ТОРМОЗИМ Полностью УВЕРЕННО
ТОРМОЗИМ Полностью УВЕРЕННО
ТЕХНИКА
МЕХАНИЗМЫ
ТОРМОЗИМ Полностью УВЕРЕННО
Все почаще в статьях о новинках мирового автопромышленности встречается фраза: "Abs в базисной комплектации".
Сергей ИОНЕС, Миша ГЗОВСКИЙ
В прошлом, февральском номере ЗР мы поведали, как ведет себя при торможении автомобиль с антиблокировочной системой и без нее. Сейчас остановимся подробнее на особенностях устройства Abs и последних новинках в этой области.
Антиблокировочные системы (Abs) появились в конце 70-х в качестве дополнительного оборудования дорогих моделей "мерседесов", "audi", БМВ. Но с возрастом они получили распространение на более дешевеньких машинах и все почаще используются как штатное оснащение. Потому многие обладатели импортных машин в силах оценить плюсы этого устройства.
ПРИНЦИП
Антиблокировочная система - это автомат, обеспечивающий торможение в прерывающемся режиме. Чтоб поточнее осознать сущность дела, представим для себя, что мы едем на российскей легковушке, на которой никогда не было Abs. Вспомните шоферскую науку: в дождик, в гололед, на укатанном снегу нельзя резко тормозить "в пол". Тормоз не выжимают до упора, а "качают" педаль: нажал - и сходу немного отпустил, опять нажал - отпустил и так до полной остановки. Нередко даже критическое торможение не выручает от наезда на в один момент возникшее препятствие, но еще можно сманеврировать и уйти от столкновения - нужно только отпустить тормоз. Но... шофер подсознательно давит на педаль и становится заложником заблокированных колес.
Поглядим, что происходит с автомобилем при резком и прерывающемся торможении. Итак, педаль выжата, давление тормозной воды в контурах наибольшее, колодки прижаты к барабанам и дискам. Но автомобиль все еще движется по инерции! Пока колеса крутятся, сила трения в точке контакта колеса с дорогой существенно выше, чем когда колеса заблокированы. Грубо говоря, пока колесо крутится, оно цепляется, хватается протектором за дорогу, даже скользкую. Но вот сработали тормоза, колеса тормознули, утратили часть собственных сцепных параметров, и машина уже не катится, а скользит по дороге. Прерывающееся торможение позволяет прибыльно чередовать блокировку и качение. Педаль нажата - давление воды повысилось, колодки сжали диски либо барабаны, колеса теряют скорость, вот-вот остановятся и начнут скользить. Но в этот момент педаль отпущена - давление свалилось и сцепление колес с дорогой восстановилось. Пришло время опять притормозить, не позволить колесам раскрутиться, чтоб скоро, снова немного отпустив педаль, не дать заскользить. Естественно, тормозной путь при всем этом возрастет, зато машина как и раньше слушается руля. Опытнейший водитель-профессионал знает, на каком расстоянии нужно начинать прерывающееся торможение, ощущает, когда нужно притормозить, а когда отпустить педаль. И все таки дело это тонкое, ошибиться просто. А если за рулем "чайник"?.. Ну и опытнейшего шофера не грех освободить от излишнего напряжения, доверив прерывающееся торможение не человеку, а электрическому устройству.
ТАК ОНА РАБОТАЕТ
Традиционная Abs состоит из электрического блока управления, гидроагрегата, зубчатых колец и датчиков скорости вращения колес. Зубчатое кольцо установлено на ступице и крутится совместно с колесом. Датчик же размещен на расстоянии 1-2 мм от кольца, но уже на недвижной части подвески. По мелькающим мимо зубчикам кольца он определяет скорость вращения колеса и повсевременно информирует о ней блок управления. Благодаря одновременной работе всех датчиков блок повсевременно смотрит за скоростью вращения каждого колеса. Когда шофер очень резко надавливает на тормоз, скорость вращения колес миниатюризируется так, что появляется угроза блокировки и утраты сцепления шин с дорожным покрытием. Блок управления выслеживает это и в подходящий момент открывает электрические клапаны гидроагрегата, встроенного в тормозную магистраль. Клапаны открываются, и сливной насос агрегата начинает откачивать жидкость из контуров. Давление падает, колодки разжимаются, сцепление колес восстанавливается. Как от датчиков поступят сигналы, что колеса снова набрали определенную скорость, клапаны будут перекрыты, давление воды опять вырастет (водитель-то не отпускал педаль!), колодки сожмутся, тормозя колеса. И когда они опять начнут блокироваться, цикл повторится.
Таким макаром, шофер держит педаль выжатой, а блок управления и гидроагрегат, регулируя давление тормозной воды, то притормаживают колеса, то дают им провернуться и тем обеспечивают прерывающееся торможение, при котором автомобиль сохраняет маневренность. При этом делается все это с невообразимой даже для тренированного человека быстротой - за секунду система успевает 4-10 раз притормозить колеса. В целом тормозной путь автомобиля с Abs миниатюризируется приблизительно на 8-10% на скользкой дороге, а на сухом асфальте, напротив, несколько возрастает по сопоставлению с машиной без Abs.
Антиблокировочные системы бывают трех- и четырехканальные. На заднеприводных и вэдовых автомобилях часто устанавливают только три зубчатых кольца с датчиками. Два находятся на фронтальных колесах (каждый на собственном колесе), а скорость задних определяет один, общий датчик. Зубчатое кольцо при всем этом не на ступице, а на редукторе заднего моста. Соответственно, в гидроагрегате только три электрических клапана - два обслуживают фронтальные колеса, один общий перекрывает контур, тянущийся к обоим задним колесам. При четырехканальной схеме каждому из 4 колес полагается свое собственное зубчатое кольцо, собственный датчик и собственный клапан в гидроагрегате. Устройство переднеприводных машин с диагональным разделением тормозных контуров позволяет использовать только четырехканальную Abs. К тому же такая схема позволяет более точно смотреть за скоростью каждого из колес.
"ПЛЮС" СТРАХУЕТ В ПОВОРОТЕ
Техника не стоит на месте - спецы компаний повсевременно улучшают антиблокировочные системы. Электроника последнего поколения обучается поточнее выслеживать скорость каждого из колес и приводить ее в соответствие со складывающейся обстановкой; элементы Abs удается сделать компактнее, понизить размеры и массу всего устройства.
Заслуживает особенного внимания ряд новинок германской компании "Ай-Ти-Ти-Аутомотив", выпускающей антиблокировочные системы (и, меж иным, не только лишь их). К примеру, устройство "АБС-плюс" имеет блок управления с улучшенным программным обеспечением. Таковой компьютер не только лишь смотрит за скоростью каждого колеса персонально, с высочайшей степенью точности обрабатывая информацию о скорости вращения каждого из их, да и учитывает положение автомобиля на дороге (благодаря дополнительным датчикам - угла поворота фронтальных колес, скорости поворота машины вокруг вертикальной оси). Это дает возможность добавить стандартной Abs дополнительную функцию - посодействовать удержать автомобиль в случае внезапного маневра. "АБС-плюс" с таковой ролью совладевает.
При повороте скорости правых и левых колес неодинаковы, одно колесо может попасть на лед и начать скользить либо блокироваться, а другое остается на асфальте и будет "цепляться" за него. Разница в скорости колес появляется и при проезде дорожных неровностей. "АБС-плюс" распознает такую разницу, и, когда шофер надавливает на тормоз, электроника понижает либо наращивает тормозное усилие на каждом колесе персонально, компенсируя отклонение автомобиля от его вертикальной оси и позволяя водителю поправить некие ошибки. Допустим, входя в поворот, он повернул руль резко и на очень большой угол. Заднюю часть машины "кидает" к наружному краю поворота - она может практически встать поперек дороги. Если в этот момент скорость задних колес снизится, а скорость фронтальных остается высочайшей, машина впишется в поворот. Напротив, если шофер "недовернул" руль, появляется опасность вылететь с дороги. В данном случае нужно сбавить скорость фронтальных колес, а задние, вращаясь резвее, "затолкнут" машину в поворот.
Стабилизировать положение в повороте и избежать заноса можно также за счет различия в скорости левых и правых колес. Когда появляется опасность заноса, "АБС-плюс" уменьшает тормозное усилие колес, находящихся с внутренней стороны поворота, и притормаживает те колеса, которые оказались с наружной стороны. Опыт указывает, что при объезде внезапно показавшегося препятствия водители нередко поворачивают руль на очень большой угол. "АБС-плюс" понизит тормозное усилие на внутреннем к повороту фронтальном колесе в существенно большей степени, чем рядовая Abs. Таким макаром, колесо и шина сумеют передать огромную боковую силу. Сразу увеличивается усилие на наружном к повороту фронтальном колесе, при всем этом создается стабилизирующий момент, растет устойчивость.
У "АБС-плюс" еще есть одна особенность. Стандартная Abs вступает в работу при очень насыщенном нажатии на педаль. "АБС-плюс" подключается, когда шофер только немного надавил на тормоз. Да и действует она плавненько, начинает антиблокировку в подходящий момент и в подходящей степени.
"КОМПАКТ" И ДРУГИЕ
"Ай-Ти-Ти-Аутомотив" занимается также уменьшением размеров и понижением цены антиблокировочных устройств. Блоку управления и гидроагрегату требуется определенное место под капотом. У малогабаритных автомобилей место ограничено, каждый сантиметр на счету и неувязка уменьшения габаритов деталей Abs становится животрепещущей.
Два с половиной года вспять компания выпустила систему МК-20, которая считается одной из самых малогабаритных Abs в мире: она весит всего 3 кг, размеры блока 16х10х10 см. Электродвигатель сливного насоса получает питание по внутреннему кабелю, который проходит к блоку управления через гидроагрегат. Таковой кабель потрясающе защищен от атмосферных критерий и повреждений. Конструкцию клапанов МК-20 можно смело отнести к произведениям инженерного искусства, а вся система не только лишь малогабаритна, да и надежна, просто устанавливается.
Но у "Ай-Ти-Ти" есть и еще больше малогабаритная модель - "АБС-компакт". Ее размеры сравнимы с размерами обыкновенной тормозной системы, не снаряженной Abs. Блок управления, гидроагрегат и главный тормозной цилиндр объединены в один узел. По размеру вся система чуток больше тормозного бачка, она кажется малеханькой коробкой на фоне "тарелки" усилителя тормозов. "АБС-компакт" обходится без сливного насоса и присутствующих в гидроагрегате обыкновенной Abs аккумов низкого давления. Прецизионные клапаны перепускают жидкость из соответственных контуров в бачок. Таким макаром, при срабатывании Abs педаль будет равномерно опускаться. Но создатели "компакта" предусмотрели и ситуацию, когда педаль начнет приближаться к ограничителю и система дойдет до максимума собственных способностей. Такое может произойти, к примеру, при продолжительном насыщенном торможении с высочайшей скорости на скользкой дороге. В системе есть датчик хода педали. Если он достигнет критичной точки, функция антиблокировки фронтальных колес отключится, но задние как и раньше продолжат прерывающееся торможение, и машина не сорвется в занос. В таковой ситуации можно на миг отпустить педаль - тогда жидкость вновь заполнит главный тормозной цилиндр и функции Abs восстановятся.
Еще одна новинка компании - система автоматической стабилизации управления (ASMS), которая включена в дополнительное оборудование "Фольксвагена-Гольф" нового, 4-ого поколения. Кроме основной (антиблокировочной) функции, новинка вооружена системой полного тягового контроля (ASR), которая препятствует пробуксовке колес во время резкого старта машины на дороге с неоднородным покрытием (сочетание асфальта со снегом, льдом, водянистой грязюкой). Три датчика-сенсора определяют угол поворота, степень отличия от данного направления, поперечное ускорение, а высокоэффективный компьютер и особенный тормозной усилитель интенсивно оказывают влияние на поведение автомобиля, даже если шофер не надавливает на тормозную педаль. Эта система способна не только лишь управлять тормозами, да и по мере надобности может уменьшить подачу горючего.
Другие компании ("Бош", "Лукас", "Келси-Хейс") тоже работают над модернизацией частей Abs. Например, шведская СКФ встроила датчик угловой скорости и зубчатое колесо прямо в подшипник, из корпуса которого к блоку управления тянется провод.
У нас в стране тоже разрабатываются антиблокировочные системы (см. ЗР, 1990, № 11), сначала для томных машин - неких моделей грузовиков и автобусов. Но о серийных Abs на российских автомобилях пока приходится только грезить. Для обеспечения надежности Abs нужна очень высочайшая культура производства, предъявляются высочайшие требования не только лишь к электронике, да и к качеству узлов ходовой части. Блок управления должен быть устойчив к помехам от наружных электрических воздействий, выход из строя Abs не должен нарушать работу штатной тормозной системы. Способны ли русские автопром, электрическая индустрия и "оборонка" выполнить эти и многие другие требования, сделать современное, надежное изделие - тема отдельного разговора. И все-же мы возлагаем надежды, что когда-нибудь на нашем рынке появятся антиблокировочные и противобуксовочные системы для массовых легковушек.
На скользком покрытии машину с Abs (вверху) еще легче удержать на данной линии движения.
Abs модели МК-20.
"АБС-компакт". Справа на главном тормозном цилиндре - электрический блок и блок клапанов.
ТЕХНИКА
МЕХАНИЗМЫ
ТОРМОЗИМ Полностью УВЕРЕННО
Все почаще в статьях о новинках мирового автопромышленности встречается фраза: "Abs в базисной комплектации".
Сергей ИОНЕС, Миша ГЗОВСКИЙ
В прошлом, февральском номере ЗР мы поведали, как ведет себя при торможении автомобиль с антиблокировочной системой и без нее. Сейчас остановимся подробнее на особенностях устройства Abs и последних новинках в этой области.
Антиблокировочные системы (Abs) появились в конце 70-х в качестве дополнительного оборудования дорогих моделей "мерседесов", "audi", БМВ. Но с возрастом они получили распространение на более дешевеньких машинах и все почаще используются как штатное оснащение. Потому многие обладатели импортных машин в силах оценить плюсы этого устройства.
ПРИНЦИП
Антиблокировочная система - это автомат, обеспечивающий торможение в прерывающемся режиме. Чтоб поточнее осознать сущность дела, представим для себя, что мы едем на российскей легковушке, на которой никогда не было Abs. Вспомните шоферскую науку: в дождик, в гололед, на укатанном снегу нельзя резко тормозить "в пол". Тормоз не выжимают до упора, а "качают" педаль: нажал - и сходу немного отпустил, опять нажал - отпустил и так до полной остановки. Нередко даже критическое торможение не выручает от наезда на в один момент возникшее препятствие, но еще можно сманеврировать и уйти от столкновения - нужно только отпустить тормоз. Но... шофер подсознательно давит на педаль и становится заложником заблокированных колес.
Поглядим, что происходит с автомобилем при резком и прерывающемся торможении. Итак, педаль выжата, давление тормозной воды в контурах наибольшее, колодки прижаты к барабанам и дискам. Но автомобиль все еще движется по инерции! Пока колеса крутятся, сила трения в точке контакта колеса с дорогой существенно выше, чем когда колеса заблокированы. Грубо говоря, пока колесо крутится, оно цепляется, хватается протектором за дорогу, даже скользкую. Но вот сработали тормоза, колеса тормознули, утратили часть собственных сцепных параметров, и машина уже не катится, а скользит по дороге. Прерывающееся торможение позволяет прибыльно чередовать блокировку и качение. Педаль нажата - давление воды повысилось, колодки сжали диски либо барабаны, колеса теряют скорость, вот-вот остановятся и начнут скользить. Но в этот момент педаль отпущена - давление свалилось и сцепление колес с дорогой восстановилось. Пришло время опять притормозить, не позволить колесам раскрутиться, чтоб скоро, снова немного отпустив педаль, не дать заскользить. Естественно, тормозной путь при всем этом возрастет, зато машина как и раньше слушается руля. Опытнейший водитель-профессионал знает, на каком расстоянии нужно начинать прерывающееся торможение, ощущает, когда нужно притормозить, а когда отпустить педаль. И все таки дело это тонкое, ошибиться просто. А если за рулем "чайник"?.. Ну и опытнейшего шофера не грех освободить от излишнего напряжения, доверив прерывающееся торможение не человеку, а электрическому устройству.
ТАК ОНА РАБОТАЕТ
Традиционная Abs состоит из электрического блока управления, гидроагрегата, зубчатых колец и датчиков скорости вращения колес. Зубчатое кольцо установлено на ступице и крутится совместно с колесом. Датчик же размещен на расстоянии 1-2 мм от кольца, но уже на недвижной части подвески. По мелькающим мимо зубчикам кольца он определяет скорость вращения колеса и повсевременно информирует о ней блок управления. Благодаря одновременной работе всех датчиков блок повсевременно смотрит за скоростью вращения каждого колеса. Когда шофер очень резко надавливает на тормоз, скорость вращения колес миниатюризируется так, что появляется угроза блокировки и утраты сцепления шин с дорожным покрытием. Блок управления выслеживает это и в подходящий момент открывает электрические клапаны гидроагрегата, встроенного в тормозную магистраль. Клапаны открываются, и сливной насос агрегата начинает откачивать жидкость из контуров. Давление падает, колодки разжимаются, сцепление колес восстанавливается. Как от датчиков поступят сигналы, что колеса снова набрали определенную скорость, клапаны будут перекрыты, давление воды опять вырастет (водитель-то не отпускал педаль!), колодки сожмутся, тормозя колеса. И когда они опять начнут блокироваться, цикл повторится.
Таким макаром, шофер держит педаль выжатой, а блок управления и гидроагрегат, регулируя давление тормозной воды, то притормаживают колеса, то дают им провернуться и тем обеспечивают прерывающееся торможение, при котором автомобиль сохраняет маневренность. При этом делается все это с невообразимой даже для тренированного человека быстротой - за секунду система успевает 4-10 раз притормозить колеса. В целом тормозной путь автомобиля с Abs миниатюризируется приблизительно на 8-10% на скользкой дороге, а на сухом асфальте, напротив, несколько возрастает по сопоставлению с машиной без Abs.
Антиблокировочные системы бывают трех- и четырехканальные. На заднеприводных и вэдовых автомобилях часто устанавливают только три зубчатых кольца с датчиками. Два находятся на фронтальных колесах (каждый на собственном колесе), а скорость задних определяет один, общий датчик. Зубчатое кольцо при всем этом не на ступице, а на редукторе заднего моста. Соответственно, в гидроагрегате только три электрических клапана - два обслуживают фронтальные колеса, один общий перекрывает контур, тянущийся к обоим задним колесам. При четырехканальной схеме каждому из 4 колес полагается свое собственное зубчатое кольцо, собственный датчик и собственный клапан в гидроагрегате. Устройство переднеприводных машин с диагональным разделением тормозных контуров позволяет использовать только четырехканальную Abs. К тому же такая схема позволяет более точно смотреть за скоростью каждого из колес.
"ПЛЮС" СТРАХУЕТ В ПОВОРОТЕ
Техника не стоит на месте - спецы компаний повсевременно улучшают антиблокировочные системы. Электроника последнего поколения обучается поточнее выслеживать скорость каждого из колес и приводить ее в соответствие со складывающейся обстановкой; элементы Abs удается сделать компактнее, понизить размеры и массу всего устройства.
Заслуживает особенного внимания ряд новинок германской компании "Ай-Ти-Ти-Аутомотив", выпускающей антиблокировочные системы (и, меж иным, не только лишь их). К примеру, устройство "АБС-плюс" имеет блок управления с улучшенным программным обеспечением. Таковой компьютер не только лишь смотрит за скоростью каждого колеса персонально, с высочайшей степенью точности обрабатывая информацию о скорости вращения каждого из их, да и учитывает положение автомобиля на дороге (благодаря дополнительным датчикам - угла поворота фронтальных колес, скорости поворота машины вокруг вертикальной оси). Это дает возможность добавить стандартной Abs дополнительную функцию - посодействовать удержать автомобиль в случае внезапного маневра. "АБС-плюс" с таковой ролью совладевает.
При повороте скорости правых и левых колес неодинаковы, одно колесо может попасть на лед и начать скользить либо блокироваться, а другое остается на асфальте и будет "цепляться" за него. Разница в скорости колес появляется и при проезде дорожных неровностей. "АБС-плюс" распознает такую разницу, и, когда шофер надавливает на тормоз, электроника понижает либо наращивает тормозное усилие на каждом колесе персонально, компенсируя отклонение автомобиля от его вертикальной оси и позволяя водителю поправить некие ошибки. Допустим, входя в поворот, он повернул руль резко и на очень большой угол. Заднюю часть машины "кидает" к наружному краю поворота - она может практически встать поперек дороги. Если в этот момент скорость задних колес снизится, а скорость фронтальных остается высочайшей, машина впишется в поворот. Напротив, если шофер "недовернул" руль, появляется опасность вылететь с дороги. В данном случае нужно сбавить скорость фронтальных колес, а задние, вращаясь резвее, "затолкнут" машину в поворот.
Стабилизировать положение в повороте и избежать заноса можно также за счет различия в скорости левых и правых колес. Когда появляется опасность заноса, "АБС-плюс" уменьшает тормозное усилие колес, находящихся с внутренней стороны поворота, и притормаживает те колеса, которые оказались с наружной стороны. Опыт указывает, что при объезде внезапно показавшегося препятствия водители нередко поворачивают руль на очень большой угол. "АБС-плюс" понизит тормозное усилие на внутреннем к повороту фронтальном колесе в существенно большей степени, чем рядовая Abs. Таким макаром, колесо и шина сумеют передать огромную боковую силу. Сразу увеличивается усилие на наружном к повороту фронтальном колесе, при всем этом создается стабилизирующий момент, растет устойчивость.
У "АБС-плюс" еще есть одна особенность. Стандартная Abs вступает в работу при очень насыщенном нажатии на педаль. "АБС-плюс" подключается, когда шофер только немного надавил на тормоз. Да и действует она плавненько, начинает антиблокировку в подходящий момент и в подходящей степени.
"КОМПАКТ" И ДРУГИЕ
"Ай-Ти-Ти-Аутомотив" занимается также уменьшением размеров и понижением цены антиблокировочных устройств. Блоку управления и гидроагрегату требуется определенное место под капотом. У малогабаритных автомобилей место ограничено, каждый сантиметр на счету и неувязка уменьшения габаритов деталей Abs становится животрепещущей.
Два с половиной года вспять компания выпустила систему МК-20, которая считается одной из самых малогабаритных Abs в мире: она весит всего 3 кг, размеры блока 16х10х10 см. Электродвигатель сливного насоса получает питание по внутреннему кабелю, который проходит к блоку управления через гидроагрегат. Таковой кабель потрясающе защищен от атмосферных критерий и повреждений. Конструкцию клапанов МК-20 можно смело отнести к произведениям инженерного искусства, а вся система не только лишь малогабаритна, да и надежна, просто устанавливается.
Но у "Ай-Ти-Ти" есть и еще больше малогабаритная модель - "АБС-компакт". Ее размеры сравнимы с размерами обыкновенной тормозной системы, не снаряженной Abs. Блок управления, гидроагрегат и главный тормозной цилиндр объединены в один узел. По размеру вся система чуток больше тормозного бачка, она кажется малеханькой коробкой на фоне "тарелки" усилителя тормозов. "АБС-компакт" обходится без сливного насоса и присутствующих в гидроагрегате обыкновенной Abs аккумов низкого давления. Прецизионные клапаны перепускают жидкость из соответственных контуров в бачок. Таким макаром, при срабатывании Abs педаль будет равномерно опускаться. Но создатели "компакта" предусмотрели и ситуацию, когда педаль начнет приближаться к ограничителю и система дойдет до максимума собственных способностей. Такое может произойти, к примеру, при продолжительном насыщенном торможении с высочайшей скорости на скользкой дороге. В системе есть датчик хода педали. Если он достигнет критичной точки, функция антиблокировки фронтальных колес отключится, но задние как и раньше продолжат прерывающееся торможение, и машина не сорвется в занос. В таковой ситуации можно на миг отпустить педаль - тогда жидкость вновь заполнит главный тормозной цилиндр и функции Abs восстановятся.
Еще одна новинка компании - система автоматической стабилизации управления (ASMS), которая включена в дополнительное оборудование "Фольксвагена-Гольф" нового, 4-ого поколения. Кроме основной (антиблокировочной) функции, новинка вооружена системой полного тягового контроля (ASR), которая препятствует пробуксовке колес во время резкого старта машины на дороге с неоднородным покрытием (сочетание асфальта со снегом, льдом, водянистой грязюкой). Три датчика-сенсора определяют угол поворота, степень отличия от данного направления, поперечное ускорение, а высокоэффективный компьютер и особенный тормозной усилитель интенсивно оказывают влияние на поведение автомобиля, даже если шофер не надавливает на тормозную педаль. Эта система способна не только лишь управлять тормозами, да и по мере надобности может уменьшить подачу горючего.
Другие компании ("Бош", "Лукас", "Келси-Хейс") тоже работают над модернизацией частей Abs. Например, шведская СКФ встроила датчик угловой скорости и зубчатое колесо прямо в подшипник, из корпуса которого к блоку управления тянется провод.
У нас в стране тоже разрабатываются антиблокировочные системы (см. ЗР, 1990, № 11), сначала для томных машин - неких моделей грузовиков и автобусов. Но о серийных Abs на российских автомобилях пока приходится только грезить. Для обеспечения надежности Abs нужна очень высочайшая культура производства, предъявляются высочайшие требования не только лишь к электронике, да и к качеству узлов ходовой части. Блок управления должен быть устойчив к помехам от наружных электрических воздействий, выход из строя Abs не должен нарушать работу штатной тормозной системы. Способны ли русские автопром, электрическая индустрия и "оборонка" выполнить эти и многие другие требования, сделать современное, надежное изделие - тема отдельного разговора. И все-же мы возлагаем надежды, что когда-нибудь на нашем рынке появятся антиблокировочные и противобуксовочные системы для массовых легковушек.
На скользком покрытии машину с Abs (вверху) еще легче удержать на данной линии движения.
Abs модели МК-20.
"АБС-компакт". Справа на главном тормозном цилиндре - электрический блок и блок клапанов.