что они смогли показать. Поначалу провели застыл на беговых барабанах технического центра "Би Лайн". Щит "Бош FLA-206" зафиксировал у испытуемого автомобиля наивысшую мощность 63 кВт/85 л. с. при 4970 об/мин. Редакционный "впрыскач" показал 58,1 кВт/78 л. с. при 5020 об/мин. Абсолютные результаты, прямо скажем, не выдающиеся, но главную задачку - сравнить начальные характеристики - мы выполнили. Сейчас на дорогу. Чтоб уравнять шансы, обе машины обули в шины "Мишлен-Ivalo" 185/70R14.
При проведении замеров "случилось ужасное". Всегда довольно быстрый, движок редакционного "Москвича" показал результаты, достойные разве что затрепанного полуторалитрового мотора. Он, злодей, упрямо не вожделел работать как следует на низких и средних оборотах, дергался, давал перебои и только после 4 тыщ с хвостиком вдруг пробуждался. Неисправность оказалась "плавающей" - то мотор работает, как следует, то снова начинает "демонстрировать нрав". Подловив момент, когда движок был в настроении, сделали контрольный застыл. Стало ясно, что мотор не настолько и "кислый", как показалось поначалу, но собственному оппоненту все таки несколько уступает. 1-ый бой мы проиграли. Заместо того, чтоб махать кулаками после драки, будем готовиться к реваншу. Спецы продиагностируют систему впрыска и модернизируют ее. За год, прошедший с установки на автомобиль, в ее конструкцию внесено много усовершенствований. И тогда поглядим, что может впрыск...
Но мы увлеклись своими неуввязками. А что показал тюнинговый автомобиль? Сначала то, что повышение мощности не проходит безо всяких следов, и расход горючего недвусмысленно на это показывает (см. топливно-скоростные свойства). Достижение наилучших экономических характеристик всегда было одним из преимуществ впрыска. Доработанный мотор вместе с модифицированной главной парой лично оставляет воспоминание агрегата очень "злостного" и... гулкого, даже на фоне нашего, далековато не самого тихого автомобиля. Видимо, вмешательство в систему выпуска отдало о для себя знать.
Очередное наблюдение касается езды по зимним дорогам. Благо, шины "Мишлен-Ivalo", которые вели себя очень накрепко и прогнозируемо, освободили от хлопот, вроде бы ранее времени не "поскользнуться" на льду либо не забуксовать беспомощно в снежном перемете. На ледяной дорожке Гребного канала мы ощущали себя довольно уверенно, чтоб не растрачивать время на борьбу с незапланированными заносами. Итак вот, испытуемый автомобиль на скользком покрытии просит куда большей строгости в управлении. Он заходит в занос может и позже, чем редакционный "Москвич", но зато более резко, без "предупреждения". Шофер должен реагировать одномоментно и точно. Если за рулем человек низкой квалификации - такое поведение очевидно не для него. Опытнейший же, которому по силам взнуздать этого "жеребца", может порадоваться "немосквичовской" остроте реакций машины. Напомним, что все вышеупомянутое относится к езде по льду и снегу.
Так стоит тем либо другим методом усовершенствовать собственный "Москвич"? Ведь если веровать данным изготовителя, такую же мощность должен выдавать обыденный движок объемом 1,7 литра. Повторим, не стоит считать приведенные выше числа полностью точными - ради их движок необходимо ставить на исследовательский моторный щит, что еще более трудоемко. Нас-то заинтересовывала разница в мощности - мы смогли ее оценить. Не считая того, для оценки свойств мотора очень принципиально, каковы его наибольший вращающий момент и черта момента. А тут движки большего литража имеют бесспорное преимущество перед своими соперниками наименьшего рабочего объема.
Взвесив издержки и оценив собственные потребности (не тайна, что для большинства хозяев "Москвич" - утилитарное транПодвесканое средство, такой семейно-дачный автомобиль), каждый свободен решать, стоит тратиться на новый, более мощнейший мотор, заниматься ли модернизацией собственного - либо бросить все, как есть. Одно можно порекомендовать: занявшись ремонтом каких-то узлов и агрегатов, не скупитесь на покупку заранее доброкачественных запасных частей, будь то российские либо завезенные из других стран. Кстати, автомобиль, о котором мы сейчас поведали, создавался конкретно так: поначалу "застучал" "родной" движок... и пошло, и поехало. Как далековато - это зависит, сначала, от целей и способностей обладателя.
Редакция благодарит
служащих 8-го батальона ДПС ГАИ Столичной области
за содействие
при проведении испытаний.
Редакционный "Москвич", оборудованный распределенным впрыском горючего.
Тюнинговый "Москвич" с доработанным движком рабочим объемом 2 литра.
ТЕХНИКА
ТЮНИНГ
КОГДА ДВА НЕ РАВНО ДВУМ
"Moskvich 2141"
в ближайшее время стал благодатным объектом для технического творчества: умельцы смекнули, что стандартный уфимский мотор можно доработать.
Игорь ТВЕРДУНОВ, Вадим КРЮЧКОВ. Фото Сергея Иванова
Что делать, если движок вашего "Москвича" востребовал полгого ремонта? Ясно, отремонтировать. А если мотор уже разобран, почему бы не попробовать сконструировать из него "нечто". Так и сделал один из хозяев "40 первого". Вышел у него движок рабочим объемом 2 литра, который очень отличается от серийного двухлитрового (см. ЗР, 1996, №2). Понятно, что прямо за мотором доработке подверглись и другие системы автомобиля. Сопоставить его мы решили с редакционным "Москвичом", на котором установлен стандартный двухлитровый мотор со впрыском. Заодно оценили и его способности. Но поначалу несколько слов о самих автомобилях.
Создатели "самодельного" двухлитрового мотора (если быть четким, его рабочий объем - 1929 см3) попробовали решить суровую делему серийного аналога. Дело в том, что уфимскому двухлитровому "тяжело дышать": ведь ему по наследию досталась унифицированная головка цилиндров от мотора наименьшего рабочего объема. Выпускная система "Москвича", рассчитанная на полуторалитровый мотор, тоже участвует в "удушении" мотора, создавая огромное противодавление.
Что было изготовлено? Сначала, доработали впускные каналы: их сечение повсевременно по всей длине. Поперечник впускных клапанов увеличен до 43 мм. Это максимум, чего можно достигнуть, не меняя в корне конструкцию головки. Предстоящее повышение размера клапанов востребует поменять углы их наклона к оси цилиндра - это, на самом деле, создание новейшей головки. Неким доработкам подвергли выпускную систему, чтоб сделать выпуск более "свободным".
Рабочий объем мотора возрос, так как ход поршня прирастили до 85 мм. Поперечник цилиндра остался как у мотора 1,7 л - те же 85 мм. Поршни - кованые, компании "Авиатехнология", поршневые кольца - "Гетце". Микропроцессорная система зажигания разработана столичным АО "ЭГА". У карбюратора "Солекс" изменены поперечникы диффузоров и доработана основная дозирующая система.
Сейчас два слова о ходовой части и коробки. Стойки и рессоры - стандартные, доработанные, под задними пружинами установлены проставки. Сцепление - компании "Закс", коробка - серийная, а вот передаточное число главной пары увеличено до 4,22.
Кратко о другом автомобиле - редакционном "Москвиче". Стандартный двухлитровый мотор УЗАМ оборудован распределенным впрыском горючего от ЭГА. Сцепление - стандартная "корзина" с ведомым диском VAZ 2106. Передаточное число главной пары - 4,1. Приводы колес компании GLO. В фронтальных стойках - газонаполненные патроны "Плаза", задние рессоры стандартные.
Участников теста мы представили, сейчас о том, что они смогли показать. Поначалу провели застыл на беговых барабанах технического центра "Би Лайн". Щит "Бош FLA-206" зафиксировал у испытуемого автомобиля наивысшую мощность 63 кВт/85 л. с. при 4970 об/мин. Редакционный "впрыскач" показал 58,1 кВт/78 л. с. при 5020 об/мин. Абсолютные результаты, прямо скажем, не выдающиеся, но главную задачку - сравнить начальные характеристики - мы выполнили. Сейчас на дорогу. Чтоб уравнять шансы, обе машины обули в шины "Мишлен-Ivalo" 185/70R14.
При проведении замеров "случилось ужасное". Всегда довольно быстрый, движок редакционного "Москвича" показал результаты, достойные разве что затрепанного полуторалитрового мотора. Он, злодей, упрямо не вожделел работать как следует на низких и средних оборотах, дергался, давал перебои и только после 4 тыщ с хвостиком вдруг пробуждался. Неисправность оказалась "плавающей" - то мотор работает, как следует, то снова начинает "демонстрировать нрав". Подловив момент, когда движок был в настроении, сделали контрольный застыл. Стало ясно, что мотор не настолько и "кислый", как показалось поначалу, но собственному оппоненту все таки несколько уступает. 1-ый бой мы проиграли. Заместо того, чтоб махать кулаками после драки, будем готовиться к реваншу. Спецы продиагностируют систему впрыска и модернизируют ее. За год, прошедший с установки на автомобиль, в ее конструкцию внесено много усовершенствований. И тогда поглядим, что может впрыск...
Но мы увлеклись своими неуввязками. А что показал тюнинговый автомобиль? Сначала то, что повышение мощности не проходит безо всяких следов, и расход горючего недвусмысленно на это показывает (см. топливно-скоростные свойства). Достижение наилучших экономических характеристик всегда было одним из преимуществ впрыска. Доработанный мотор вместе с модифицированной главной парой лично оставляет воспоминание агрегата очень "злостного" и... гулкого, даже на фоне нашего, далековато не самого тихого автомобиля. Видимо, вмешательство в систему выпуска отдало о для себя знать.
Очередное наблюдение касается езды по зимним дорогам. Благо, шины "Мишлен-Ivalo", которые вели себя очень накрепко и прогнозируемо, освободили от хлопот, вроде бы ранее времени не "поскользнуться" на льду либо не забуксовать беспомощно в снежном перемете. На ледяной дорожке Гребного канала мы ощущали себя довольно уверенно, чтоб не растрачивать время на борьбу с незапланированными заносами. Итак вот, испытуемый автомобиль на скользком покрытии просит куда большей строгости в управлении. Он заходит в занос может и позже, чем редакционный "Москвич", но зато более резко, без "предупреждения". Шофер должен реагировать одномоментно и точно. Если за рулем человек низкой квалификации - такое поведение очевидно не для него. Опытнейший же, которому по силам взнуздать этого "жеребца", может порадоваться "немосквичовской" остроте реакций машины. Напомним, что все вышеупомянутое относится к езде по льду и снегу.
Так стоит тем либо другим методом усовершенствовать собственный "Москвич"? Ведь если веровать данным изготовителя, такую же мощность должен выдавать обыденный движок объемом 1,7 литра. Повторим, не стоит считать приведенные выше числа полностью точными - ради их движок необходимо ставить на исследовательский моторный щит, что еще более трудоемко. Нас-то заинтересовывала разница в мощности - мы смогли ее оценить. Не считая того, для оценки свойств мотора очень принципиально, каковы его наибольший вращающий момент и черта момента. А тут движки большего литража имеют бесспорное преимущество перед своими соперниками наименьшего рабочего объема.
Взвесив издержки и оценив собственные потребности (не тайна, что для большинства хозяев "Москвич" - утилитарное транПодвесканое средство, такой семейно-дачный автомобиль), каждый свободен решать, стоит тратиться на новый, более мощнейший мотор, заниматься ли модернизацией собственного - либо бросить все, как есть. Одно можно порекомендовать: занявшись ремонтом каких-то узлов и агрегатов, не скупитесь на покупку заранее доброкачественных запасных частей, будь то российские либо завезенные из других стран. Кстати, автомобиль, о котором мы сейчас поведали, создавался конкретно так: поначалу "застучал" "родной" движок... и пошло, и поехало. Как далековато - это зависит, сначала, от целей и способностей обладателя.
Редакция благодарит
служащих 8-го батальона ДПС ГАИ Столичной области
за содействие
при проведении испытаний.
Редакционный "Москвич", оборудованный распределенным впрыском горючего.
Тюнинговый "Москвич" с доработанным движком рабочим объемом 2 литра.