ШЕВЕЛИМ ПОРШНЯМИ БЕЗ Утомились
ШЕВЕЛИМ ПОРШНЯМИ БЕЗ Утомились
ТЕХНИКА
ОБОЗРЕНИЕ
ШЕВЕЛИМ ПОРШНЯМИ БЕЗ Утомились
Ровно три года вспять (ЗР, 1996, № 3) в статье "Будем шевелить поршнями!" мы взяли на себя смелость предсказать некие пути развития легковых движков внутреннего сгорания. Настало время оценить, как реализовались те прогнозы.
Игорь ТВЕРДУНОВ, Анатолий ФОМИН
Разработчикам современных движков приходится, подобно древним мореходам, прокладывать курс меж Сциллой конкурентных характеристик и экологической Харибдой. Сегодняшний мотор должен быть, с одной стороны, на техническом уровне совершенным: массивным, надежным, тяговитым, экономным и при всем этом относительно дешевым. С другой стороны, ему нужно соответствовать серьезным экологическим требованиям, которые ужесточаются не по денькам, а по часам. Только три года вспять вступили в силу требования Евро II, а сейчас - остаются считанные деньки до Евро III и уже маячат еще больше строгие Евро IV. Они-то диктуют не полностью логичные, исходя из убеждений обычного автомобилиста, технические решения: новый движок другой раз оказывается слабее предшественника, зарастает не очень понятными, но очень дорогими системами, которые не увеличивают, а иногда и понижают его потребительские свойства. Что поделаешь: конструкторы опять и опять идут на компромиссы - какие уж здесь рекордные характеристики, когда во главу угла поставлены (законодательно!) экологические аспекты - остаться хотя бы "при собственных".
О неких особенностях "компромиссных" моторов мы уже поведали три года вспять; сейчас поглядим, какие ростки дали те идеи и конструкторские решения.
Итак, вперед, через воздушный фильтр! ВПУСКНЫЕ ТРУБОПРОВОДЫ переменной длины, которые три года вспять встречались как экзотика лишь на самых новых моторах, стали обычным, если не очевидным решением: их используют на движках "Audi", "Фольксваген", БМВ, "Опель" и даже "Дэу". Усложнение конструкции? Непременно! С другой стороны, оптимизация вращающего момента: никаких "провалов" и "подхватов", движок тянет ровно во всем спектре оборотов.
АГРЕГАТЫ НАДДУВА получили достаточно обширное распространение не только лишь на дизелях, да и на бензиновых моторах. А вот приводные нагнетатели так и остались редкостью ("Мерседес-Бенц-CLK" и SLK, "Ягуар XJR", некие модели "Дженерал моторс"). Зато турбокомпрессор выступил в новеньком качестве: так именуемый наддув низкого давления - это не средство увеличения мощности, как часто рассматривают хоть какой наддув. Другими словами, задачка не в том, чтоб спалить побольше горючего ради дополнительных сил, а чтоб дать наименьшему количеству сгореть с наибольшей эффективностью ("Фольксваген-1,8Т", "Вольво-2,0Т" (118 кВт/160 л. с.) и 2,5Т (142 кВт/193 л. с.), "СААБ-2,0 Турбо" (113 кВт/154 л. с.). Хотя собственной Подвескаивной специальности турбокомпрессор не запамятовал и у этих моделей есть "заряженные" версии с "правильным" наддувом ("Вольво-Т4" (147 кВт/200 л. с.) и Т5 (176 кВт/240 л. с.), "СААБ-2,0 Турбо" (136 кВт/185 л. с.).
В системах подачи горючего - маленькая революция. В первый раз серийные МОТОРЫ С Конкретным ВПРЫСКОМ бензина в цилиндр появились в Европе на " Мицубиси Каризма" в 1998 году. В этом году перечень таких моделей и компаний расширится. Первым из европейцев в нем оказался "Вольво", последующим, по прогнозам, будет "Фольксваген". Считается, что конкретно движки с впрыском горючего в цилиндр (его и именуют конкретным) позволят достигнуть лучших экономических и экологических черт. Правда, злые языки говорят, что мотор "Мицубиси-GDI" с трудом уложился в нормативы Евро III по выбросу окислов азота и совершенно "не лезет" в многообещающие Евро IV, но до введения последних еще много времени. Зато по экономичности " Мицубиси Каризма" с таким мотором уже сейчас впритирку приближается к дизельным машинам. В трансъевропейском пробеге через 12 государств автомобиль (заметим, среднего класса) показал средний расход бензина 4,83 л/100 км при средней скорости 90,47 км/ч. Малый расход на одном из участков составил 3,69 л/100 км!
...Нажимая на педаль акселератора, шофер механически открывает ДРОССЕЛЬНУЮ ЗАСЛОНКУ. Так было. Сейчас появились авто ("Мерседес-Бенц", "Audi", "Chevrolet"), на которых заслонкой управляет электрическая система, а педаль перевоплотился в очевидный потенциометр, при помощи которого шофер высказывает свои пожелания мотору. И это еще цветы - в недалеком будущем дроссельную заслонку, как обидную помеху во впускном тракте, "отменят" совсем, заменив регулировкой подъема впускных клапанов либо (в отдаленной перспективе) их электронным либо электрогидравлическим приводом (ЗР, 1998, № 11).
УСТРОЙСТВО ДЛЯ РЕГУЛИРОВКИ ФАЗ в механизме газораспределения из экзотики тоже перевоплотился в повседневность. Моторы "Audi", БМВ, "Хонды", "Тойоты" уже невообразимы без него. А вот увлечение многоклапанностью проходит. Головки с 4-мя и даже пятью клапанами на цилиндр оказались необходимы далековато не многим моторам. Если от мотора не требуется особо высочайшей литровой мощности, то полностью возможно обойтись 3-мя ("Мерседес-Бенц", "Хёндэ", "Тойота") либо даже 2-мя клапанами (БМВ, "Фольксваген", "Мерседес-Бенц", "Форд"). Вместе с ними тот же "Фольксваген" удачно применяет пятиклапанные моторы, но повальная "мода на многоклапанность" прошла. Ведь кроме неопровержимых плюсов (высочайшее качество продувки и заполнения цилиндров), такая конструкция имеет и "оборотную сторону" (сложность, трудности с остыванием головки, увеличенные утраты на трение). Сейчас, похоже, количество клапанов выбирают не по принципу "больше, чем у соперника", а руководствуясь реальной необходимостью для определенной модели мотора. Кстати, даже в многоклапанных головках все клапаны нередко приводятся одним распределительным валом ("Хонда", "Мерседес-Бенц", "Опель") для понижения утрат на трение. Ради этого и новинка из разряда "отлично забытое старенькое" - роликовые толкатели клапанов.
Как развивались в последние три года ДИЗЕЛЬНЫЕ Движки? В прошедшем материале мы представили, что повсеместное распространение получат неразделенные камеры сгорания (конкретный впрыск), многоклапанные головки цилиндров и турбонаддув. Так оно и случилось, при этом все эти новаторства можно узреть собранными воедино в одном моторе ("Мерседес-Бенц", "Опель", БМВ, "Пежо"). Легковой дизель с "конкретным" впрыском востребовал суровой ревизии устройств питания. Обычные топливный насос и форсунки сдают позиции новомодной системе "коммон рейл" (ЗР, 1997, № 8), где горючее находится в общем ресивере под неизменным давлением, а доступ к форсункам ему открывают клапаны, управляемые электроникой ("Мерседес-Бенц", ФИАТ, БМВ, "Пежо", "Ситроен", "Рено"). Таким макаром удается воплотить сложные законы подачи горючего, нужные движку с неразделенной камерой сгорания, понизить шум и токсичность, фактически исключить дымление. Хотя аккумуляторная система впрыска, по идее, очень похожая с "коммон рейл", известна издавна.
Но "коммон рейл" позволяет достигнуть максимум 135 МПа, тогда как топливные насосы высочайшего давления (ТНВД) - до 175 МПа. А ведь чем выше давление, тем большей тонкости распыла горючего можно достигнуть - во благо рабочему процессу и, естественно, мощностным, экономическим и экологическим показателям. Потому посреди дизелистов нашлись "отщепенцы", которые не пошли по "общему пути" (конкретно так переводится "коммон рейл"). Концерн "Фольксваген" первым начал серийное создание легковых дизелей с насос-форсунками (ЗР, 1999, № 1). С ними давление впрыска смогли прирастить до 205 МПа - и может быть, подымут выше. Насос-форсунки, не считая всего остального, позволят в перспективе воплотить впрыск с учетом особенностей работы каждого цилиндра. Таковой мотор приходит на замену очень экономному 1,9 TDI (81 кВт/110 л. с.), который не сумел, но, уложиться в нормы Евро III. Новый мотор еще сильнее и экономичнее: 85 кВт/115 л. с., его вращающий момент больше на 50 Н.м. Средний расход горючего у "Фольксвагена-Пассат 1,9TDI" с таким движком 5,3 л/100 км - хорошо для огромного и томного автомобиля, способного развивать скорость 200 км/ч.
Современные дизели оказались так совершенными, что смогли захватить место даже под капотом автомобилей высшего класса. БМВ и "Audi" уже выпускают такие машины с новыми шестицилиндровыми турбодизелями. Их скоростные и динамические свойства еще десяток годов назад "не снились" тогдашним бензиновым моделям. В этом году на представительские машины германских компаний установят "восьмерки" - с ними навечно пропадет разница в динамике меж бензиновыми и дизельными машинами, а практически двукратная разница в расходе горючего остается.
Давно привыкли, что дизель очень шумит - система "коммон рейл" понизила уровень шума, а для большего комфорта пассажиров легковые дизели сейчас помещают в капсулу из шумопоглощающих материалов. Не считая того, на неких движках крышки всех коренных подшипников коленчатого вала выполнены как единая деталь, тем прирастили твердость нижней части блока - как итог, снизили шум и вибрацию.
Да и этого не достаточно! УРАВНОВЕШИВАЮЩИЕ ВАЛЫ в конструкции моторов не новость, но сейчас их стали почаще использовать на рядных "четверках" - до сего времени числилось, что тут без их возможно обойтись: неустойчивыми силами инерции второго порядка просто третировали.
Тех, кто не очень любит проводить досуг в техцентре, повеселит, что движки стали, по существу, необслуживаемыми - так значительны интервалы меж сменами масла. Их достигнули благодаря применению современных конструкционных материалов и покрытий и, естественно, качественных масел. Пробег 25-40 тыс. км без подмены масла становится реальностью, и даже дизельные моторы, обычно более требовательные к смазке, переваливают 20-тысячный предел обслуживания. Так что при подходящих критериях наведываться в сервис придется редко.
Каковы последующие перспективы? Движки с конкретным впрыском, как дизельные, так и бензиновые, продолжат захват новых территорий. С дизельными моторами все более-менее ясно - предкамерные моторы сдают позиции, а вот движкам с впрыском бензина в цилиндр будет нужно еще обосновать свою "состоятельность", чтоб потеснить под капотом обычные конструкции. Но активность ведущих компаний на этом направлении позволяет возлагать, что новое время не за горами.
Не сочтите наши слова драматичностью: российская индустрия тоже сделала пусть запоздалый, но большой шаг вперед. На данный момент в Рф серийно выпускают два мотора с четырехклапанными головками цилиндров, гидротолкателями клапанов и распределенным впрыском горючего: ЗМЗ-406 и VAZ 2112. Малыми сериями в Барнауле делают 1-ый в стране легковой дизель для автомобилей ВАЗ. Правда, по конструкторским решениям он очень архаичен. Зато в Нижнем Новгороде пробуют освоить создание, а пока собирают из привезенных из других стран деталей дизельный движок "Штайр" очень уникальной конструкции: с конкретным впрыском, насос-форсунками и головкой цилиндров, выполненной заодно с блоком. Над легковым дизелем работает и заволжский завод. Так что движение есть, пусть и в глубочайшем арьергарде мировой техники.
Движок автомобиля "Мерседес-Бенц-S500" (Евро IV) с регулируемым впускным трубопроводом, 3-мя клапанами на цилиндр, одним распределительным валом в головке, роликовыми толкателями и системой отключения 4 из восьми цилиндров при работе с неполной нагрузкой: 4966 смз; 220 кВт/299 л. с.; 460 Н.м при 3000 об/мин.
Дизельный движок "Опель-ЭКОТЕК" с неразделенной камерой сгорания, четырехклапанной схемой газораспределения, турбонаддувом, промежным остыванием и балансирными валами.
Рядный шестицилиндровый дизель БМВ (Евро III) с четырехклапанной схемой газораспределения, неразделенной камерой сгорания, системой впрыска "коммон рейл", роликовыми толкателями, регулируемым турбокомпрессором и промежным остыванием воздуха: 2926 смз; 135 кВт/184 л. с.; 390 Н.м при 1750-3200 об/мин.
Регулируемый турбокомпрессор мотора БМВ с электронным управлением.
Серийный двигатель внутреннего сгорания " Мицубиси Каризма" с конкретным впрыском (Евро III): 1834 смз; 92 кВт/125 л. с.; 174 Н.м при 3750 об/мин.
Обычный современный мотор с турбонаддувом низкого давления "Ауди-Фольксваген-1,8Т": 4-х цилиндровый, рабочим объемом 1781 смз с пятью клапанами на цилиндр и регулируемым агрегатом наддува. Три варианта по мощности зависимо от типа турбокомпрессора: 110 кВт/150 л. с., 210 Н.м при 1750 об/мин; 132 кВт/180 л. с., 235 Н.м при 1950 об/мин; 165 кВт/225 л. с., 280 Н.м при 2200 об/мин (фото на с. 56 вверху).
1-ый в мире легковой дизель с конкретным впрыском "Фольксваген" - предстоящее развитие моторов серии TDI: Евро III; 1896 смз; 66 кВт/90 л. с.; 210 Н.м при 1900 об/мин; Евро II; 1896 смз; 81 кВт/110 л. с., 235 Н.м при 1900 об/мин; Евро III; 1896 смз; 85 кВт/115 л. с.; 285 Н.м при 1900 об/мин.
Самый мощнейший из выпускаемых восьмицилиндровый легковой дизель БМВ (Евро III): система "коммон рейл", два регулируемых турбокомпрессора, промежуточное остывание, 3901 смз; 170 кВт/230 л. с.; 500 Н.м при 1800 об/мин.
1-ый французский легковой дизель с конкретным впрыском и "коммон рейл" (Евро III): 1996 смз; 80 кВт/108 л. с.; 250 Н.м при 1500 об/мин.
ТЕХНИКА
ОБОЗРЕНИЕ
ШЕВЕЛИМ ПОРШНЯМИ БЕЗ Утомились
Ровно три года вспять (ЗР, 1996, № 3) в статье "Будем шевелить поршнями!" мы взяли на себя смелость предсказать некие пути развития легковых движков внутреннего сгорания. Настало время оценить, как реализовались те прогнозы.
Игорь ТВЕРДУНОВ, Анатолий ФОМИН
Разработчикам современных движков приходится, подобно древним мореходам, прокладывать курс меж Сциллой конкурентных характеристик и экологической Харибдой. Сегодняшний мотор должен быть, с одной стороны, на техническом уровне совершенным: массивным, надежным, тяговитым, экономным и при всем этом относительно дешевым. С другой стороны, ему нужно соответствовать серьезным экологическим требованиям, которые ужесточаются не по денькам, а по часам. Только три года вспять вступили в силу требования Евро II, а сейчас - остаются считанные деньки до Евро III и уже маячат еще больше строгие Евро IV. Они-то диктуют не полностью логичные, исходя из убеждений обычного автомобилиста, технические решения: новый движок другой раз оказывается слабее предшественника, зарастает не очень понятными, но очень дорогими системами, которые не увеличивают, а иногда и понижают его потребительские свойства. Что поделаешь: конструкторы опять и опять идут на компромиссы - какие уж здесь рекордные характеристики, когда во главу угла поставлены (законодательно!) экологические аспекты - остаться хотя бы "при собственных".
О неких особенностях "компромиссных" моторов мы уже поведали три года вспять; сейчас поглядим, какие ростки дали те идеи и конструкторские решения.
Итак, вперед, через воздушный фильтр! ВПУСКНЫЕ ТРУБОПРОВОДЫ переменной длины, которые три года вспять встречались как экзотика лишь на самых новых моторах, стали обычным, если не очевидным решением: их используют на движках "Audi", "Фольксваген", БМВ, "Опель" и даже "Дэу". Усложнение конструкции? Непременно! С другой стороны, оптимизация вращающего момента: никаких "провалов" и "подхватов", движок тянет ровно во всем спектре оборотов.
АГРЕГАТЫ НАДДУВА получили достаточно обширное распространение не только лишь на дизелях, да и на бензиновых моторах. А вот приводные нагнетатели так и остались редкостью ("Мерседес-Бенц-CLK" и SLK, "Ягуар XJR", некие модели "Дженерал моторс"). Зато турбокомпрессор выступил в новеньком качестве: так именуемый наддув низкого давления - это не средство увеличения мощности, как часто рассматривают хоть какой наддув. Другими словами, задачка не в том, чтоб спалить побольше горючего ради дополнительных сил, а чтоб дать наименьшему количеству сгореть с наибольшей эффективностью ("Фольксваген-1,8Т", "Вольво-2,0Т" (118 кВт/160 л. с.) и 2,5Т (142 кВт/193 л. с.), "СААБ-2,0 Турбо" (113 кВт/154 л. с.). Хотя собственной Подвескаивной специальности турбокомпрессор не запамятовал и у этих моделей есть "заряженные" версии с "правильным" наддувом ("Вольво-Т4" (147 кВт/200 л. с.) и Т5 (176 кВт/240 л. с.), "СААБ-2,0 Турбо" (136 кВт/185 л. с.).
В системах подачи горючего - маленькая революция. В первый раз серийные МОТОРЫ С Конкретным ВПРЫСКОМ бензина в цилиндр появились в Европе на " Мицубиси Каризма" в 1998 году. В этом году перечень таких моделей и компаний расширится. Первым из европейцев в нем оказался "Вольво", последующим, по прогнозам, будет "Фольксваген". Считается, что конкретно движки с впрыском горючего в цилиндр (его и именуют конкретным) позволят достигнуть лучших экономических и экологических черт. Правда, злые языки говорят, что мотор "Мицубиси-GDI" с трудом уложился в нормативы Евро III по выбросу окислов азота и совершенно "не лезет" в многообещающие Евро IV, но до введения последних еще много времени. Зато по экономичности " Мицубиси Каризма" с таким мотором уже сейчас впритирку приближается к дизельным машинам. В трансъевропейском пробеге через 12 государств автомобиль (заметим, среднего класса) показал средний расход бензина 4,83 л/100 км при средней скорости 90,47 км/ч. Малый расход на одном из участков составил 3,69 л/100 км!
...Нажимая на педаль акселератора, шофер механически открывает ДРОССЕЛЬНУЮ ЗАСЛОНКУ. Так было. Сейчас появились авто ("Мерседес-Бенц", "Audi", "Chevrolet"), на которых заслонкой управляет электрическая система, а педаль перевоплотился в очевидный потенциометр, при помощи которого шофер высказывает свои пожелания мотору. И это еще цветы - в недалеком будущем дроссельную заслонку, как обидную помеху во впускном тракте, "отменят" совсем, заменив регулировкой подъема впускных клапанов либо (в отдаленной перспективе) их электронным либо электрогидравлическим приводом (ЗР, 1998, № 11).
УСТРОЙСТВО ДЛЯ РЕГУЛИРОВКИ ФАЗ в механизме газораспределения из экзотики тоже перевоплотился в повседневность. Моторы "Audi", БМВ, "Хонды", "Тойоты" уже невообразимы без него. А вот увлечение многоклапанностью проходит. Головки с 4-мя и даже пятью клапанами на цилиндр оказались необходимы далековато не многим моторам. Если от мотора не требуется особо высочайшей литровой мощности, то полностью возможно обойтись 3-мя ("Мерседес-Бенц", "Хёндэ", "Тойота") либо даже 2-мя клапанами (БМВ, "Фольксваген", "Мерседес-Бенц", "Форд"). Вместе с ними тот же "Фольксваген" удачно применяет пятиклапанные моторы, но повальная "мода на многоклапанность" прошла. Ведь кроме неопровержимых плюсов (высочайшее качество продувки и заполнения цилиндров), такая конструкция имеет и "оборотную сторону" (сложность, трудности с остыванием головки, увеличенные утраты на трение). Сейчас, похоже, количество клапанов выбирают не по принципу "больше, чем у соперника", а руководствуясь реальной необходимостью для определенной модели мотора. Кстати, даже в многоклапанных головках все клапаны нередко приводятся одним распределительным валом ("Хонда", "Мерседес-Бенц", "Опель") для понижения утрат на трение. Ради этого и новинка из разряда "отлично забытое старенькое" - роликовые толкатели клапанов.
Как развивались в последние три года ДИЗЕЛЬНЫЕ Движки? В прошедшем материале мы представили, что повсеместное распространение получат неразделенные камеры сгорания (конкретный впрыск), многоклапанные головки цилиндров и турбонаддув. Так оно и случилось, при этом все эти новаторства можно узреть собранными воедино в одном моторе ("Мерседес-Бенц", "Опель", БМВ, "Пежо"). Легковой дизель с "конкретным" впрыском востребовал суровой ревизии устройств питания. Обычные топливный насос и форсунки сдают позиции новомодной системе "коммон рейл" (ЗР, 1997, № 8), где горючее находится в общем ресивере под неизменным давлением, а доступ к форсункам ему открывают клапаны, управляемые электроникой ("Мерседес-Бенц", ФИАТ, БМВ, "Пежо", "Ситроен", "Рено"). Таким макаром удается воплотить сложные законы подачи горючего, нужные движку с неразделенной камерой сгорания, понизить шум и токсичность, фактически исключить дымление. Хотя аккумуляторная система впрыска, по идее, очень похожая с "коммон рейл", известна издавна.
Но "коммон рейл" позволяет достигнуть максимум 135 МПа, тогда как топливные насосы высочайшего давления (ТНВД) - до 175 МПа. А ведь чем выше давление, тем большей тонкости распыла горючего можно достигнуть - во благо рабочему процессу и, естественно, мощностным, экономическим и экологическим показателям. Потому посреди дизелистов нашлись "отщепенцы", которые не пошли по "общему пути" (конкретно так переводится "коммон рейл"). Концерн "Фольксваген" первым начал серийное создание легковых дизелей с насос-форсунками (ЗР, 1999, № 1). С ними давление впрыска смогли прирастить до 205 МПа - и может быть, подымут выше. Насос-форсунки, не считая всего остального, позволят в перспективе воплотить впрыск с учетом особенностей работы каждого цилиндра. Таковой мотор приходит на замену очень экономному 1,9 TDI (81 кВт/110 л. с.), который не сумел, но, уложиться в нормы Евро III. Новый мотор еще сильнее и экономичнее: 85 кВт/115 л. с., его вращающий момент больше на 50 Н.м. Средний расход горючего у "Фольксвагена-Пассат 1,9TDI" с таким движком 5,3 л/100 км - хорошо для огромного и томного автомобиля, способного развивать скорость 200 км/ч.
Современные дизели оказались так совершенными, что смогли захватить место даже под капотом автомобилей высшего класса. БМВ и "Audi" уже выпускают такие машины с новыми шестицилиндровыми турбодизелями. Их скоростные и динамические свойства еще десяток годов назад "не снились" тогдашним бензиновым моделям. В этом году на представительские машины германских компаний установят "восьмерки" - с ними навечно пропадет разница в динамике меж бензиновыми и дизельными машинами, а практически двукратная разница в расходе горючего остается.
Давно привыкли, что дизель очень шумит - система "коммон рейл" понизила уровень шума, а для большего комфорта пассажиров легковые дизели сейчас помещают в капсулу из шумопоглощающих материалов. Не считая того, на неких движках крышки всех коренных подшипников коленчатого вала выполнены как единая деталь, тем прирастили твердость нижней части блока - как итог, снизили шум и вибрацию.
Да и этого не достаточно! УРАВНОВЕШИВАЮЩИЕ ВАЛЫ в конструкции моторов не новость, но сейчас их стали почаще использовать на рядных "четверках" - до сего времени числилось, что тут без их возможно обойтись: неустойчивыми силами инерции второго порядка просто третировали.
Тех, кто не очень любит проводить досуг в техцентре, повеселит, что движки стали, по существу, необслуживаемыми - так значительны интервалы меж сменами масла. Их достигнули благодаря применению современных конструкционных материалов и покрытий и, естественно, качественных масел. Пробег 25-40 тыс. км без подмены масла становится реальностью, и даже дизельные моторы, обычно более требовательные к смазке, переваливают 20-тысячный предел обслуживания. Так что при подходящих критериях наведываться в сервис придется редко.
Каковы последующие перспективы? Движки с конкретным впрыском, как дизельные, так и бензиновые, продолжат захват новых территорий. С дизельными моторами все более-менее ясно - предкамерные моторы сдают позиции, а вот движкам с впрыском бензина в цилиндр будет нужно еще обосновать свою "состоятельность", чтоб потеснить под капотом обычные конструкции. Но активность ведущих компаний на этом направлении позволяет возлагать, что новое время не за горами.
Не сочтите наши слова драматичностью: российская индустрия тоже сделала пусть запоздалый, но большой шаг вперед. На данный момент в Рф серийно выпускают два мотора с четырехклапанными головками цилиндров, гидротолкателями клапанов и распределенным впрыском горючего: ЗМЗ-406 и VAZ 2112. Малыми сериями в Барнауле делают 1-ый в стране легковой дизель для автомобилей ВАЗ. Правда, по конструкторским решениям он очень архаичен. Зато в Нижнем Новгороде пробуют освоить создание, а пока собирают из привезенных из других стран деталей дизельный движок "Штайр" очень уникальной конструкции: с конкретным впрыском, насос-форсунками и головкой цилиндров, выполненной заодно с блоком. Над легковым дизелем работает и заволжский завод. Так что движение есть, пусть и в глубочайшем арьергарде мировой техники.
Движок автомобиля "Мерседес-Бенц-S500" (Евро IV) с регулируемым впускным трубопроводом, 3-мя клапанами на цилиндр, одним распределительным валом в головке, роликовыми толкателями и системой отключения 4 из восьми цилиндров при работе с неполной нагрузкой: 4966 смз; 220 кВт/299 л. с.; 460 Н.м при 3000 об/мин.
Дизельный движок "Опель-ЭКОТЕК" с неразделенной камерой сгорания, четырехклапанной схемой газораспределения, турбонаддувом, промежным остыванием и балансирными валами.
Рядный шестицилиндровый дизель БМВ (Евро III) с четырехклапанной схемой газораспределения, неразделенной камерой сгорания, системой впрыска "коммон рейл", роликовыми толкателями, регулируемым турбокомпрессором и промежным остыванием воздуха: 2926 смз; 135 кВт/184 л. с.; 390 Н.м при 1750-3200 об/мин.
Регулируемый турбокомпрессор мотора БМВ с электронным управлением.
Серийный двигатель внутреннего сгорания " Мицубиси Каризма" с конкретным впрыском (Евро III): 1834 смз; 92 кВт/125 л. с.; 174 Н.м при 3750 об/мин.
Обычный современный мотор с турбонаддувом низкого давления "Ауди-Фольксваген-1,8Т": 4-х цилиндровый, рабочим объемом 1781 смз с пятью клапанами на цилиндр и регулируемым агрегатом наддува. Три варианта по мощности зависимо от типа турбокомпрессора: 110 кВт/150 л. с., 210 Н.м при 1750 об/мин; 132 кВт/180 л. с., 235 Н.м при 1950 об/мин; 165 кВт/225 л. с., 280 Н.м при 2200 об/мин (фото на с. 56 вверху).
1-ый в мире легковой дизель с конкретным впрыском "Фольксваген" - предстоящее развитие моторов серии TDI: Евро III; 1896 смз; 66 кВт/90 л. с.; 210 Н.м при 1900 об/мин; Евро II; 1896 смз; 81 кВт/110 л. с., 235 Н.м при 1900 об/мин; Евро III; 1896 смз; 85 кВт/115 л. с.; 285 Н.м при 1900 об/мин.
Самый мощнейший из выпускаемых восьмицилиндровый легковой дизель БМВ (Евро III): система "коммон рейл", два регулируемых турбокомпрессора, промежуточное остывание, 3901 смз; 170 кВт/230 л. с.; 500 Н.м при 1800 об/мин.
1-ый французский легковой дизель с конкретным впрыском и "коммон рейл" (Евро III): 1996 смз; 80 кВт/108 л. с.; 250 Н.м при 1500 об/мин.