КАПРИЗНЫЙ КЛАПАН
КАПРИЗНЫЙ КЛАПАН
КЛУБ Автовладельцев
Обычная НАУКА
КАПРИЗНЫЙ КЛАПАН
В редакционной почте оказалось несколько писем, создатели которых просили продолжить разговор о дефектах карбюраторов, а именно "Солекса".
Эдуард КОНОП. Набросок создателя
Многие считают карбюратор типа "Солекс" полностью надежным. Так, важный элемент карбюратора - игловатый клапан, от которого почти во всем зависит стабильность черт, на нем подводит куда пореже, чем на "Озоне". Но "Солекс" тоже не застрахован от дефектов. Вспомним одно из важных для карбюратора правил: если в корпус установлен на резьбе какой-либо жиклер, то он должен быть завернут плотно - до упора, без каких-то послаблений! А если уж жиклер утерян, пробы отрегулировать ту либо иную систему (к примеру, холостого хода) глупы. Это, вобщем, касается всех частей карбюратора - в нем нет "излишних" деталей.
А сейчас - к определенной ситуации, которая нередко докучает обладателям. Вы выключили зажигание, но движок продолжает давать вспышки, дергаться. Нередко это происходит оттого, что в систему холостого хода, невзирая на исправный и закрытый электрический клапан (ЭМК), просачивается бензин - в количестве, достаточном для получения горючей консистенции.
Вспышек может и не быть, если, к примеру, "левого" бензина так много, что вырабатываемая системой холостого хода смесь воспламеняться от "дизелинга" не желает. (Природа дизелинга описана в ЗР, 1998, № 2.)
Вспомните, как устроена система холостого хода (ЗР, 1996, № 6; 1997, № 12). Каким образом в нее попадает "левый" бензин? Если жиклер холостого хода (рис. 1) не достает до седла из-за того, что ЭМК (либо держатель, если ЭМК нет) не довернут до конца, то через эту щель бензин из канала А, свободно обтекая жиклер снаружи, соединяется в канал В, где из-за этого появляется переобогащенная топливно-воздушная смесь. Каковой состав "эмульсии" на данный момент в канале В, можно только полагать. Понятно: если равномерно отворачивать ЭМК при работе мотора на холостом ходу, то рабочая смесь в цилиндрах переобогащается, в отработавших газах возникает сажа, обороты падают - и мотор останавливается... Но если резиновое уплотнительное кольцо изношено, то с определенного момента по резьбе в систему может подсасываться воздух, в свою очередь влияя на состав консистенции.
Означает, все дело в нарушении правила, с которого мы начали беседу: работа всех частей карбюратора кропотливо согласована. И не удивляйтесь, что при прогазовках вы видите густые клубы темной копоти - с 9-10-процентным содержанием СО! (Здесь и без каких-то замеров этого ингредиента почувствуешь себя правонарушителем.) Естественно, пробуете регулировать режим холостого хода винтом свойства. Но не тут-то было. Мотор очень слабо реагирует на ваши манипуляции либо вообщем никак! "Левого" бензина в канале В настолько не мало, что винт свойства просто не способен восстановить состав консистенции, на этот случай его не рассчитывали.
Сразу заметим, что чрезвычайно богатая смесь пылает замедленно - не случаем обороты холостого хода при всем этом очень низкие. В конце концов, при разгоне (к примеру, после переключения передачи) в 1-ый момент происходит провал с соответствующим "клевком" автомобиля - мотор практически глохнет. В отличие от тех провалов, что связаны с обеднением консистенции, этот вызван прямо обратной предпосылкой: к консистенции, и без того очень богатой, добавляется внушительная порция горючего от ускорительного насоса. Движок захлебывается - и только инерция не дает ему заглохнуть. Правда, позже он подхватывает, чтоб в клубах копоти унести вас вперед.
Это явление обычно исчезает, стоит довернуть ЭМК до упора в седло. Но исключительно в том случае, когда и клапан, и седло исправны. Многие, пытаясь покрепче закрутить ЭМК, получали обратный итог: стены эмульсионной части жиклера очень тонкие, притом ослаблены отверстиями для прохода воздуха. Смявшись, эта теплая деталь перекашивается в гнезде и портит его - ведь материал корпуса мягенький. После чего даже с новым жиклером избавиться от "левого" бензина удается не всегда.
В один прекрасный момент пострадав, многие закручивают ЭМК только рукою, без ключа. Но при плотной резиновой прокладке клапан иногда оказывается недовернут время от времени на 1-1,5 оборота! Прикиньте-ка, каковой расход бензина через такую щель!
В исправном карбюраторе верно затянуть ЭМК нетрудно. Положим, движок работает на холостом ходу при отключенном электропитании клапана. Не спеша доворачивайте его: пока смесь нормализуется, обороты растут, а когда мотор заглохнет - означает, клапан затянут. После чего пустите движок и, подключая и отключая провод, удостоверьтесь в том, что клапан вправду работает. Правда, если вы еще не трогали винтов количества и свойства, возможно окажется, что обороты холостого хода очень значительны. Причина в том, что смесь из переобогащенной сейчас перевоплотился в нормальную. Потому - заметьте - пропала и копоть из выхлопной трубы, а мотор начал реагировать на поворот винта свойства, что позволяет получить требуемый состав выхлопных газов, также отрегулировать обороты холостого хода.
Кстати, так как этот вопрос продолжают задавать, снова напомним, как получить требуемый состав выхлопных газов, не имея специального прибора. Если на холостом ходу поменять только состав консистенции, то максимуму оборотов соответствует малость обогащенная "мощностная" смесь. Но содержание СО при всем этом может достигнуть 4-5%, что, конечно, неприемлимо. Установив этот режим винтом свойства, сейчас необходимо заворачивать его, обедняя смесь, - обороты начнут падать. Их понижение приблизительно на 15% от максимума значит, что смесь довольно обеднена и содержание СО не превосходит нормы. Произнесенное иллюстрирует график (рис. 2).
Пример: при помощи винта свойства вы отыскали максимум оборотов - около 1000 об/мин. После чего закрутите винт, пока обороты не снизятся приблизительно до 850 об/мин. Содержание СО не превзойдет 1,5%. Но если после чего вы возжелаете поменять обороты холостого хода винтом количества, то в карбюраторе "Солекс" без автономной системы холостого хода опять поменяется состав консистенции и, соответственно, содержание СО. Регулировку придется повторить, время от времени не раз, пока поочередными приближениями не получится достигнуть применимых оборотов и состава выхлопных газов. Подробнее об этом вы могли прочесть в ЗР, 1998, № 2.
Очевидно, если карбюратор неисправен (к примеру, не довернут до места клапан), схожая регулировка исключена. Кстати, мастера на постах контроля СО это обычно знают. И проверят затяжку ЭМК до регулировки, а не напротив.
Обладателя "Солекса", установленного на VAZ 2108, 2109, 2110, могут подстерегать и другие проблемы, - заметьте, достаточно экзотичные. На одной из наших "восьмерок" "Солекс" - нормально собранный! - за несколько сотен км успевал "саморазобраться"! По-видимому, на переднеприводных машинах ВАЗа иногда действует очень вредный для карбюратора диапазон вибраций, незнакомый обладателям обыденных "Жигулей". Из-за него (другой предпосылки мы так и не отыскали) не один раз выворачивались винты, стягивающие верхнюю и нижнюю части карбюратора, хотя мы радиво затягивали их при сборке. Пришлось установить под их шайбы "гровер", которых в штатном выполнении карбюратора нет.
Более каверзно (это было даже на VAZ 2110) ведут себя эмульсионные трубки первичной и вторичной камер. Они тоже стопроцентно выворачиваются, но, к счастью, потеряться не могут - мешает верхний корпус. Признак недостатка - машина начинает как бы беспричинно "киснуть". К огорчению, законтрить эмульсионные трубки куда труднее, чем упомянутые винты. Остается только затягивать потуже...
Рис. 1. Кусок системы холостого хода: 1 - электрический клапан; 2 - прокладка; 3 - игла; 4 - корпус; 5 - топливный жиклер; 6 - воздушный жиклер; 7 - дроссельная заслонка; 8 - винт свойства; А и В - каналы.
Рис. 2. Зависимость оборотов холостого хода от состава рабочей консистенции в цилиндрах.
КЛУБ Автовладельцев
Обычная НАУКА
КАПРИЗНЫЙ КЛАПАН
В редакционной почте оказалось несколько писем, создатели которых просили продолжить разговор о дефектах карбюраторов, а именно "Солекса".
Эдуард КОНОП. Набросок создателя
Многие считают карбюратор типа "Солекс" полностью надежным. Так, важный элемент карбюратора - игловатый клапан, от которого почти во всем зависит стабильность черт, на нем подводит куда пореже, чем на "Озоне". Но "Солекс" тоже не застрахован от дефектов. Вспомним одно из важных для карбюратора правил: если в корпус установлен на резьбе какой-либо жиклер, то он должен быть завернут плотно - до упора, без каких-то послаблений! А если уж жиклер утерян, пробы отрегулировать ту либо иную систему (к примеру, холостого хода) глупы. Это, вобщем, касается всех частей карбюратора - в нем нет "излишних" деталей.
А сейчас - к определенной ситуации, которая нередко докучает обладателям. Вы выключили зажигание, но движок продолжает давать вспышки, дергаться. Нередко это происходит оттого, что в систему холостого хода, невзирая на исправный и закрытый электрический клапан (ЭМК), просачивается бензин - в количестве, достаточном для получения горючей консистенции.
Вспышек может и не быть, если, к примеру, "левого" бензина так много, что вырабатываемая системой холостого хода смесь воспламеняться от "дизелинга" не желает. (Природа дизелинга описана в ЗР, 1998, № 2.)
Вспомните, как устроена система холостого хода (ЗР, 1996, № 6; 1997, № 12). Каким образом в нее попадает "левый" бензин? Если жиклер холостого хода (рис. 1) не достает до седла из-за того, что ЭМК (либо держатель, если ЭМК нет) не довернут до конца, то через эту щель бензин из канала А, свободно обтекая жиклер снаружи, соединяется в канал В, где из-за этого появляется переобогащенная топливно-воздушная смесь. Каковой состав "эмульсии" на данный момент в канале В, можно только полагать. Понятно: если равномерно отворачивать ЭМК при работе мотора на холостом ходу, то рабочая смесь в цилиндрах переобогащается, в отработавших газах возникает сажа, обороты падают - и мотор останавливается... Но если резиновое уплотнительное кольцо изношено, то с определенного момента по резьбе в систему может подсасываться воздух, в свою очередь влияя на состав консистенции.
Означает, все дело в нарушении правила, с которого мы начали беседу: работа всех частей карбюратора кропотливо согласована. И не удивляйтесь, что при прогазовках вы видите густые клубы темной копоти - с 9-10-процентным содержанием СО! (Здесь и без каких-то замеров этого ингредиента почувствуешь себя правонарушителем.) Естественно, пробуете регулировать режим холостого хода винтом свойства. Но не тут-то было. Мотор очень слабо реагирует на ваши манипуляции либо вообщем никак! "Левого" бензина в канале В настолько не мало, что винт свойства просто не способен восстановить состав консистенции, на этот случай его не рассчитывали.
Сразу заметим, что чрезвычайно богатая смесь пылает замедленно - не случаем обороты холостого хода при всем этом очень низкие. В конце концов, при разгоне (к примеру, после переключения передачи) в 1-ый момент происходит провал с соответствующим "клевком" автомобиля - мотор практически глохнет. В отличие от тех провалов, что связаны с обеднением консистенции, этот вызван прямо обратной предпосылкой: к консистенции, и без того очень богатой, добавляется внушительная порция горючего от ускорительного насоса. Движок захлебывается - и только инерция не дает ему заглохнуть. Правда, позже он подхватывает, чтоб в клубах копоти унести вас вперед.
Это явление обычно исчезает, стоит довернуть ЭМК до упора в седло. Но исключительно в том случае, когда и клапан, и седло исправны. Многие, пытаясь покрепче закрутить ЭМК, получали обратный итог: стены эмульсионной части жиклера очень тонкие, притом ослаблены отверстиями для прохода воздуха. Смявшись, эта теплая деталь перекашивается в гнезде и портит его - ведь материал корпуса мягенький. После чего даже с новым жиклером избавиться от "левого" бензина удается не всегда.
В один прекрасный момент пострадав, многие закручивают ЭМК только рукою, без ключа. Но при плотной резиновой прокладке клапан иногда оказывается недовернут время от времени на 1-1,5 оборота! Прикиньте-ка, каковой расход бензина через такую щель!
В исправном карбюраторе верно затянуть ЭМК нетрудно. Положим, движок работает на холостом ходу при отключенном электропитании клапана. Не спеша доворачивайте его: пока смесь нормализуется, обороты растут, а когда мотор заглохнет - означает, клапан затянут. После чего пустите движок и, подключая и отключая провод, удостоверьтесь в том, что клапан вправду работает. Правда, если вы еще не трогали винтов количества и свойства, возможно окажется, что обороты холостого хода очень значительны. Причина в том, что смесь из переобогащенной сейчас перевоплотился в нормальную. Потому - заметьте - пропала и копоть из выхлопной трубы, а мотор начал реагировать на поворот винта свойства, что позволяет получить требуемый состав выхлопных газов, также отрегулировать обороты холостого хода.
Кстати, так как этот вопрос продолжают задавать, снова напомним, как получить требуемый состав выхлопных газов, не имея специального прибора. Если на холостом ходу поменять только состав консистенции, то максимуму оборотов соответствует малость обогащенная "мощностная" смесь. Но содержание СО при всем этом может достигнуть 4-5%, что, конечно, неприемлимо. Установив этот режим винтом свойства, сейчас необходимо заворачивать его, обедняя смесь, - обороты начнут падать. Их понижение приблизительно на 15% от максимума значит, что смесь довольно обеднена и содержание СО не превосходит нормы. Произнесенное иллюстрирует график (рис. 2).
Пример: при помощи винта свойства вы отыскали максимум оборотов - около 1000 об/мин. После чего закрутите винт, пока обороты не снизятся приблизительно до 850 об/мин. Содержание СО не превзойдет 1,5%. Но если после чего вы возжелаете поменять обороты холостого хода винтом количества, то в карбюраторе "Солекс" без автономной системы холостого хода опять поменяется состав консистенции и, соответственно, содержание СО. Регулировку придется повторить, время от времени не раз, пока поочередными приближениями не получится достигнуть применимых оборотов и состава выхлопных газов. Подробнее об этом вы могли прочесть в ЗР, 1998, № 2.
Очевидно, если карбюратор неисправен (к примеру, не довернут до места клапан), схожая регулировка исключена. Кстати, мастера на постах контроля СО это обычно знают. И проверят затяжку ЭМК до регулировки, а не напротив.
Обладателя "Солекса", установленного на VAZ 2108, 2109, 2110, могут подстерегать и другие проблемы, - заметьте, достаточно экзотичные. На одной из наших "восьмерок" "Солекс" - нормально собранный! - за несколько сотен км успевал "саморазобраться"! По-видимому, на переднеприводных машинах ВАЗа иногда действует очень вредный для карбюратора диапазон вибраций, незнакомый обладателям обыденных "Жигулей". Из-за него (другой предпосылки мы так и не отыскали) не один раз выворачивались винты, стягивающие верхнюю и нижнюю части карбюратора, хотя мы радиво затягивали их при сборке. Пришлось установить под их шайбы "гровер", которых в штатном выполнении карбюратора нет.
Более каверзно (это было даже на VAZ 2110) ведут себя эмульсионные трубки первичной и вторичной камер. Они тоже стопроцентно выворачиваются, но, к счастью, потеряться не могут - мешает верхний корпус. Признак недостатка - машина начинает как бы беспричинно "киснуть". К огорчению, законтрить эмульсионные трубки куда труднее, чем упомянутые винты. Остается только затягивать потуже...
Рис. 1. Кусок системы холостого хода: 1 - электрический клапан; 2 - прокладка; 3 - игла; 4 - корпус; 5 - топливный жиклер; 6 - воздушный жиклер; 7 - дроссельная заслонка; 8 - винт свойства; А и В - каналы.
Рис. 2. Зависимость оборотов холостого хода от состава рабочей консистенции в цилиндрах.