ШАНС АВТОПРОМА Нужно ИСПОЛЬЗОВАТЬ
ШАНС АВТОПРОМА Нужно ИСПОЛЬЗОВАТЬ
ЭКОНОМИКА
Тенденции
Беседу вела
Лена ВАРШАВСКАЯ
ШАНС АВТОПРОМА Нужно ИСПОЛЬЗОВАТЬ
О предстоящей судьбе русской автомобилестроения мы беседуем с денежным директором АО "АСМ-холдинг" Александром КОВРИГИНЫМ.
- На рубеже веков, даже 1000-летий, кажется, что мир ожидают какие-то катигоричные перемены. Справедливо ли это для вашей отрасли?
- Мистика "3-х нулей" здесь ни при чем. А вот перемены в российском автомобилестроении, непременно, грядут. Хотя бы поэтому, что источники стабилизации и роста, показавшиеся в августе 1998-го, уже исчерпаны. Необходимо действовать, чтоб не допустить нового спада, сейчас, может быть, более глубочайшего. Да, жизнь отдала нам счастливый шанс, обрушив рубль и сделав русские продукты неизмеримо дешевле зарубежных. Благодаря импортозамещению стали увеличивать выпуск продукции российские предприятия. Но... Работа шла на износ - фабрики не обновлялись, их управление практически не изменялось, в науку как не вкладывали средств, так и не вкладывают. И вот итог: к концу 2000 года автопром придет с такими же показателями по объему выпуска продукции, какие были... 10 годов назад! Легковых автомобилей, к примеру, сделали в 1990 году 1102 тыс. шт., а в прошедшем - 950 тыщ. Да, возрос ассортимент, появились новые модели - но свалилось качество! Даже по сопоставлению с девяностыми, не говоря о современных требованиях. Отменены многие действовавшие тогда эталоны, а из имеющихся производятся далековато не все.
- Как мне понятно, ситуация с выпуском грузовиков еще больше печальная: если в 1990-м их выпустили 720 тыщ, то в 1998-м - всего 140 тыщ штук.
- В этом-то как раз ничего ужасного нет: потребность в грузовых автомобилях резко снизилась, по нашим прогнозам, рынку их необходимо не больше 200-250 тыщ в год. И это, кстати, было понятно уже тогда, когда на КамАЗе восстанавливали спаленный завод моторов с объемом выпуска 200 тыс. шт. в год! А сейчас нужно мыслить, как организовать работу этого производства, чтоб оно было действенным, как сгладить утраты от необмысленного решения. При всем этом требуется расширять выпуск коммерческих грузовиков, также машин малой тоннажности и спец техники. Для этого нужно развивать компонентную базу, заниматься специализацией и унификацией производства.
- Уже догадываюсь, к чему вы ведете: необходимы Энциклопедия грузовых автомобилей. Но мы же знаем, что их-то в стране и нет.
- Неправда! Наша родина - богатая страна. Вот один только пример: два года вспять баррель нефти стоил 9 баксов, на данный момент - 27-28! А Наша родина реализует за предел миллионы тонн нефти. Эти Энциклопедия грузовых автомобилей на что-то да тратятся! Они должны работать, притом не где-нибудь за границей, а у нас. Им должно стать прибыльно работать в Рф, неопасно и прибыльно. Для этого нужно, чтоб правительство сделало такие условия. На данный момент потребность автопрома в инвестициях - 15-16 миллиардов. рублей в год. Это - фактически лишь на поддержание действующих мощностей. А что имеем? Около 4,5 миллиардов. рублей в прошедшем году - за счет собственных средств компаний и около 400 млн. баксов из наружных источников за весь период рыночных реформ. Это означает, и далее комплектующие будут низкого свойства, сборка не улучшится, новые модели не скоро встанут на сборочный поток.
- Наверняка, неудача не только лишь в высочайшем риске вложений. Тяжело отыскать стратегического инвестора для великана вроде АвтоВАЗа либо ГАЗа. Уже столько времени идут дискуссии о необходимости разукрупнить большенные фабрики, выделить из их спец производства; их еще легче развивать, проще отыскать напарника. Но что-то не видно никаких конфигураций.
- Для того, чтоб реструктуризацию выполнить, нужна высочайшая организация производства, точное соблюдение договорных обязанностей, жесткая дисциплина поставок и платежей. И - размеренная финансовая система. У нас же предприятию проще выстроить под собственной крышей некий цех и выпускать в нем комплектующие, чем платить "живы" Энциклопедия грузовых автомобилей кому-то на стороне. Но отлично ли собственное создание, к примеру, пластмассы для 1-го завода, пусть даже с огромным объемом выпуска продукции? Нет, прибыльнее спец завод, обеспечивающий комплектующими полтора-два миллиона автомобилей, а означает, работающий на несколько автосборочных компаний. И когда-нибудь мы к этому придем. Тем резвее, чем больше в этом будет заинтересовано правительство. На данный момент действующая система НДС не дает этого делать.
- Тогда и... потеряем национальное автопромышленность, да? Практически у всех наших производителей девайсов и у сборочных заводов появятся зарубежные хозяева. Уже на данный момент ощутим энтузиазм иноземцев к неким компаниям, выпускающим авто составляющие.
- В Нью-Йорке много недвижимости принадлежит жителям страны восходящего солнца, но америкосы не живут от этого ужаснее. Если забугорные инвесторы придут к нам с передовыми технологиями и высочайшими требованиями к качеству, то "совместные" комплектующие станут соответствовать мировым эталонам. Означает, и машины из их собранные приблизятся к мировому уровню. Опять-таки можно, к примеру, сохранить у себя контрольный пакет акций - тогда и предприятия не будут безраздельно принадлежать зарубежному обладателю. Приносить прибыль - да, стопроцентно зависеть - нет.
- А это реально? В состоянии ли наши нескончаемые должники-автозаводы устоять и сохранить хоть какую-нибудь самостоятельность?
- Объединение производителей автомобилей - глобальная тенденция. Скоро остается всего шесть-семь межнациональных гигантов. Естественно, чем крупнее компания, тем больше она может: вносит средства в науку, новые разработки, развитие производства. Маленькие за ними не угонятся. А у нас до сего времени есть фабрики, выпускающие авто только 1-го класса, которые соперничают меж собой за счет муниципальных инвестиций, к примеру, КамАЗ, "Урал", ЗИЛ либо УАЗ. Это не присваивает им стойкости даже в нашей, пока достаточно изолированной, экономике. Естественно, чтоб устоять, им придется с кем-то объединяться, утратив независимость. Вообщем же в авто индустрии должны идти параллельно два процесса: выделение из больших компаний самостоятельных производств девайсов, с одной стороны, а с другой - объединение автосборочных заводов в большие холдинговые компании. Тогда можно будет отстоять одну-две такие большие национальные компании, сохранить российские марки автомобилей.
- Но будут ли они способен соперничать с зарубежными, которые планируют массово собирать в Рф? Не придется ли все-же расстаться с патриотической мыслью ездить на "нашенском" русском автомобиле?
- Все находится в зависимости от того, какую задачку поставит впереди себя правительство. АвтоВАЗ и ГАЗ - не бедные фабрики. К примеру, объем выручки от реализации на Вуале - около 40 миллиардов. руб. в прошедшем году, на Горьковском автозаводе - превосходит 22 миллиардов. руб. Нужно только сделать условия, чтоб эти Энциклопедия грузовых автомобилей вкладывали в науку, в развитие производства, а не отдавали по мировым ценам за металл, стекло, РТИ, другие комплектующие. Появилась новенькая тенденция: наши сырьевики стали брать фабрики девайсов. Газовики, чуть не монополисты в производстве консистенций для шинной индустрии, обладают несколькими большими шинными заводами. Предприятия автомобилестроительной отрасли получают и нефтяники, и металлурги. Если этот процесс не навести в необходимое русло, может быть, русский автопром может просто стать придатком сырьевых отраслей, и это некорректно.. А насчет "массовости" производства зарубежных автомобилей в Рф я бы не обольщался: немногим они пока по кармашку, и даже если часть девайсов станут выпускать в Рф, все равно стоимость импортных машин будет высочайшей, а означает, объемы производства маленькими.
- Как следует, еще какое-то время у нашего автопрома есть: пока не окрепнет рубль, не разбогатеют граждане, наши авто - устаревшие, ломающиеся, плохо собранные - будут интенсивно продаваться, приносить прибыль. Используя ее, можно обновить предприятия. А если еще правительство создаст условия...
- Федеральная программка, в какой предусмотрены меры поддержки автопромышленности, уже подготовлена. В ней есть предложения и по гарантиям инвестиций, и по налогам, и по стимулированию продаж. Если ее принять и начать воплощать в жизнь - будет прибыльно не только лишь авто индустрии, да и всей экономике, и людям. Тогда, надеюсь, в новеньком веке русский автопром не уйдет в историю.
ЭКОНОМИКА
Тенденции
Беседу вела
Лена ВАРШАВСКАЯ
ШАНС АВТОПРОМА Нужно ИСПОЛЬЗОВАТЬ
О предстоящей судьбе русской автомобилестроения мы беседуем с денежным директором АО "АСМ-холдинг" Александром КОВРИГИНЫМ.
- На рубеже веков, даже 1000-летий, кажется, что мир ожидают какие-то катигоричные перемены. Справедливо ли это для вашей отрасли?
- Мистика "3-х нулей" здесь ни при чем. А вот перемены в российском автомобилестроении, непременно, грядут. Хотя бы поэтому, что источники стабилизации и роста, показавшиеся в августе 1998-го, уже исчерпаны. Необходимо действовать, чтоб не допустить нового спада, сейчас, может быть, более глубочайшего. Да, жизнь отдала нам счастливый шанс, обрушив рубль и сделав русские продукты неизмеримо дешевле зарубежных. Благодаря импортозамещению стали увеличивать выпуск продукции российские предприятия. Но... Работа шла на износ - фабрики не обновлялись, их управление практически не изменялось, в науку как не вкладывали средств, так и не вкладывают. И вот итог: к концу 2000 года автопром придет с такими же показателями по объему выпуска продукции, какие были... 10 годов назад! Легковых автомобилей, к примеру, сделали в 1990 году 1102 тыс. шт., а в прошедшем - 950 тыщ. Да, возрос ассортимент, появились новые модели - но свалилось качество! Даже по сопоставлению с девяностыми, не говоря о современных требованиях. Отменены многие действовавшие тогда эталоны, а из имеющихся производятся далековато не все.
- Как мне понятно, ситуация с выпуском грузовиков еще больше печальная: если в 1990-м их выпустили 720 тыщ, то в 1998-м - всего 140 тыщ штук.
- В этом-то как раз ничего ужасного нет: потребность в грузовых автомобилях резко снизилась, по нашим прогнозам, рынку их необходимо не больше 200-250 тыщ в год. И это, кстати, было понятно уже тогда, когда на КамАЗе восстанавливали спаленный завод моторов с объемом выпуска 200 тыс. шт. в год! А сейчас нужно мыслить, как организовать работу этого производства, чтоб оно было действенным, как сгладить утраты от необмысленного решения. При всем этом требуется расширять выпуск коммерческих грузовиков, также машин малой тоннажности и спец техники. Для этого нужно развивать компонентную базу, заниматься специализацией и унификацией производства.
- Уже догадываюсь, к чему вы ведете: необходимы Энциклопедия грузовых автомобилей. Но мы же знаем, что их-то в стране и нет.
- Неправда! Наша родина - богатая страна. Вот один только пример: два года вспять баррель нефти стоил 9 баксов, на данный момент - 27-28! А Наша родина реализует за предел миллионы тонн нефти. Эти Энциклопедия грузовых автомобилей на что-то да тратятся! Они должны работать, притом не где-нибудь за границей, а у нас. Им должно стать прибыльно работать в Рф, неопасно и прибыльно. Для этого нужно, чтоб правительство сделало такие условия. На данный момент потребность автопрома в инвестициях - 15-16 миллиардов. рублей в год. Это - фактически лишь на поддержание действующих мощностей. А что имеем? Около 4,5 миллиардов. рублей в прошедшем году - за счет собственных средств компаний и около 400 млн. баксов из наружных источников за весь период рыночных реформ. Это означает, и далее комплектующие будут низкого свойства, сборка не улучшится, новые модели не скоро встанут на сборочный поток.
- Наверняка, неудача не только лишь в высочайшем риске вложений. Тяжело отыскать стратегического инвестора для великана вроде АвтоВАЗа либо ГАЗа. Уже столько времени идут дискуссии о необходимости разукрупнить большенные фабрики, выделить из их спец производства; их еще легче развивать, проще отыскать напарника. Но что-то не видно никаких конфигураций.
- Для того, чтоб реструктуризацию выполнить, нужна высочайшая организация производства, точное соблюдение договорных обязанностей, жесткая дисциплина поставок и платежей. И - размеренная финансовая система. У нас же предприятию проще выстроить под собственной крышей некий цех и выпускать в нем комплектующие, чем платить "живы" Энциклопедия грузовых автомобилей кому-то на стороне. Но отлично ли собственное создание, к примеру, пластмассы для 1-го завода, пусть даже с огромным объемом выпуска продукции? Нет, прибыльнее спец завод, обеспечивающий комплектующими полтора-два миллиона автомобилей, а означает, работающий на несколько автосборочных компаний. И когда-нибудь мы к этому придем. Тем резвее, чем больше в этом будет заинтересовано правительство. На данный момент действующая система НДС не дает этого делать.
- Тогда и... потеряем национальное автопромышленность, да? Практически у всех наших производителей девайсов и у сборочных заводов появятся зарубежные хозяева. Уже на данный момент ощутим энтузиазм иноземцев к неким компаниям, выпускающим авто составляющие.
- В Нью-Йорке много недвижимости принадлежит жителям страны восходящего солнца, но америкосы не живут от этого ужаснее. Если забугорные инвесторы придут к нам с передовыми технологиями и высочайшими требованиями к качеству, то "совместные" комплектующие станут соответствовать мировым эталонам. Означает, и машины из их собранные приблизятся к мировому уровню. Опять-таки можно, к примеру, сохранить у себя контрольный пакет акций - тогда и предприятия не будут безраздельно принадлежать зарубежному обладателю. Приносить прибыль - да, стопроцентно зависеть - нет.
- А это реально? В состоянии ли наши нескончаемые должники-автозаводы устоять и сохранить хоть какую-нибудь самостоятельность?
- Объединение производителей автомобилей - глобальная тенденция. Скоро остается всего шесть-семь межнациональных гигантов. Естественно, чем крупнее компания, тем больше она может: вносит средства в науку, новые разработки, развитие производства. Маленькие за ними не угонятся. А у нас до сего времени есть фабрики, выпускающие авто только 1-го класса, которые соперничают меж собой за счет муниципальных инвестиций, к примеру, КамАЗ, "Урал", ЗИЛ либо УАЗ. Это не присваивает им стойкости даже в нашей, пока достаточно изолированной, экономике. Естественно, чтоб устоять, им придется с кем-то объединяться, утратив независимость. Вообщем же в авто индустрии должны идти параллельно два процесса: выделение из больших компаний самостоятельных производств девайсов, с одной стороны, а с другой - объединение автосборочных заводов в большие холдинговые компании. Тогда можно будет отстоять одну-две такие большие национальные компании, сохранить российские марки автомобилей.
- Но будут ли они способен соперничать с зарубежными, которые планируют массово собирать в Рф? Не придется ли все-же расстаться с патриотической мыслью ездить на "нашенском" русском автомобиле?
- Все находится в зависимости от того, какую задачку поставит впереди себя правительство. АвтоВАЗ и ГАЗ - не бедные фабрики. К примеру, объем выручки от реализации на Вуале - около 40 миллиардов. руб. в прошедшем году, на Горьковском автозаводе - превосходит 22 миллиардов. руб. Нужно только сделать условия, чтоб эти Энциклопедия грузовых автомобилей вкладывали в науку, в развитие производства, а не отдавали по мировым ценам за металл, стекло, РТИ, другие комплектующие. Появилась новенькая тенденция: наши сырьевики стали брать фабрики девайсов. Газовики, чуть не монополисты в производстве консистенций для шинной индустрии, обладают несколькими большими шинными заводами. Предприятия автомобилестроительной отрасли получают и нефтяники, и металлурги. Если этот процесс не навести в необходимое русло, может быть, русский автопром может просто стать придатком сырьевых отраслей, и это некорректно.. А насчет "массовости" производства зарубежных автомобилей в Рф я бы не обольщался: немногим они пока по кармашку, и даже если часть девайсов станут выпускать в Рф, все равно стоимость импортных машин будет высочайшей, а означает, объемы производства маленькими.
- Как следует, еще какое-то время у нашего автопрома есть: пока не окрепнет рубль, не разбогатеют граждане, наши авто - устаревшие, ломающиеся, плохо собранные - будут интенсивно продаваться, приносить прибыль. Используя ее, можно обновить предприятия. А если еще правительство создаст условия...
- Федеральная программка, в какой предусмотрены меры поддержки автопромышленности, уже подготовлена. В ней есть предложения и по гарантиям инвестиций, и по налогам, и по стимулированию продаж. Если ее принять и начать воплощать в жизнь - будет прибыльно не только лишь авто индустрии, да и всей экономике, и людям. Тогда, надеюсь, в новеньком веке русский автопром не уйдет в историю.